Decarbonisation

亚洲航运脱碳：船上碳捕集技术的潜力

根据其最近所发布的最新白皮书，DNV 深入研究了船上碳捕集与封存技术的潜力，特别是在亚洲区域的发展。

Published

2 月 ago

26 6 月, 2024

admin

最近，挪威船级社 DNV 发布了最新的白皮书，阐明船上碳捕集和封存技术的潜力，尤其是在亚洲区域，并强调了船东对该技术日益增长的兴趣，以及行业需采取哪些措施鼓励其被更广泛采用；内容如下：

作者：Cristina Saenz de Santa Maria
DNV 东南亚、太平洋和印度海事副总裁、区域经理

国际能源署 (International Energy Agency，简称IEA) 表示，要实现《巴黎协定》规定的 1.5°C 全球变暖限制，我们将需要在 2050 年前每年捕集 76 亿吨二氧化碳。（参考文献 1）

去年，全球碳捕集与封存研究院 (Global CCS Institute，简称GCCSI) 在其 2023 年 7 月的信息更新中提到，目前的碳捕集和封存 ( Carbon Capture and Storage，简称CCS) 项目每年可捕集约 50 兆吨二氧化碳。这意味着，从 2023 年到 2050 年，CCS 容量必须增加至少 100 倍才能捕集预计的 76 亿吨二氧化碳。（参考文献 2）

其中，DNV 看到了船上碳捕集与封存（Onboard Carbon Capture Storage，简称OCCS）技术的巨大潜力，并正积极与业内参与者合作进行测试。

Cristina Saenz de Santa Maria, DNV
亚洲 OCCS 展望

在其最新的 OCCS 白皮书中，DNV 着手为船东、技术提供商和其他利益相关者提供了有关 OCCS 核心问题的指导。（参考文献 3）

从一开始，该报告就明确指出，除了提高能源效率和转向碳中性燃料外，OCCS也是航运温室气体 (GHG) 减排努力中的其中关键。

捕集由碳基燃料产生的二氧化碳并将其利用或封存于地下，对于航运业来说非常重要，因为，这可帮助接近 IEA目标或实现 IMO 的减排目标：到 2030 年让国际航运的年度温室气体总排放量与 2008 年水平相比减少至少 20%，并力争减少 30%。（参考文献 4）

一位业内人士——中游二氧化碳服务公司 ECOLOG 的首席商务官 Jasper Heikens 向我们介绍了亚洲（以及欧洲）的 CCS 发展活动。

他指出，作为推进CCS 的驱动因素之一，如果亚洲工业希望将其产品销往欧盟，他们将需要遵守欧盟即将出台的碳边境调整机制 (Carbon Border Adjustment Mechanism, 简称CBAM)。

Heikens 先生认为，亚洲有望发展成最大的二氧化碳运输市场，因为，日本和韩国的存储能力非常有限，并相较于欧盟将面对更远的二氧化碳运输距离，例如运往马来西亚、印度尼西亚或澳大利亚。（参考文献 5）

今年 3 月，总部位于新加坡的全球海事脱碳中心 (Global Centre for Maritime Decarbonization，简称GCMD) 发布了一项关于卸载船上捕集二氧化碳的里程碑式研究，并指出港口准备不足是将其大规模商业化的主要障碍：

目前，港口处理被捕集二氧化碳 (CO2) 的基础设施和程序不足，
定义卸载、利用和/或封存二氧化碳的明确途径，对于大规模商业化船上碳捕集和封存技术至关重要。

GCMD 首席执行官 Lynn Loo 教授在报告中评论道：“虽然已通过试点项目成功在船上演示了多种捕集技术，但是，如何将商船上捕集的碳安全卸载，以及价值链的其余部分应是什么样子，仍是未知数。”（参考文献 6）

