当下， FuelEU Maritime已从理论推进为必需的行动，因此，航运业正在寻求相应的合规解决方案。然而，一个明显的分歧正在浮现，并可能将大型船东和被遗忘的大多数业者进行区分。因此，CarbonLeap 联合创始人 Guido Levie 认为业界必须应对这一重要核心问题，否则，行业可能会面临意想不到的后果：

FuelEU Maritime是航运脱碳成为现实的一个例子。简而言之，到 2025 年，往返欧盟港口的船只将得接受能源审查。目前，人们已经开始采取行动，以确保拥有脱碳解决方案之际，也同时能将成本转嫁给客户。

然而，在航运业推进脱碳之际，一个明显的分歧正在浮现。在这其中，家喻户晓的品牌将能够缓解这一打击，然而，今天水上有超过 61,000 艘船，且每个船东平均只有 2-3 艘船，因此，在应否采用不成熟、未经证实或昂贵的脱碳途径方面 ，中小型船东正面临着一个艰难的决定。

当下，中小型船东正面临着一场与时间竞争的赛跑，并需要宝贵的喘息空间以遵守 FuelEU Maritime 规范。那么，我们该如何支持这沉默的大多数航运业者呢？

未来的挑战

中小型船东在脱碳方面已落后；由于缺乏可用性和成本，又或者合理地怀疑夸大其词的成效，即使是快速取胜的方法，如：进行 FAME 试验，也尚未被他们纳为考量。

但，航运业仍存在有希望的解决方案，如：节能技术和替代燃料。正如马士基的租用船可以使用 LNG 作为船用燃料那样，当需要遵守法规时，没有什么是不可能实现的。

今天，2050 年似乎还很遥远，但，FuelEU Maritime已迫使我们更贴近现实，即到 2030 年实现降低6% 油井到尾流温室气体强度的目标。因此，中小型船东必须设法确保拥有相应的解决方案，以能够实现议程上最重要的 2030 年目标。

无论如何，确保拥有这些解决方案只能解决一部分的问题。与所有法规一样，FuelEU Maritime 也伴随着负担。因为，监管规范将要求中小型公司开发后勤办公室，然而，这很繁琐，且进行相关的报告极具挑战性，对小型团队来说是很困难的事。

与此同时，在班轮和渡轮等一些领域，面向消费者的品牌渴望已超越了强制性规定。其中，《企业可持续发展报告指令》（CSRD）将重点锁定在了范围三排放。因此，这些品牌面临了一个选择：要么投资于更清洁的航运，要么，寻找具有规模和碳足迹较低的船舶运营商。

不管如何，后果都是严重的。其中，中小型运营商可能会被迫退出欧洲业务运营，是一个真正的风险。因为，这将导致航运业（特别是在欧洲）面临缺乏竞争的风险。而在这一方面，大公司拥有巨大的运营机器，能够利用它来吸引客户，并可以将成本转嫁给他们。

因此，如果小船东不迅速采取行动，他们将处于严重的商业劣势。当下，我们不能让那些想把这一点看作赚钱机器的业内人士胜出。这与成本中心相反，因为，成本中心意味着将更少的成本被转嫁给消费者或货主。

需要进行池化

在做出关键业务决策以满足 FuelEU Maritime 合规目标之前，中小型船东需要宝贵的喘息空间。因此，现在就让他们集中池化是明智的，因为，池化参与者将受益于池化主导的合规性盈余，从而以最低的成本确保 FuelEU Maritime合规性。

如果你的船队规模很小，那你将必须正确行事。要知道，大型船队可以灵活地通过新船试用某些燃料，但小型船队却不能。因此，这是一个艰难的决定，同时，这也是为什么，池化机制将能够为你争取时间。并且，这对于某些细分市场（如不定期船舶托运人）至关重要，因为，他们可能难以在抵达的港口加注合规燃料；同时，可用的生物分子（燃料）几乎为零，尤其是在一些备受关注的绿色走廊以外的航线。

在我们与大型船东的对话中，他们似乎愿意以合理的成本帮助支持中小型船东。其中， 我们CarbonLeap早已与拥有原料的发起人建立了关系，并且，这些业者都有意向船东供应原料。

如果，船东等到 2026 年初合规日期临近时才加入船池，他们可能会面临巨额罚款。因此，在 2025 年 FuelEU 监测期开始之前签订池化合同，将让船东可以更好地计划将更合理的成本转嫁给客户，并最大限度地降低合规成本。

此外，不遵守 FuelEU Maritime 法规可能会给船队所有者的业务带来严重的预算困难，并可能会面临巨额罚款。当下，面对监管合规和高额罚款，我们如何才能脱碳呢？如果您想为货主提供报价，您将需要包含 FuelEU Maritime成本的价格。

下一步

FuelEU Maritime 是航运脱碳进程的胡萝卜加大棒。然而，许多在欧洲境内或欧洲内交易的中小型船东因不合规而面临严重的商业影响，并仍在评估各种选项。脱碳并不容易，今天，这些船东将需要在做出承诺之前为自己争取时间，其中，池化机制将帮助他们做到这一点。

图片来源：CarbonLeap
发布日期：2024 年 11 月 1 日

船级社 DNV继续更新其新加坡脱碳洞察系列（Singapore Decarbonization Insights）视频，并最近在该系列的第三集中深入探讨了可持续融资在推动海运业向绿色未来转型的关键作用。

随着海运业在可持续发展的复杂水域中航行，该行业正在经历重大的转型过程，因为，向绿色实践过渡不仅为监管需要，也是经济发展的当务之急。

在本次会议中，DNV 海运脱碳和智能航运卓越中心（亚太区）主任 Shahrin Osman 博士与华侨银行（OCBC）全球批发银行可持续发展办公室副主任 Vanessa Chow 和 DNV 东南亚、太平洋与印度海事咨询主管 Lars Holterud 探讨了这一话题。

