新加坡：DNV卓越中心推动海运业实现 IMO 脱碳目标

自成立以来，DNV的海上脱碳和智能航运卓越中心 (COE) 一直致力于为各种当地客户定制脱碳计划，并率先对替代船用燃料的复杂项目进行可行性研究。

Published

12 月 ago

5 2 月, 2024

admin

挪威船级社DNV 是首家于 2021 年在新加坡设立卓越中心（Center of Excellence, 简称COE）的船级社，并专注于发展 SEA（东南亚）的海事数字化、脱碳和智能港口能力。

在该中心成立之际，新加坡政府也意识到了加大力度推动行业脱碳的必要性。该中心不仅致力于支持新加坡航运业的脱碳，也致力于支持更广泛地区的航运业发展。因此，目前已有DNV 专家分布在该区域的主要海事中心，以确保业界能轻松获得船舶入级与咨询服务。

DNV 海事东南亚、太平洋和印度区域经理 Cristina Saenz de Santa Maria 表示：“在政府大力发展可持续海事行业的推动之下，新加坡在成为领先海事城市方面取得了长足进步。而这也是我们DNV瞄准的共同愿景——协作和创新。随着我们加速迈向脱碳未来，我们的目标是要通过海上脱碳和智能航运卓越中心 (COE) 实现这一愿景。”

自成立以来，该中心已为船东和更广泛的航运价值链开展了许多关键的脱碳项目，并同时也接受委托推进研究和编制报告，为新加坡及周边地区的脱碳工作提供信息。

当下，专注于其中的关键领域，该中心正提供的服务包括与当地客户合作为现有船队和新船制定脱碳计划。

DNV COE（新加坡/亚太地区）总监 Shahrin Osman 博士

DNV COE（新加坡/亚太地区）主任 Shahrin Osman 博士表示：“通过利用获全球专家提供支持的数据驱动见解所形成的强大能力，卓越中心（COE）正致力于推动海运业实现 IMO 2050 目标，当中努力涵盖定制的脱碳计划和开创性的可行性研究，以及复杂的替代燃料项目。目前，我们正在密切与行业伙伴合作，旨在为新加坡乃至整个区域海事格局的进步制定方针。”

DNV目前正在与客户合作制定定制的脱碳计划，包括对潜在的船舶改造项目进行全面的 CFD 分析，以帮助他们采取节能措施向低碳运营过渡。

另一方面，DNV也和英美资源集团合作为Waterways Watch Society（由英美资源集团支持的非营利组织）开展电池动力船的运营可行性研究。因为，目前水域监督协会（Waterways Watch Society）有六艘以汽油为动力的工作船，被部署/应用于包括收集新加坡水域周围垃圾在内的教育项目。因此，相关合作的工作范围将涵盖电气化解决方案的技术评估和商业研究。

同时，COE 与伊藤忠商事以及瑞典、丹麦、汉堡等港口当局一起参与了与替代船用燃料相关的各种行业项目。其中，锁定新加坡港口活动的新加坡-挪威绿色走廊也正在推进研究工作。

当下，DNV 与 Seatrium （海庭）及其他机构正在开发海洋和陆上充电基础设施，制定互操作标准，以及研究旨在为新加坡港务船提供动力的海洋化储能系统。其中，开发全面的电动船舶供应链将促进当地中小企业技术、供应链生态系统的增长，并支持新加坡采用电动港务船，以符合 MPA 所制定到 2050 年让港务船和游艇行业实现净零排放的要求。

DNV 卓越中心（COE）进行的研究包括：

 • GCMD 委托开展了一项“新加坡氨加注试点安全与操作指南”（“Safety and Operational Guidelines for Piloting Ammonia Bunkering in Singapore）研究。该研究分析了容量需求和可行的操作概念，以及如何建议合适的试点地点，并确定了相关危险性、主要风险和缓解措施。

 • 与新加坡海事基金会 (SMF) 共同发起了一项关于海员未来的研究，旨在研究改变海事行业的关键驱动因素及其对船舶管理和海员的影响。

 • 挪威皇家驻孟买总领事馆委托编写了一份题为“印度沿海绿色航运计划”（Indian Coastal Green Shipping Programme）的白皮书。该报告就沿海航运如何减少印度碳排放并促进其向绿色航运转型，深入探讨了其中的机遇和建议。

DNV 东南亚、太平洋和印度海事区域业务发展总监 Lukasz Luwanski 表示：“我们看到该地区越来越多的客户希望实现运营脱碳，其中，一些客户秉持的愿景目标甚至超越了 IMO的2050 年排放目标。通过在新加坡和该地区的主要枢纽战略性地部署我们的 COE 团队，我们将助力确保客户得以接触熟悉当地市场监管要求的技术专家。”