船东的兴趣日益浓厚

随着监管环境快速发展，其中日益重要的，就是船东在展望未来之际也着手实施脱碳战略，以能够符合监管规定和优化运营。

因此，近年来，我们看到越来越多的亚洲船东建立合作伙伴关系以探索 OCCS 的潜力。

DNV 于 2023 年 11 月与 AL 集团及其新加坡公司 Asiatic Lloyd Maritime LLP 签订了联合开发项目 (JDP)协议，以探讨在 AL 的 7,100TEU 集装箱船和新造 Kamsarmax 型散货船上安装CCS设备的可行性。（参考文献 7）

根据 JDP，DNV 将与 AL 合作，使用 DNV 的 FuelPath模型对船上CCS开展技术经济研究，以评估不同燃料和技术策略的经济潜力。

当下，在 DNV 经验丰富的全球网络和新加坡海上脱碳和智能航运卓越中心（Centre of Excellence for Maritime Decarbonization & Smart Shipping）专家团队的支持下，我们正处于有利的地位，可以帮助该行业以安全有效的方式驾驭海上能源转型。” （参考文献 8）

今年早些时候，我们与新加坡航运公司 SDTR Marine 签订了另一份 JDP，以合作在后者旗下85,000 载重吨的Kamsarmax型散货船上开展船上碳捕集与封存 (OCCS) 可行性研究。

通过这些 JDP以及与其他利益相关者之间的合作，DNV 将助力解决 OCCS 极其重要的经济可行性问题，并同时处理所有与运营和安全性相关的问题。

迈向更广泛采用的步骤

为了让船东采用船上碳捕集技术，将必须先制定适当的排放法规为捕集的二氧化碳提供信用。

目前，欧盟排放交易体系（EU ETS）是唯一激励采用船舶碳捕集技术的监管框架，与欧盟的陆基 CCS 战略一致。

此外，国际海事组织已成立一个工作组，进一步研究如何根据新的温室气体排放法规实施船上碳捕集技术。

当下，我们非常清楚的是(白皮书也强调了这一点)，全球海运业不能单独使用 OCCS。反之，我们必须和全球CCUS价值链促进相连性。

截至今天，相关的基础设施尚未建立。因此，航运业者需与其主要航运枢纽附近的相关 CCUS 开发项目建立联系，以探讨如何与更广泛的 CCUS 价值链相连起来。

唯有获得必要的全球和地区监管部门批准，以及进行行业评估、测试和试点项目，OCCS 才能取得成功。

注意：请点击此处访问 DNV 的船上碳捕集系统 (OCCS) 指南。
参考文献:

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新加坡：DNV与本土中小企业Tru-Marine合作制定ESG路线图

通过与 DNV专家共同制定定制的 ESG 路线图，Tru-Marine 将能够应对关键的 ESG 挑战，并同时积极为航运业的脱碳努力做出贡献。

Published

4 天 ago

4 9 月, 2024

admin

最近，挪威船级社 DNV 采访了新加坡涡轮增压器维护公司 Tru-Marine，并通过 DNV《脱碳洞察》（Decarbonization Insights）系列第二集探讨了该公司的环境、社会和治理 (ESG) 路线图。

尽管，ESG 并非Tru-Marine这类中小型企业 (SME) 的必要条件，但是，该公司已将自身视为海事价值链的一部分，并相信，尽早踏上 ESG 之旅将为其所推动的业务带来显着的竞争优势。

以国际标准和最佳实践，例如：可持续发展会计准则委员会 (SASB) 制定的标准和最佳实践为基础，Tru-Marine 在与 DNV 专家密切协调之下量身制定了定制的 ESG 路线图。

而在本视频中，DNV也分享了其在为 Tru-Marine 提供全面管理培训方面的作用，并同时提供了同行基准测试以确定在海事行业中的关键关注点，以及进行了涉及内、外部利益相关者的重要性评估。

