LNG Bunkering

Enagás 的船舶 LNG 燃料供应量在两年内增加了四倍

Enagás 表示，该公司运营的工厂在 2023 年提供的 LNG 燃料达到了 1,359 GWh，是 2021 年（300 GWh）的四倍多。

Published

1 年 ago

3 6 月, 2024

admin

西班牙能源公司 Enagás 周三 (5 月 28 日) 表示，该公司运营的工厂在 2023 年提供的 LNG （液化天然气）燃料达到了 1,359 GWh（吉瓦时），是 2021 年（300 GWh）的四倍多。

Enagás 表示，在通过其子公司 Scale Gas 改造其码头和建造供应驳船后，他们已实施全面的解决方案，将自己定位为欧洲其中总装载能力最大的运营商。

“这一进展归功于公私合作项目的成功，例如由欧盟委员会共同资助的 CORE LNGas hive 和 LNGhive2 项目。这些举措由 Puertos del Estado 牵头，并由 Enagás 协调，旨在为伊比利亚半岛（Iberian Peninsula）的LNG燃料供应建立一条综合、安全和高效的物流链。”该公司在其网站上表示。

目前，在巴塞罗那的 Enagás 再气化终端可以进行直接加注作业（管道到船，即pipe to ship,简称PTS）；同时，自 2023 年初Knutsen 和 Scale Gas 共同拥有的加注舶 “Haugesund Knutsen” 开始在巴塞罗那运营以来，他们就一直在提供小型船LNG燃料供应服务（船对船，即ship to ship,简称STS）。

“得益于巴塞罗那港的船用燃料作业，我们已经避免了 63,000 吨二氧化碳当量。”该公司补充道。

另外，随着 Peninsula 和 Scale Gas共同拥有的‘ Levante LNG’轮开始运营，2024 年前四个月在韦尔瓦（Huelva）的Enagás 工厂的装载量与 2023 年的总供应量相比增加了 82%。该终端能将LNG装载到供应驳船上以提供STS（船对船）服务，同时，很快也将能提供 PTS （港口到船）服务。

此外，Scale Gas 正在建造第三艘 LNG 和 BioLNG 供应船，这艘船由西班牙政府通过下一代（Next Generation）基金提供支持，将从 2026 年开始主要在加那利群岛（Canary Islands）运营。

而卡塔赫纳（Cartagena）的 Enagás终端，也很快地将有机会提供 STS服务。

当下，除了上述三个由 Enagás 全资拥有的再气化终端码头外，该公司在西班牙拥有多数股权的码头也有提供燃料加注服务，这些包括：希洪（Gijón）的 El Musel、萨贡托(Sagunto)的 Saggas 和毕尔巴鄂（Bilbao）的 BBG ，全都可提供槽车到船 (Truck to ship, 简称TTS) 服务，其中，BBG 也提供了 PTS服务。

“与传统船用燃料相比，LNG 几乎消除了硫氧化物 (SOX) 排放，同时，也能减少 80-90% 的氮氧化物 (NOX) 排放和 20-30% 的二氧化碳排放。到 2030 年，通过在西班牙使用 LNG 作为船用燃料，相关的二氧化碳排放量可减少约 200 万吨。”Enagás 表示。

“这相当于用电动汽车取代 100 多万辆内燃机汽车。”

“今天，面对日益增长的燃料需求，Enagás 正在提供新的解决方案，以确保海上运输的未来更清洁、更可持续，并通过推广基于 BioLNG 的业务运营提高其减排能力。”

图片来源：Enagás
发布日期：2024 年 5 月 30 日

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Rystad Energy 发布关于船用LNG油井到储罐排放的权威研究报告

由 SEA-LNG 委托开展的研究发现，2024 年全球船用LNG燃料的油井到储罐排放强度为 13.9 克。

Published

17 小时 ago

10 9 月, 2025

admin

独立研究和能源情报公司 Rystad Energy 于周三（9 月 3 日）发布了由 SEA-LNG 委托开展、针对液化天然气 (LNG) 燃料供应链温室气体 (GHG) 排放的里程碑式研究结果。