除了迄今为止开展的项目外，该中心也致力于提供其他几项关键服务以实现行业脱碳，详情如下：

 • 可持续发展/ESG – ESG(环境、社会和管制) 和可持续发展服务在海事行业中已变得越来越重要。对此，DNV提供了一系列 ESG 服务，包括 ESG 尽职调查、ESG 框架开发以及可持续发展报告和融资的排放验证。这些服务通过强大的数据驱动方法得到增强，并通过直观的仪表板为客户提供整体的数据视图，以实现全面的监控和测量。通过整合这些工具，海事公司能够熟练地理解、管理和利用与可持续发展相关的风险和机遇，是当今全球形势下的关键需求。

 • 能源效率——实施运营和技术效率措施，可以帮助船东在短期内遵守温室气体法规，从而减少对更昂贵燃料的消耗。因此，DNV 的 COE 团队已与许多客户合作优化各别运营措施，以实现迈向IMO 2050目标的合规性。

     ◦ 船体 CFD（计算流体力学） 分析
     ◦ 船舶能源审计
     ◦ COSSMOS（一种建模和优化工具，用于模拟、量化和比较替代推进、机械和燃油系统配置）

 • 海员培训和发展——COE 团队通过各行业工作组联合制定了替代燃料培训标准、替代燃料能力指南和安全文化研究。此外，该团队也提供与甲醇和氨等替代燃料的安全和操作相关的培训课程（即将推出）。

 • 船用电池和岸电研究 - DNV 提供多项与船用电气化相关的技术服务，例如电池电气化可行性研究和电池混合动力选择器。DNV 将帮助评估船舶改造和新船全电动和/或混合动力电池的电气化技术可行性和经济潜力。

 • 碳嵌入 - 碳嵌入是船东客户范围 3 报告的必要项目。目前，嵌入式生物燃料的采用属于自愿性，同时，嵌入证书也不适用于欧盟排放交易体系的减排要求。因此，DNV 提供了三步验证方法，包括初步审核以及透明的定期和交易验证，其中将验证船东向其特定客户交付的碳节约量。

 • 性能验证 - DNV 通过运行测量（例如油耗评估）和专门的试验提供性能验证，以量化技术或操作措施所节省的成本，从而进一步减少排放和主机消耗。

行业合作

日益严格的绿色法规预计将给货主和船东带来成本压力。

“行业和当局之间更广泛的合作，是使绿色转型符合成本效益和效率的关键。” Shahrin Osman 博士表示。

“当下，DNV 与船东、海事协会和地方当局正密切合作建立新的海事流程、标准和框架，并探索新型燃料技术，以加速海运业脱碳和实现 IMO目标。”

2021 年 7 月，DNV 基金会与 MPA 以及其他五个创始伙伴合作，在新加坡成立了全球海事脱碳中心 (GCMD)。

可在此了解有关 DNV 海上脱碳和智能航运卓越中心的更多信息。

照片来源：DNV
发布日期：2024 年 2 月 1 日

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DNV 和阿法拉伐：有什么可以推动航运能源转型？

DNV 的 Rasmus Stute 采访了阿法拉伐（Alfa Laval）的 Sameer Kalra，以了解该公司在能源转型方面的创新方法，并也集中探讨其他无关燃料的解决方案以及能源效率的提升。

Published

3 天 ago

16 1 月, 2025

admin

DNV 的 Rasmus Stute 采访了阿法拉伐(Alfa Laval)集团执行副总裁、船舶事业部总裁Sameer Kalra，并谈及了行业的主要趋势，包括公司针对能源转型的创新方法，并强调了其他无关燃料的解决方案和能源效率方法，以及，如何与第三方密切合作应对未来的挑战：

我们最近曾在贸易展览会 SMM（汉堡海事展）上见面，这在航运发展日历上一直是一个非常重要的日期。请问，您从该展会得到了什么收获？

对我来说，最明显的第一件事，就是能源效率似乎在议程上名列前茅，与以LNG(液化天然气)作为替代燃料的方案并驾齐驱。其次，就是数字化似乎相对几年前更受人关注。因此，这也是参加这些贸易展能令人感到鼓舞的原因；因为，您可以从中听见业界在谈论什么，并确实地帮助调整您自己的观点。

在 SMM，我们DNV发布了最新的 2050 年海事预测报告，并重点关注了航运能源转型所需的基础。请问，从阿法拉伐的角度，您认为该如何应对能源转型呢？并且，这到底是一个重大的挑战，还是一个您已预料的事情呢？

阿法拉伐其中最出名的一点，就是自行业变革的初始阶段不断创新，并且，这一直到现在都是公司 DNA 的一部分。因此，大约五、六年前，当我们开始致力于推进脱碳和能源转型时，我们就已认为阿法拉伐必须言出必行。于是，我们不仅鼓励其他人脱碳，也为自己设定了到 2030 年的一些目标。目前，我们希望能提前实现范围 1 和 2 排放净零目标。（PS：在这次采访结束后，阿法拉伐宣布了一个更新目标，即到 2027 年在公司自身运营中实现净零排放，并涵盖实现范围 1 和 2净零排放。）

