Port&Regulatory

Gard概述国际海事组织的临时排放措施

Gard 行业联络官 Neil Henderson 概述了第 83 届海上环境保护委员会 (MEPC) 会议上商定的临时措施，并概述了业界的一些反响。

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2 月 ago

4 6 月, 2025

admin

嘉德保赔协会 (Gard) 最近发表了 Gard 行业联络官 Neil Henderson 的见解，并其中概述了第 83 届海上环境保护委员会 (MEPC)会议商定的临时措施，以及来自业界的一些反响：

2025 年 4 月 11 日，国际海事组织宣布，作为国际海事组织 2023 年温室气体 (GHG) 战略的一部分，各成员国已在第 83 届海上环境保护委员会 (MEPC) 会议上就临时措施达成协议，以瞄准到 2050 年左右实现净零排放。

当下，MARPOL 附则 VI 拟议的新第 5 章已规定，船舶所使用的全部能源的温室气体强度【即温室气体燃料强度 (GHG Fuel Intensity，简称GFI)】应逐步降低。其中，这些措施将于2028年1月1日开始实施，并适用于5000总吨及以上的船舶。其中，减排目标分为两种：较为温和的“基础”(Base)目标和更为宏伟的“直接合规”（Direct Compliance）目标。同时，这些措施旨在与国际海事组织的“基础”(Base)和“努力实现”（Striving For）温室气体减排目标保持一致。

如果船舶达到更为宏伟的“直接合规”目标，船东将获得剩余单位（Surplus Unit, 简称SU）。其中，这些单位可以被储存或转让给其他船东。相反，如果船舶未能达到所要求的目标，那么，船东将得根据不合规程度以不同的成本水平购买补救单位（Remedial Unit，简称RU）。

此外，从补救单位获得的收入将转入由国际海事组织管理的净零基金。在一定程度上，这是为了激励行业使用零排放和近零排放（zero and near-zero，简称ZNZ）燃料。同时，相关奖励金额将于2027年3月1日前进行确定。

在今年10月，海上环境保护委员会将再次召开会议以通过该提案。其中，这需要108个《防污公约》附则VI缔约国以三分之二多数票（共73个国家）通过。此前，在4月份的多数投票结果为63票赞成，16票反对，以及24票弃权；因此，目前有必要在10月之前完成相关工作，以确保获得必要的额外支持。

图1 显示基础目标和直接合规目标路径（2028-2035）
GFI 的基础知识

已商定的温室气体燃料强度 (GFI) 中期措施与《欧盟海运燃料条例》(FuelEU Maritime Regulation) 相似，但范围更广。在这方面，我们将在后续文章中探讨两者的异同。

而GFI，指的是船舶能源使用量的温室气体强度。其中，这包括燃料产生的能源、其他能源（例如风力辅助推进）以及碳捕获等技术带来的减排量。同时，GFI 的单位为 gCO2e/MJ ，是每兆焦耳能量产生的二氧化碳或二氧化碳当量（例如甲烷、氧化亚氮）的克数，并与《欧盟海运燃料条例》使用相同的测量方法。

每种能源，无论是燃料还是替代能源，都将给出一个“油井到尾流”(Well to Wake，简称WtW)，即全生命周期的温室气体排放量数据。其中，能源的整个生命周期温室气体排放量涵盖：生产 - 运输 - 船上消耗。同时，每种燃料或能源的GFI数值将由国际海事组织 (IMO) 认可的可持续燃料认证计划进行计算。

自 2028 年 1 月 1 日起，与 2008 年的起始数值相比，被允许的GFI 水平将呈现两种下降路径（参见上图 1）：

“基础”目标将跟踪国际海事组织 (IMO) 的基础目标，即到 2030 年让温室气体排放量减少 20%，并到 2040 年减少 70%；

而“直接合规”目标，则跟踪IMO的“努力实现”目标，即分别减少 30% 和 80%。

不过，目前这两项目标已协定的减排路径仅到2035年，并仅在2040年设定了一个基础目标（即减排65%）。因此，在 2032 年 1 月 1 日之前将必须确定2026 年至 2040 年期间的目标。