据悉，这是关于LNG作为船用燃料的最准确、最新认证数据，旨在帮助指导国际海事组织 (IMO) 的净零排放框架和未来燃料政策。

这项研究为航运脱碳法规的政策制定者带来了以下启示：

法规应激励LNG 燃料供应链的参与者继续减少温室气体排放，特别是在天然气生产和液化方面。
政策制定者应引入一个流程，定期更新法规中使用的 WtT （Well-to-Tank，油井到储罐）默认排放计算因子，特别是与甲烷排放相关的因子。
该报告强调，欧盟 WtT 默认值 18.5 gCO2e/MJ（根据 FuelEU Maritime 规范）过于保守，更低的数字应会更合理。

该研究分析了燃料生命周期五个关键阶段的排放：上游、运输和加工、液化、航运以及配送和加注作业。同时，该研究依据国际海事组织 (IMO) 的 WtT 生命周期分析指南和政府间气候变化专门委员会 (IPCC) AR5 温室气体定义，并基于特定资产的 2024 年数据。

研究发现，2024 年全球船用LNG燃料的油井到储罐（WtT ）排放强度为 13.9 克二氧化碳当量/兆焦 (LHV)。其中，二氧化碳在全球 WtT 排放中占主导地位，占了总排放量的 84%。同时，二氧化碳排放在液化阶段最为普遍，占该阶段 5.9 克二氧化碳当量/兆焦的 99%。

而甲烷排放量，则占 WtT 总排放量的 16%，相当于 2.2 克二氧化碳当量/兆焦。并且，其在天然气生命周期的上游生产阶段最为普遍，占该阶段总排放量的38%。

在全球范围内，上游天然气生产和液化阶段构成了其燃料供应链的主要排放来源，分别占30%和43%。因此，这两个阶段应成为未来大多数脱碳工作的重点。从上游角度而言，甲烷减排措施最有可能带来最大的减排效益。而近年来，液化排放的改善也与更高效技术的广泛应用相关。如果与使用水电和太阳能等可再生能源的关键电气化项目相结合，这一趋势很可能将会持续下去。

目前，约95%的船舶仍使用石油基船用燃料，而LNG则成了主要的替代能源，已占船舶订单的近20%。因此，随着行业向净零排放转型，并为迅速扩张的LNG动力船队做好准备，了解LNG在实际生命周期内的排放，将对于制定有效的监管措施和指导未来的投资决策至关重要。

此外，报告结果也显示，不同地区和不同货物之间存在巨大差异，而反映了气源、液化技术和运输距离存在的差异性。在某些情况下，排放强度差异高达6.6克二氧化碳当量/兆焦耳，凸显了单一的全球平均值并不能反映实际情况全貌，并可能导致监管决策不力。

Rystad Energy排放研究副总裁Patrick King表示：“我们的分析基于资产层面的数据，其中，这些数据涵盖将特定的气田与液化设施联系起来。而通过这种方法，并结合卫星探测到的甲烷羽流数据和已报告的资产信息，将可以更准确地反映实际被船舶加注的LNG，而不是依赖过时或过于宽泛的平均值。”

SEA-LNG首席运营官Steve Esau表示：“政策制定者必须制定能够反映船用燃料真实碳强度的法规，并奖励整个供应链中的减排行为。因此，船舶监管机构应激励LNG加注供应链的参与者持续减少温室气体排放。”

SEA-LNG 主席 Peter Keller 总结道：“针对国际海事组织 (IMO) 在净零排放框架内的替代燃料排放和性能等关键议题，这份具里程碑意义的报告铺垫了应被建议的高标准。同时，决策的制定必须基于真实且最新的数据，否则，这可能将损害在切实可行的LNG脱碳道路上已取得的重大进展。”

注：主要发现文件可在此处查看，而完整的 Rystad Energy LNG 油井到储罐排放分析则可在此处查看。

图片来源：Unsplash 的Shaah Shahidh
发布日期：2025 年 9 月 5 日