海事减排中心 (Maritime Emissions Reduction Centre，简称MERC) 周四 (1 月 16 日)发布的新出版物称，行业必须对现有船队采取效率措施，以满足国际海事组织的中期温室气体减排措施。

根据该报告所概述，通过提高效率，航运业可以减少所需的低温室气体替代船用燃料数量，以降低能源转型的总体成本。

该报告——《以国际海事组织中期温室气体减排措施作为效率的驱动力》（IMO Mid-Term GHG Reduction Measures as a Driver for Efficiency）深入探讨了国际海事组织中期措施带来的挑战和机遇。预计，这些措施将于 2025 年 4 月获得批准并于 2027 年生效，其中，这包括温室气体定价机制等经济要素和基于目标的燃料标准，以规范分阶段减少船用燃料的温室气体强度。

然而，大多数新型低碳燃料并不适合现有船舶，并且，航运业将与其他行业竞争以获得合适的替代燃料。因此，要减少温室气体排放并继续支持全球贸易的话，提高现有船队的效率将至关重要。

其中，引入温室气体定价等经济措施将激励投资于旨在减少能源使用与排放的技术，以进而推动航运效率的提升。

MERC 主任 Stelios Korkodilos 表示：“虽然，替代燃料将在航运脱碳过程中发挥重要作用，但,效率提升对于现有船队仍至关重要。”

“大多数新型低碳燃料不适用于现有船舶，同时，海运业也将与航空和公路运输行业竞争有限的替代燃料供应。”

“当下，MERC 将与所有行业利益相关者合作，以克服阻碍现有船队采用相关解决方案的技术、财务和商业障碍，并支持航运业向低温室气体未来过渡。”

这是总部位于雅典的 MERC 的第一份出版物，该组织是由劳氏船级社海事脱碳中心与五家领先的希腊船东（Capital Group、Navios Maritime Partners、Neda Maritime Agency、Star Bulk 和 Thenamaris）合作创建的一家非营利组织。

而该组织的成立，在于填补海运业在脱碳方法上存在的空白。当下，有许多举措都专注于海上能源的未来（特别是在替代燃料的开发方面），但与此同时，行业也需要专注努力解决现有船队仍在使用传统燃料时所面临的直接挑战，并支持其减少温室气体排放。

接下来，MERC 将利用其应用研究和创新来消除不确定性和障碍，以推进实现当今技术与解决方案的采用。
注：MERC 报告可在此处下载。

照片来源：Unsplash的 Chris Pagan
发布日期：2025 年 1 月 20 日

DNV 的 Rasmus Stute 采访了阿法拉伐(Alfa Laval)集团执行副总裁、船舶事业部总裁Sameer Kalra，并谈及了行业的主要趋势，包括公司针对能源转型的创新方法，并强调了其他无关燃料的解决方案和能源效率方法，以及，如何与第三方密切合作应对未来的挑战：

我们最近曾在贸易展览会 SMM（汉堡海事展） 上见面，这在航运发展日历上一直是一个非常重要的日期。请问，您从该展会得到了什么收获？

对我来说，最明显的第一件事，就是能源效率似乎在议程上名列前茅，与以LNG(液化天然气)作为替代燃料的方案并驾齐驱。其次，就是数字化似乎相对几年前更受人关注。因此，这也是参加这些贸易展能令人感到鼓舞的原因；因为，您可以从中听见业界在谈论什么，并确实地帮助调整您自己的观点。

在 SMM，我们DNV发布了最新的 2050 年海事预测报告，并重点关注了航运能源转型所需的基础。请问，从阿法拉伐的角度，您认为该如何应对能源转型呢？并且，这到底是一个重大的挑战，还是一个您已预料的事情呢？

阿法拉伐其中最出名的一点，就是自行业变革的初始阶段不断创新，并且，这一直到现在都是公司 DNA 的一部分。因此，大约五、六年前，当我们开始致力于推进脱碳和能源​​转型时，我们就已认为阿法拉伐必须言出必行。于是，我们不仅鼓励其他人脱碳，也为自己设定了到 2030 年的一些目标。目前，我们希望能提前实现范围 1 和 2 排放净零目标。（PS：在这次采访结束后，阿法拉伐宣布了一个更新目标，即到 2027 年在公司自身运营中实现净零排放，并涵盖实现范围 1 和 2净零排放。）

然而，挑战依然存在，尤其在我们无法直接控制的领域，例如从燃料选项为客户提供支持方面。当下，船东面临着艰巨的挑战，以找到一种适用的船舶设计和选择一种经济可行、具商业吸引力且面向未来 20-25 年的燃料。很早地，我们就意识到了这种复杂性，因此，我们致力于为船东提供多功能、面向未来的解决方案，而当中一项尤其重要的举措，就是确保我们的产品组合无关燃料（fuel-agnostic）。

此外，我们也优先开发了专注于能源效率的新平台。而另一个关键发展，就是收购 StormGeo；虽然，这对于像阿法拉伐这样的公司来说属于非常规举动，但事实上，它确实符合我们的战略，以应对海运业持续断变化的能效与可持续性需求。而最终，我们的承诺，就是要提供能够实现短期和长期脱碳目标的解决方案。