每年 3 月前，船东将报告上一日历年船上所使用能源的加权平均温室气体强度，而这也就是该船“所达到的 GFI”；与此同时，船东也将报告该船的年度 GFI 合规余额。而其计算方法为：将直接合规目标与船舶“所达到的GFI”之间的差额乘以当年所使用的总能量，并得出一个正数或负数结果（以二氧化碳当量吨为单位）。

同时，报告义务适用于所有 5,000 总吨或以上的船舶，但有一些例外，包括：仅在其旗国水域航行的船舶；不使用机械推进的船舶；以及，FPSO、FSU、钻井平台和半潜式船舶。

注：Gard 的完整文章可在此处阅读。

图片来源： Unsplash的Chris Pagan
发布日期：2025 年 6 月 2 日

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DNV重点介绍由中国泰州三福船舶工程有限公司建造的甲醇双燃料支线船

在船舶设计方面，MPCC和NCL以满足2050年的排放标准为优先考量，同时，这些船也配备了岸电充电电池系统和先进的能源管理系统等功能。

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2 天 ago

23 7 月, 2025

admin

挪威船级社 (DNV) 于周三（7 月 16 日）重点介绍了两艘由中国泰州三福船舶工程有限公司建造的甲醇双燃料集装箱支线船，这两艘船于 2025 年初交付给挪威船东 MPCC，并由North Sea Container Line (NCL)承租。

“NCL Vestland”轮和“NCL Nordland”轮是两艘同款姊妹船，分别于 2025 年 2 月和 4 月交付。同时，这两艘 1300 TEU 甲醇双燃料集装箱支线船皆由中国泰州三福船舶工程有限公司建造，符合 DNV 船级社标准，旨在开启北欧沿海航运的新篇章。目前，其挪威船东MPC Container Ships ASA (MPCC)和长期承租方North Sea Container Line (NCL) 均致力于通过组建一支碳中和船舶船队，在挪威与荷兰和德国北海港口之间建立集装箱运输“绿色走廊”。

MPCC首席执行官Constantin Baack表示：“这些创新型支线船标志着MPCC脱碳战略的下一步发展，两艘船从第一天起就能使用‘绿色’甲醇燃料运营。与此同时，随着更多双燃料船陆续投入使用，它们将在我们持续的船队更新和减排工作中发挥核心作用，使MPCC成为燃料中立概念的先行者和知识合作伙伴，以共同推动航运业的可持续发展。”

专为碳中和运营、灵活性和安全性而设计

这是首批设计使用环保甲醇燃料的集装箱船，其将凭借先进的创新技术成为可持续航运先驱，并在货物装载方面具有高度的灵活性。其中，由青岛双瑞提供的甲醇系统已通过DNV的严格审查，以保障其安全性和可靠性。

DNV中国技术中心(TCC)负责人Øyvind Pettersen表示：“这两艘船配备了迄今为止其中最安全的甲醇燃料系统设计及最合理的布局。”

通过开展合作成就绿色航运里程碑

对于船东MPCC而言，这是其与DNV China及三福船厂（泰州三福船舶工程有限公司）的首次合作。对此，DNV西欧区域业务发展经理Aakash Dua表示：“项目初期，船东对于将如此高端的船舶设计交给三福船厂仍有所考虑。然而，通过我们DNV中国团队、船厂和船东的密切合作，我们克服了所有相关挑战。因此，船东最终对船舶及其性能感到非常满意。”

其中，DNV确保船厂遵守严格的质量和安全标准，而三福船厂则将风险评估和DNV基于风险的船舶设计标准列为优先事项，并包括对电池安全性的提升和甲醇系统的可靠性给予高度重视。