然而，挑战依然存在，尤其在我们无法直接控制的领域，例如从燃料选项为客户提供支持方面。当下，船东面临着艰巨的挑战，以找到一种适用的船舶设计和选择一种经济可行、具商业吸引力且面向未来 20-25 年的燃料。很早地，我们就意识到了这种复杂性，因此，我们致力于为船东提供多功能、面向未来的解决方案，而当中一项尤其重要的举措，就是确保我们的产品组合无关燃料（fuel-agnostic）。

此外，我们也优先开发了专注于能源效率的新平台。而另一个关键发展，就是收购 StormGeo；虽然，这对于像阿法拉伐这样的公司来说属于非常规举动，但事实上，它确实符合我们的战略，以应对海运业持续断变化的能效与可持续性需求。而最终，我们的承诺，就是要提供能够实现短期和长期脱碳目标的解决方案。

您提到了能源效率和燃料灵活性等关键要素，并且，你们已成立公司来应对这些挑战。展望 2030 年，您认为哪些产品将成为您支持客户应对这些趋势的最重要产品？

很难锁定具体的产品，但，我们仍可以确定趋势。其中，我们的能源效率产品组合将发挥越来越重要的作用，甚至，将比现在更重要。与此同时，向清洁燃料过渡也将变得越来越重要。不过，如果要我列举、强调一个领域，那将会是短期内的能源效率举措。

鉴于到 2030 年扩大绿色甲醇和氨供应方面所面临的挑战，提高能源效率已成为该行业的迫切需要。因此，我们阿法拉伐的三个部门（海事、能源、食品和水）都将为这些相关努力做出贡献。在短期内，我们将专注于提高现有系统的能源效率，并同时在我们的产品组合中引入新的创新能效平台，以支持我们的客户应对这一能源转型。

我有一个关于能源转型的后续问题。请问，您如何看待碳捕集与封存技术在此过程中的作用？

从我们的角度来看，碳捕集与封存 (CCS)技术将发挥重要作用，特别是在能源领域内。然而，有关船上碳捕集技术的作用，目前具体上仍不太明朗。要知道，这是两个不同的挑战，因此，我们需要以开放的心态来看待它们。例如，LNG（液化天然气）可能是一种过渡燃料，可实现 20% 减排。不过，如果船上碳捕集技术能在此基础上再进一步帮助减少 10-15%，那么，这可能将是进一步向前迈进的可行方法。

然而，这当中仍有许多问题需要解决。因此，我们需要先解决与船上碳捕集系统的足迹及其成本效益比相关的挑战。毫无疑问，这些都是船上碳捕集技术成为广泛解决方案之前必须解决的关键因素。无论如何，我对海运业的独创性仍充满信心，并乐观地认为我们会找到克服这些挑战的方法。

当下，虽然仍有很多问题需要回答，但我坚信，陆地和船上碳捕集与封存技术将能够做出重大贡献帮助加速能源转型。

注：DNV 的完整采访可在此处找到。

照片来源：Unsplash的 Venti Views
发布日期：2025 年 1 月 14 日

Decarbonisation

研究：优化抵港方式可减少高达 25% 的航行排放量

海事咨询公司 UMAS 周四 (12 月 5 日) 表示，其与伦敦大学学院（UCL）共同完成的新研究发现，考量港口拥堵或等待时间并优化抵港方式，可让某些船型的航行排放量减少高达 25%。

Published

1 月 ago

12 12 月, 2024

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该研究分析了 2018 年至 2022 年之间的船舶行动，并发现平均的潜在航行排放量节省量，约为集装箱船和干散货船10%，气体运输船和油轮16%，以及化学品船近 25%。

研究发现，这些船舶每年约有 15 至 22 天的运营时间都用在港口外停泊等待泊位安排。

伦敦大学学院能源研究所能源与交通教授 Tristan Smith 博士表示：“国际海事组织在 2023 年设定了宏伟的温室气体减排目标。因此，欲实现这些目标，将意味着释放所有的效率机会，包括航程和港口周边运营的优化。”

“只有当 CII 仍然是一个涵盖所有排放的整体指标，并将激励船东、租船人和港口利益相关者打破长期存在的市场壁垒和失败时，这种发展才会发生。”

在 2018-2022 年期间，化学品船、气体船和散货船的停泊前等待时间不断在增加，并到 2022 年上升至每年占船舶时间的 5.5% 至 6%。而油轮和集装箱船的等待时间，则基本保持不变（分别约为 4.5% 和 5.5%）。