您提到了能源效率和燃料灵活性等关键要素，并且，你们已成立公司来应对这些挑战。展望 2030 年，您认为哪些产品将成为您支持客户应对这些趋势的最重要产品？

很难锁定具体的产品，但，我们仍可以确定趋势。其中，我们的能源效率产品组合将发挥越来越重要的作用，甚至，将比现在更重要。与此同时，向清洁燃料过渡也将变得越来越重要。不过，如果要我列举、强调一个领域，那将会是短期内的能源效率举措。

鉴于到 2030 年扩大绿色甲醇和氨供应方面所面临的挑战，提高能源效率已成为该行业的迫切需要。因此，我们阿法拉伐的三个部门（海事、能源、食品和水）都将为这些相关努力做出贡献。在短期内，我们将专注于提高现有系统的能源效率，并同时在我们的产品组合中引入新的创新能效平台，以支持我们的客户应对这一能源转型。

我有一个关于能源转型的后续问题。请问，您如何看待碳捕集与封存技术在此过程中的作用？

从我们的角度来看，碳捕集与封存 (CCS)技术将发挥重要作用，特别是在能源领域内。然而，有关船上碳捕集技术的作用，目前具体上仍不太明朗。要知道，这是两个不同的挑战，因此，我们需要以开放的心态来看待它们。例如，LNG（液化天然气）可能是一种过渡燃料，可实现 20% 减排。不过，如果船上碳捕集技术能在此基础上再进一步帮助减少 10-15%，那么，这可能将是进一步向前迈进的可行方法。

然而，这当中仍有许多问题需要解决。因此，我们需要先解决与船上碳捕集系统的足迹及其成本效益比相关的挑战。毫无疑问，这些都是船上碳捕集技术成为广泛解决方案之前必须解决的关键因素。无论如何，我对海运业的独创性仍充满信心，并乐观地认为我们会找到克服这些挑战的方法。

当下，虽然仍有很多问题需要回答，但我坚信，陆地和船上碳捕集与封存技术将能够做出重大贡献帮助加速能源转型。

注：DNV 的完整采访可在此处找到。

照片来源：Unsplash的 Venti Views
发布日期：2025 年 1 月 14 日

该研究分析了 2018 年至 2022 年之间的船舶行动，并发现平均的潜在航行排放量节省量，约为集装箱船和干散货船10%，气体运输船和油轮16%，以及化学品船近 25%。

研究发现，这些船舶每年约有 15 至 22 天的运营时间都用在港口外停泊等待泊位安排。

伦敦大学学院能源研究所能源与交通教授 Tristan Smith 博士表示：“国际海事组织在 2023 年设定了宏伟的温室气体减排目标。因此，欲实现这些目标，将意味着释放所有的效率机会，包括航程和港口周边运营的优化。”

“只有当 CII 仍然是一个涵盖所有排放的整体指标，并将激励船东、租船人和港口利益相关者打破长期存在的市场壁垒和失败时，这种发展才会发生。”

在 2018-2022 年期间，化学品船、气体船和散货船的停泊前等待时间不断在增加，并到 2022 年上升至每年占船舶时间的 5.5% 至 6%。而油轮和集装箱船的等待时间，则基本保持不变（分别约为 4.5% 和 5.5%）。

而等待时间的增加，有可能部分也归因于 Covid-19流行期间造成的港口拥堵，以及疫情后海上贸易的激增。

此外，研究发现，小型船舶通常需要更长的等待时间，尽管，这也因船舶类型而异。报告作者之前的《转型趋势》报告显示，运营效率低下是 2018 年至 2022 年期间排放量增加的主要原因之一。

UMAS 顾问 Haydn Francis 博士表示：“我们的分析强调了当前日益严重的港口等候时间问题及其所代表的低效率。要知道，这只是更广泛运营效率低下难题的一部分，而解决这一难题，对于实现 2030 年前需要达成的短期减排目标至关重要。”

“通过瞄准这些船舶闲置时段，国际海事组织可以针对性实现显着的减排成效，并同时重振自 2012 年以来停滞不前的运营效率。”

而等待行为，也源于常见的运营惯例，例如：“先到先得”调度和“先快后等”方法，同时，也会因系统性问题而加剧恶化，包括：港口拥堵、数据标准化不足、租船合同不灵活（船东和租船人之间），以及涉及装卸作业的众多利益相关者（港口当局、货主等）之间协调有限。

研究表明，CII 法规应考虑航程的所有方面，而不仅仅只是聚焦于一些人所提议的“海上通道”，因为，它可以激励利益相关者共同寻找解决方案，以减少整个价值链中的船舶温室气体强度，且不孤立船东或租船人所能完全控制的部分。

将 CII 规范限制在航程的部分路段，将意味着众所周知的船舶与港口运营交界面的市场壁垒因得不到激励而持续存在，并使得国际海事组织修订战略中规定的 2030 年温室气体绝对减排量（相对于 2008 年）更难实现。

此外，这项研究也强调了港口拥堵对全系统效率低下的影响。并且，低收入成员国也强调，港口拥堵对他们本身及他们的脱碳努力不利。

虽然，本研究可能无法涵盖更深一层的探索，但这仍表明了，在船舶和港口之间寻求系统性效率的努力，可能与实现公正和公平过渡的努力之间存在联系，并是中期措施设计的一个重要特征。

注：题为“港口拥堵、等待时间和运营效率”的完整报告可在此处找到。

图片来源：Unsplash的 Chris Pagan
发布日期：2024 年 12 月 10 日