三福船厂董事长Yang Yifeng（杨屹峰）表示：“这些船舶是绿色航运与协同创新的里程碑。其中，它们体现了国际专业知识与经济全球化的协同效应，为航运业的可持续未来树立了标杆。同时，成功交付这些高端甲醇动力集装箱支线船，也很大程度上归功于DNV对安全、质量和环保卓越的坚定承诺。在这方面，技术经理Wilhelmsen Ahrenkiel Ship Management和DNV China在船舶设计、图纸审批和建造监督方面提供了卓越的专业知识，在两艘碳中和船舶成功的交付过程中发挥了重要作用。”

优化CII碳强度评级

在船舶设计方面，MPCC和NCL以满足2050年的排放标准为优先考量。其中，他们决定采用先进的实时冷藏集装箱监控系统，以优化CII碳强度评级并提高运营效率。同时，每艘船最多可容纳380个高耗电的冷藏集装箱。

而其他最大化能源效率和最小化环境足迹的功能，则包括镇江赛尔尼柯自动化有限公司（Zhenjiang SaierNico）的集装箱式、易于维护的岸电系统，其中，该系统可消除泊位排放，并有助于缩短港口停留时间。此外，这些船舶也配备了岸电充电电池系统和具有电力返回 (power take-home，简称PTH) 功能的先进能源管理系统，将为船舶的混合动力推进系统提供备用电源，并确保在航行期间稳定通过电网供电。而在海上航行时，电池系统则将由永磁轴带发电机充电。

注：DNV 的完整文章可在此处查看。

图片来源：泰州三福船舶工程有限公司
发布日期：2025 年 7 月 21 日

Decarbonisation

怀尼米港推出第二艘排放捕集与控制驳船

STAX Engineering 的专利移动式排放捕集技术可直接连接到船舶排气管，且无需进行改装。

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2 天 ago

23 7 月, 2025

admin

周三（7月16日），美国加州的怀尼米港（Hueneme Port）揭露了其第二艘由STAX Engineering公司设计的排放捕集与控制驳船。

目前，全加州仅有八艘驳船在运营，而怀尼米港则运营了其中两艘，并分别位于两个码头。

该港表示：“第二艘驳船‘STAX 6’的到来彰显了我们港口对可持续发展的承诺，并进一步巩固了港口在清洁空气运营和零排放基础设施方面的全国领先地位。”

其中，STAX Engineering专利的移动式排放捕集技术设备可直接安装在船上，且无需进行任何改装。简单而言，该技术设备能直接接入船舶的排气管，并将废气导入驳船上的净化系统，再而去除污染物和释放为净化气体；在此过程中，其可捕集99%的颗粒物（PM）和95%的氮氧化物（NOx）。

对于像怀尼米这样毗邻多个居民区的港口而言，这一点尤为重要。

“‘STAX 6’轮的到来意味着我们现在已可以为港口的每个商业码头提供服务。这除了对我们来说是一个重要的里程碑，对于世界各地港口的清洁空气进程而言也一样重要。”STAX Engineering 首席执行官 Mike Walker 表示。

“在帮助合作伙伴满足法规要求之际，我们也同时通过将一流的碳捕集技术融入市场上最全面的排放控制系统，助力构建零排放未来。”

当下，怀尼米港与 STAX Engineering 的合作以及对这项技术的投资，是该港口遵循“零排放 2030”（ZE2030）战略路线图所采取的众多举措中的其中两步，同时，该路线图也旨在让怀尼米港在 2030 年前成为美国首个零排放港口。

“商业与可持续发展可以并存，并是我们在怀尼米港正在证明的一点。通过共同努力，我们将继续维护港口作为重要经济引擎的地位，并同时也保障社区的健康。”怀尼米港首席执行官 Kristin Decas 表示。

图片来源：怀尼米港
发布日期：2025年7月21日

Port&Regulatory

新加坡：MPA 发布关于国际海事组织第83届海上环境保护委员会会议决议的通函

该通函向航运界通报了这些决议，包括制定与船燃消耗相关的船舶能效管理计划 (SEEMP) 的指南，并同时也敦促航运界为执行这些决议做好准备。

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3 天 ago

22 7 月, 2025

admin

新加坡海事及港务管理局（MPA）于周四（7月17日）发布了2025年第4号航运通函，内容涉及2025年4月7日至11日举行的国际海事组织（IMO）第83届海上安全保护委员会会议（MEPC83）所通过的决议：