而等待时间的增加，有可能部分也归因于 Covid-19流行期间造成的港口拥堵，以及疫情后海上贸易的激增。

此外，研究发现，小型船舶通常需要更长的等待时间，尽管，这也因船舶类型而异。报告作者之前的《转型趋势》报告显示，运营效率低下是 2018 年至 2022 年期间排放量增加的主要原因之一。

UMAS 顾问 Haydn Francis 博士表示：“我们的分析强调了当前日益严重的港口等候时间问题及其所代表的低效率。要知道，这只是更广泛运营效率低下难题的一部分，而解决这一难题，对于实现 2030 年前需要达成的短期减排目标至关重要。”

“通过瞄准这些船舶闲置时段，国际海事组织可以针对性实现显着的减排成效，并同时重振自 2012 年以来停滞不前的运营效率。”

而等待行为，也源于常见的运营惯例，例如：“先到先得”调度和“先快后等”方法，同时，也会因系统性问题而加剧恶化，包括：港口拥堵、数据标准化不足、租船合同不灵活（船东和租船人之间），以及涉及装卸作业的众多利益相关者（港口当局、货主等）之间协调有限。

研究表明，CII 法规应考虑航程的所有方面，而不仅仅只是聚焦于一些人所提议的“海上通道”，因为，它可以激励利益相关者共同寻找解决方案，以减少整个价值链中的船舶温室气体强度，且不孤立船东或租船人所能完全控制的部分。

将 CII 规范限制在航程的部分路段，将意味着众所周知的船舶与港口运营交界面的市场壁垒因得不到激励而持续存在，并使得国际海事组织修订战略中规定的 2030 年温室气体绝对减排量（相对于 2008 年）更难实现。

此外，这项研究也强调了港口拥堵对全系统效率低下的影响。并且，低收入成员国也强调，港口拥堵对他们本身及他们的脱碳努力不利。

虽然，本研究可能无法涵盖更深一层的探索，但这仍表明了，在船舶和港口之间寻求系统性效率的努力，可能与实现公正和公平过渡的努力之间存在联系，并是中期措施设计的一个重要特征。

注：题为“港口拥堵、等待时间和运营效率”的完整报告可在此处找到。

图片来源：Unsplash的 Chris Pagan
发布日期：2024 年 12 月 10 日

Decarbonisation

新加坡：DNV 和OCBC携手打造可持续海事融资、共创绿色未来

他们探讨了华侨银行（OCBC）作为金融家的独特视角，并分享了宝贵见解，进一步讨论金融家如何在促进海事行业的可持续未来方面发挥关键作用。

Published

2 月 ago

5 11 月, 2024

admin

船级社 DNV继续更新其新加坡脱碳洞察系列（Singapore Decarbonization Insights）视频，并最近在该系列的第三集中深入探讨了可持续融资在推动海运业向绿色未来转型的关键作用。

随着海运业在可持续发展的复杂水域中航行，该行业正在经历重大的转型过程，因为，向绿色实践过渡不仅为监管需要，也是经济发展的当务之急。

在本次会议中，DNV 海运脱碳和智能航运卓越中心（亚太区）主任 Shahrin Osman 博士与华侨银行（OCBC）全球批发银行可持续发展办公室副主任 Vanessa Chow 和 DNV 东南亚、太平洋与印度海事咨询主管 Lars Holterud 探讨了这一话题。

在 DNV 的支持下，OCBC一直走在可持续海事融资的前沿，并自 2021 年以来一直按照《波塞冬原则》 (PP) 进行报告。

其中，OCBC 对可持续发展的承诺，体现在了他们令人鼓舞的 PP（波塞冬原则）气候协调性上。根据 IMO 2018 战略，相对于 PP 签署国的+2%平均水平，OCBC的PP 气候协调性为2.7%；同时，根据 IMO 2023 战略，相对于PP 签署国的+27.2%平均水平， OCBC的PP 气候协调性为 +11.2%。

当下，这些数字反映了OCBC持续支持客户实现运营脱碳的努力，包括通过绿色和过渡贷款，以及旨在激励减排努力的可持续发展相关融资。期间，DNV也对该银行的一些可持续金融交易提供了支持，为OCBC的海事客户提供了第二方意见，以及进行可持续发展相关贷款的年度验证。

然而，实现净零排放的旅程仍充满挑战，因为，为该行业开发商业上可行的低碳替代品需要时间。

在本期节目中，三人探讨了OCBC 作为金融家的观点，并分享了宝贵的见解，讨论金融家如何在促进海运业可持续未来方面发挥关键作用。

通过了解挑战和机遇，金融机构可以制定不仅符合监管要求，更可以推动经济增长和环境管理的战略。

其中，OCBC（华侨银行）的经验和行业合作伙伴网络丰富了这一视角，并对于整体航运行业的利益相关者（从航运公司到政策制定者）而言至关重要，因为，他们正合作推进实现更绿色、更可持续的航运未来。