通过该过程，DNV为该公司制定了全面的路线图，并继续提供持续的支持。

总括而言，凭借这种系统化方法，Tru-Marine将能够应对关键的 ESG 挑战、提高运营效率和增强市场竞争力，并同时积极为航运业的脱碳努力做出贡献。

点击此处观看 DNV 官方 YouTube 频道上有Tru-Marine重点参与的 DNV 脱碳洞察第二集完整版。

图片来源：DNV
发布日期：2024 年 9 月 1 日

Decarbonisation

DNV 报告：技术发展是减少航运业排放的关键

报告强调，在碳中性燃料成为现实之前，优先开发和使用减少能源消耗的技术对于降低航运排放至关重要。

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5 天 ago

3 9 月, 2024

admin

根据 DNV 周五 (8 月 30 日) 发布的最新《2050 年海事预测》（Maritime Forecast to 2050）报告，如果不大幅节约能源，国际海事组织 (IMO) 设定的 2030 年航运脱碳目标（即减少 20% 的排放量）将无法实现。

报告强调，在碳中性燃料变得可行之前，优先开发和使用减少能源消耗的技术对于降低航运排放至关重要。

当下，若要实现国际海事组织 2030 年的脱碳目标，航运业将需要 700 至 4800 万吨油当量的碳中性燃料。然而，由于预计到 2030 年全球跨领域碳中性燃料的产量仅将达 4400 至 6300 万吨油当量，航运业恐怕几乎不可能获得其所需的份额。

因此，随着欧盟排放交易体系 (EU ETS) 和 FuelEU Maritime 等法规开始对排放征收费用，船东和管理者将必须探索一切可减少燃料消耗的选项。

DNV海事首席执行官Knut Ørbeck-Nilssen表示：“虽然我们目前正目睹航运脱碳进程放缓，但是，我们也在进入一个前所未有的，将推动进步的技术探索时代。”

“由于碳中性燃料供应短缺，今天的明智决策和战略投资对于奠定未来的减排基础至关重要。”

“优先考虑能源效率、利用技术解决方案和拥抱数字化，都是减少额外成本负担和实现脱碳目标的关键步骤。”

DNV《2050年海事预测》第八版提供了关于海运脱碳所需的法规、驱动因素、技术和燃料的最新展望，并涵盖探讨到2050年可能加速采用特定燃料和技术的四种情景。

报告强调，无论行业的脱碳之旅朝哪个方向发展，都将付出巨大的代价。

当下，这四种模拟情景预测了每项运输工作的成本增加率；其中，散货船的估计值为 69-75%，油轮为 70-86%，以及集装箱船为 91-112%。

“我们最新的分析显示，航运脱碳可能会造成集装箱运输货物的成本翻倍。”《2050 年海事预测》首席顾问兼主要作者 Eirik Ovrum 表示。

“最终，海运成本的上升将必然地传递至价值链下游，其中，市场已经看到了将这些成本转嫁给最终用户的趋势。因此，为了保持竞争力，船东必须制定并执行战略性船队管理计划。”

根据报告，减少能源损失是全球船队得以减少排放的最直接方法。预计，到 2030 年，运营和技术节能措施有望让燃料消耗减少4% 至 16%。

其中，将全球船队的能源消耗减少 16% 将节省 4000 万吨燃料和 1.2 亿吨二氧化碳排放量，这相当于使用碳中性燃料运营 55,000 艘最小船舶或 2,500 艘最大船舶。

此外，该报告强调，船上碳捕集 (onboard carbon capture，简称OCC) 技术可能是最有效的脱碳方法，因为它可允许继续使用传统燃料和技术。然而，这也意味着处理二氧化碳的基础设施需被大大推进发展。同时，报告也强调了岸电和电池等措施，都是可以减少依赖于昂贵碳中性燃料的解决方案。例如，通过取代船上化石燃料发电，岸电可减少船舶停靠港口时的总能源消耗（约7%）。

最后，报告也强调了数字化在补足运营和技术节能措施方面的日益重要作用。其中，数字验证工具的重要性，包括建立可信任基础设施、促进全行业协作、促进新的合同安排以及激励能源节省。

“我们的新报告概述了数字化如何诠释船舶性能，并提供显示节能措施影响的重要数据。同时，也可通过数据驱动的决策设计下一代节能船舶，是该行业迈向长期成功的关键。”Ovrum表示。

注：DNV 最新的第 8 版《2050 年海事预测》报告全文可在此处下载。

图片来源：DNV
发布日期：2024 年 8 月 30 日