本通函旨在向航运界通报MEPC831通过的决议，并敦促航运界为执行这些决议做好准备。

其中，MEPC83已通过了以下强制性决议：

MEPC.397(83)号决议——《2008年氮氧化物技术规则》修正案（船用柴油机多发动机运行工况的使用，包括明确化发动机的测试循环）

本决议通过了《2008年氮氧化物技术规则》修正案，并涉及船用柴油机多发动机运行工况的使用，包括明确化发动机的测试循环。该修正案将于2027年3月1日生效，并将通过《防止海洋（空气）污染规例》予以实施。

值得注意的是，该修正案的生效日期如下：

对于先前未获得认证的发动机系列或发动机组的新单台发动机或母机，上述修正案最迟于2028年1月1日生效，以该单台发动机或母机的《国际防止空气污染证书》(EIAPP) 签发日期为准；
对于一个发动机系列或发动机组，如果其母机在2028年1月1日之前已获得认证，那么，在该新成员发动机获得认证之前，则将必须证明该发动机系列或发动机组已符合上述修正案的要求，且这一证明应基于该成员发动机的EIAPP证书签发日期，不得晚于2030年1月1日；
上述修订不适用于已持有 EIAPP 证书的船用柴油发动机，但以下情况除外：
对于在 2028 年 1 月 1 日或之后进行重大改装的发动机，上述修订将根据该发动机 EIAPP 证书的签发日期，并按照《2008 年氮氧化物技术规则》修订版 1.3.2 段中“重大改装”的定义适用；以及
对于在 2028 年 1 月 1 日或之后安装的同款替换发动机，则向原发动机签发 EIAPP 证书时的《2008 年氮氧化物技术规则》版本将适用；除非，替换发动机已配备了多发动机运行模式，在这种情况下，《2008 年氮氧化物技术规则》新增的第 8 章规定将适用。

MEPC.398(83) 号决议 – 《2008 年氮氧化物技术规则》修正案（对经过重大改装或安装时未获得相应等级认证的发动机进行认证）

本决议通过了《2008 年氮氧化物技术规则》的修正案，该修正案涉及针对经过重大改装或安装时未获得相应等级认证的发动机进行认证。同时，该修正案将于 2026 年 9 月 1 日生效，并将通过《防止海洋（空气）污染条例》予以实施。

此外，MEPC 83会议也通过了以下决议：

MEPC.399(83) 号决议 – 2025 年选择性催化还原 (SCR) 系统指南

本决议通过了2025年《选择性催化还原（SCR）系统指南》。该指南取代了经MEPC.291(71)号决议通过、并经MEPC.313(74)号决议修订的2017年《选择性催化还原（SCR）系统指南》。

MEPC.400(83) 号决议——《2021年相对于基线的营运碳强度指数折减系数指南》（CII 减排系数指南，G3）修正案【MEPC.338(76) 号决议】

本决议通过了《2021年相对于基线的营运碳强度指数折减系数指南》（CII 减排系数指南，G3）修正案，其中更新了 2027 年至 2030 年各类型船舶所需年度运营碳强度减排系数。

MEPC.401(83) 号决议——《2024 年船舶能效管理计划 (SEEMP) 制定指南》修正案【MEPC.395(82) 号决议】

本决议通过了《2024 年船舶能效管理计划 (SEEMP) 制定指南》修正案，其中涉及了燃油消耗量、行驶距离、航行小时数及其他项目数据的收集方法。

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本决议通过了船用柴油机甲烷 (CH4) 和/或氧化亚氮 (N2O) 排放试验台和船上测量指南。

MEPC.403(83)号决议——2022年能效设计指数 (EEDI) 检验和发证指南修正案