Decarbonisation

APM 2024：DNV 表示，行业有望实现 IMO GHG 2030 目标但需航力全开

DNV 认为，实现 IMO GHG 2030 目标是可能的，但强调，还有很多工作要做；同时，该目标需要航运业确保获得全球碳中和燃料年供应量的 30-40% 。

Published

6 月 ago

26 3 月, 2024

admin

来自挪威船级社 DNV 的专家参与了 3 月 13 日至 15 日举行的 2024 年亚太海事展 (Asia Pacific Maritimes, 简称APM) 的各种小组会议，并从中讨论领导脱碳、通过试点项目寻找绿色和可持续解决方案的重要性，以及行业趋势和不断变化的船舶入级作用等等。内容如下：

上周，在新加坡滨海湾金沙举行的亚太海事展 (APM) 上，人们看到和听到了很多有关技术与创新、数字化和脱碳的内容。

但是，究竟有否足够的证据表明海运业正致力于做出非常必要的改变，包括使用替代燃料、实现更节能的运营或船舶设计，以及时实现国际海事组织（IMO）设定的目标？

DNV 区域业务开发经理 Girish Sreeraman 在“航运业的清洁能源转型：优化战略、实现 IMO 目标并平衡盈利能力”（Clean Energy Transition in Shipping: Optimizing Strategies, Hitting IMO Targets and Balancing Profitability）主题讨论中表示，实现 IMO 2030 年温室气体排放目标“几乎是不可能完成的任务”，因为，该目标需要航运业确保获得全球碳中和燃料年供应量的 30-40% 。

援引DNV最新报告《2023年能源转型展望》，他指出其他行业也将争夺同类更清洁、更环保的燃料供应。因此，航运业在向清洁能源转型的过程中，必须将环境目标与财务可持续性结合起来。

运营节能措施

DNV 认为，这是可能的，但需要采取更多的运营措施以降低能源消耗，例如减速、航线优化以及清洁船体和螺旋桨等能源效率措施。

DNV 海事副总裁兼东南亚、太平洋和印度区域经理 Cristina Saenz de Santa Maria 重申了这一点，她表示，我们必须继续关注所有方法来减少海事领域的排放，其中包括让我们的船舶更节能，以及寻求替代燃料。

Cristina 在“挪威创新：开创绿色和可持续海事解决方案”（Norwegian Innovations: Pioneering Green and Sustainable Maritime Solutions）主题小组发言时，强调了学习、采用挪威创新措施并将其应用于新加坡和东南亚市场的价值。

其中，挪威和新加坡在作业实践方面都注重于进行测试，以确保所采用的任何新想法在经济上可行。

通过试点开创新解决方案

在谈到开创绿色和可持续解决方案并为变革做好准备时，Cristina 强调了开展“试点”，以及为员工提供安全性与培训的重要性。

她指出，船舶电气化方面的活动有所增加，其中，挪威在这方面处于领先地位；同时，通过引入电动和混合动力港务船，新加坡正在不断地前进。

此外，业界也必须考量电动船舶供应链的整个生命周期。

在新加坡海事及港务管理局 (MPA) 的支持下，偕同Seatrium、盛裕集团等当地合作伙伴，DNV 正致力于合作开发新加坡首个综合电动船舶供应链。

毫无疑问，电气化是其中一种海运业脱碳解决方案，但值得注意的是，根据 DNV 的最新报告，电气化的应用到 2050 年可能仅占海运燃料结构的 4% 左右。

挑战、不确定性和新风险

今天，航运业在脱碳和数字化方面发生的演变带来了许多新的挑战、不确定性和新风险。

DNV 海事公司东南亚和印度次大陆副总裁兼区域经理 Denzal Hargreaves 在题为“船级分类的未来——如何蜕变以支持创新和可持续发展”（Future of Vessel Classification – How Classification is Evolving to Support Innovation and Sustainability”）的会议上强调了这一点。

随着新的替代燃料和技术出现，船舶设计的复杂性和多样性正日益增加，致使 DNV 等船级社在保护生命、财产和环境方面的核心作用比以往任何时候都更重要。

因此，行业必须最大限度地利用我们所能够使用的技术和所有工具。

Denzal 相信，我们可以通过有效利用技术来提高效率，但是，这仍需要依靠具备专业知识并能发挥关键作用的员工。

维持船舶检验师的角色

业界对数字化所发挥的扩大作用抱有很多期望，但是，我们必须了解到，这些辅助工具和算法大多数旨在收集信息并提供我们所需的数据，却不能取代人为因素。

例如，船舶检验员的角色在于利用他或她的所有感官来观察、评估和收集制定决策所需的一切数据、信息。因此，数字化转型能帮助我们收集所有相关数据，但人为因素仍然存在，同时，我们也仍需要特定的技能。

当下，海运业比以往任何时候都更需要船舶检验员，因为，我们需要通过识别引入协作与创新，并是越来越重要的一点。当然，技术同时可以被充分地利用，例如我们已看到水下无人机被用来执行海事检查；其中，他们可以进行货舱检查，使用视觉识别软件和利用数字孪生展开调查，并突出地显示专家可以跟进的潜在风险区域。

总而言之，我们可以拥有最好的技术，但也不要忘记认为因素的重要性，并为人员提供装备与培训来完成这项工作。

照片来源：DNV
发布日期：2024 年 3 月 22 日

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IMO为船舶温室气体减排试点项目提供可行性研究支持

技术援助为符合条件的发展中国家提供了一个独特的机会，并将为每个选定的试点项目提供高达 250,000 美元的可行性研究定制化援助。

Published

16 小时 ago

19 9 月, 2024

admin

周四（9 月 12 日），国际海事组织（IMO）正式邀请业界踊跃申请试点项目技术援助，并尤其瞄准开展可行性研究，支持在船舶和港口部署零或近零温室气体排放解决方案。

这项通过 GreenVoyage2050 项目提供的技术援助，将为符合条件的发展中国家提供一个独特的机会，并为每个选定的试点项目提供高达 250,000 美元、量身定制的可行性研究援助。

当下，国际海事组织 2023 年《船舶温室气体减排战略》（MEPC.377(80) 号决议）已设定了宏伟愿景目标，并涵盖在 2050 年左右实现温室气体净零排放。其中，该战略也鼓励开展针对船舶推进以及零或近零温室气体排放技术、燃料和/或能源的研发活动和试点，以进一步提高船舶的能源效率，支持全球低碳、零碳燃料与技术的可用性和推广使用。

为支持实施 2023 年国际海事组织温室气体战略(2023 IMO GHG Strategy)，GreenVoyage2050项目正积极通过其GreenVoyage2050 Accelerator计划支持伙伴国家开展船舶温室气体减排试点项目的可行性研究。这些可行性研究旨在最终增强人们对试点项目的信心，从而增强其吸引实施项目所需投资的潜力。

在这个新推行阶段，更多国家将能够获得此类援助。同时，被选定的试点项目也将获得围绕于技术和经济可行性、风险评估、利益相关者参与性、整体技术咨询服务和行政支持的援助。

GreenVoyage2050 技术分析师 Minglee Hoe 女士表示：“试点项目的实施，对于新技术和燃料的推广采用至关重要，而试点可行性研究，则对于确保这些试点项目所需的投资极其重要。”

“我们的计划，旨在通过可行性研究支持试点项目的开发过程，并降低项目风险，提高对潜在投资者的整体吸引力。总括而言，赋予发展中国家此类援助，是为了支持全面实施国际海事组织的温室气体战略。”

有资格获得官方发展援助的发展中国家，目前已被邀请通过填写在线表格向GreenVoyage2050 Accelerator提交申请；而更多的相关信息，包括试点项目的资格和评估标准，都可以在这里查询。此外，提交意向书的截止日期为 2024 年 10 月 11 日。

注：欲了解更多信息，请访问 GreenVoyage2050 网站或联系 greenvoyage2050@imo.org。

图片来源：国际海事组织
发布日期：2024 年 9 月 17 日

Decarbonisation

DNV探讨海运脱碳：以创新和独创性克服挑战

Knut Ørbeck-Nilssen 表示，航运业必须投资开发可提高能源效率的技术解决方案以减少温室气体排放，直到碳中性船用燃料面世。

Published

2 天 ago

18 9 月, 2024

admin

挪威船级社DNV最近发表了一篇《海事影响》（Maritime Impact）文章，当中，DNV 海事首席执行官 Knut Ørbeck-Nilssen 分享了他对新版《2050 年海事预测》(Maritime Forecast to 2050)报告最新发现的看法，以及海事行业如何才能进一步实现即将到来的脱碳目标。内容如下：

DNV海事首席执行官 Knut Ørbeck-Nilssen 表示，航运业必须投资于探索和开发能提高能源效率的技术解决方案以减少温室气体排放，一直到碳中性燃料真正问世。

脱碳是航运业面临的最大挑战之一，在经过缓慢的起步后，脱碳愿景终于获得来自航运业的欢迎。其中，国际海事组织（IMO）的目标已经确定下来，并尤其瞄准到2050 年左右实现全面脱碳，以及在中间到 2030 年减少 20% 的排放量和到 2040 年减少 70% 的排放量。

虽然，这些举措受到了广泛欢迎，但现在，也是时候看看现实了。要知道，设定目标很容易，但是，要实现这些目标却极其困难，并近乎不可能。事实上，当今针对航运业的务实评估表明，其脱碳进程正在放缓，而非加速。

让我们一起看看事实。

向碳中性燃料过渡代价高昂

全面脱碳将需大规模地向碳中性燃料过渡，是一个巨大的挑战，并需要建造新船和改造现有船舶，使它们能够使用可能非常昂贵的绿色燃料。在全球经济已承受着通货膨胀和高利率沉重负担的前提下，这种转型带来的额外成本对船东来说，就像在向他们推销漏水的船体。

事实上，在运费上涨的时代，船东瞄准寻求利润是可以理解的，同时，他们也近乎毫无动力去参与等待有限的船厂可用空间。目前，约有 50% 的新订单为双燃料船舶，但，建造这些船舶的成本很高，并很难在供应链中进行转嫁；而且，甲醇的黄金时代似乎已经结束。现实情况是，全球 93% 的船队仍在使用传统燃料。

此外，即使船上的这项技术转变最终取得成功，也得考量全球碳中性燃料的供应量仍微乎其微，并且，航运业也需要与其他行业争夺燃料市场份额。一般而言，燃料供应商都不愿意在需求不确定的项目上投资数十亿美元，因此，到目前为止，我们仍只能继续等待所需的指数级供应量增长。

但是，这并不代表一切已结束。

利用技术和文化变革推动能源效率

通过模拟估计，DNV 今年发布的《2050 年海事预测》报告称，到 2030 年，通过采取节能措施可让燃料消耗减少 4% 至 16%。

预计，最初几个百分点的目标可以很容易被实现。其中，许多海运公司已经表明，通过在整个组织中灌输文化变革，并鼓励船员在日常运营中追求效率，将可以减少燃料消耗并实现约 5%减排。