在 DNV 的支持下，OCBC一直走在可持续海事融资的前沿，并自 2021 年以来一直按照《波塞冬原则》 (PP) 进行报告。

其中，OCBC 对可持续发展的承诺，体现在了他们令人鼓舞的 PP（波塞冬原则） 气候协调性上。根据 IMO 2018 战略，相对于 PP 签署国的+2%平均水平，OCBC的PP 气候协调性为2.7%；同时，根据 IMO 2023 战略，相对于PP 签署国的+27.2%平均水平， OCBC的PP 气候协调性为 +11.2%。

当下，这些数字反映了OCBC持续支持客户实现运营脱碳的努力，包括通过绿色和过渡贷款，以及旨在激励减排努力的可持续发展相关融资。期间，DNV也对该银行的一些可持续金融交易提供了支持，为OCBC的海事客户提供了第二方意见，以及进行可持续发展相关贷款的年度验证。

然而，实现净零排放的旅程仍充满挑战，因为，为该行业开发商业上可行的低碳替代品需要时间。

在本期节目中，三人探讨了OCBC 作为金融家的观点，并分享了宝贵的见解，讨论金融家如何在促进海运业可持续未来方面发挥关键作用。

通过了解挑战和机遇，金融机构可以制定不仅符合监管要求，更可以推动经济增长和环境管理的战略。

其中，OCBC（华侨银行）的经验和行业合作伙伴网络丰富了这一视角，并对于整体航运行业的利益相关者（从航运公司到政策制定者）​​而言至关重要，因为，他们正合作推进实现更绿色、更可持续的航运未来。

您可以在 DNV 官方 YouTube 频道上观看 DNV 脱碳洞察第三集（OCBC出品）的预告片，而完整版则将于 11 月 6 日发布。

《满航时报》（Manifold Times）曾报道 DNV 脱碳洞察系列的前两集，以下是关于它们的文章：

相关文章: 新加坡：DNV与本土中小企业Tru-Marine合作制定ESG路线图
相关文章: 倡导环境管理：DNV与英美资源集团合作开展船舶电气化可行性研究
 
图片来源：DNV
发布日期：2024 年 11 月 1 日

嘉德保赔协会（ Gard）于周一 (10 月 21 日) 发表了一篇关于滚装船和停靠洛杉矶港或长滩港的油轮从 2025 年 1 月 1 日起受监管的深度文章：

加州的远洋船舶停靠规范

自 2014 年以来，加州空气资源委员会(California Resource Board，简称CARB) 就一直在对停靠某些州港口的集装箱船、冷藏货物船和客船的排放进行监管。鉴于这项法规的积极成果，且为了进一步减少公众受加州港口、码头的商业船舶所造成的空气污染影响，其新的“2020 年泊位规定”（2020 At Berth Regulation ）于 2021 年 1 月 1 日起生效。

该新法规继续涵盖集装箱船、冷藏船和客船的排放，但也要求扩大到更多污染物和船舶类型。此外，它也根据港口的年度船舶活动确定每个港口是否需要进行排放控制监管。当下，排放控制要求将根据船舶类型分阶段实施，因此，从 2025 年 1 月 1 日起，停靠洛杉矶港或长滩港的滚装船和油轮将受监管。

船舶运营商的注意事项

• 所有停靠加州港口的船舶均需遵守 2020 年泊位法规要求。
• 只有集装箱船、冷藏船、客船、滚装船和油轮才需要遵守排放控制要求。但是，散货船和普通货船等船舶类型必须遵守法规规定的其他相关义务，包括不透明度或烟雾黑度以及访港报告要求。
• 低活动码头不受排放控制要求的约束。但是，如果低活动码头连续两个日历年每年接待受监管船只 20 次或更多，则该码头将不再符合适用于该船舶类型的低活动豁免条件，因此，访港船只将被要求从次年 1 月 1 日开始减少排放。
• 受排放控制要求约束的船只，必须实行“CARB 批准的排放控制策略”（CARB approved emission control strategy，简称CAECS）控制访港期间的排放。在撰写本文时，合规性最有可能通过使用岸电和/或排放捕集和控制系统来实现。但是，如果船舶希望使用目前尚未获准使用的合规策略，例如：电池或替代燃料，则必须向 CARB 申请批准该策略作为其适用的 CAESC 。
• 船舶运营商必须在抵达前至少七天以书面形式与码头运营商沟通，以协调岸电和其他 CAECS 需求。虽然 ABS 的“码头可用 CAECS 指南”对于提前规划是一项有用的资源，但，还是建议先与当地代理核实在预期访港时间内，在该特定港口CAECS 是否可用。

做好准备

由于滚装船和油轮遵守 CARB 排放控制要求所需的程序和设备可能相当广泛，且成本高昂，我们建议前往加州港口的船舶运营商先熟悉“2020 年泊位规定”和 CARB 目前批准的控制策略。因此，确保船舶能及时合规的准备工作不应推迟，建议使用以下信息来源：

• CARB：远洋船舶停泊条例网站——包括监管文件链接、常见问题 (FAQ)、报告模板等。
• CARB：可用于遵守停泊条例的经批准排放控制系统 (CAECS)
• Gard：加州将于 2023 年 1 月 1 日开始执行的新停泊条例
• Gard：为加州更严格的停泊减排做好准备
• ABS：CARB 停泊条例咨询
• ABS：CARB 岸电目录——终端供应的 CAECS 指南
   
  图片来源：Unsplash的 Shaah Shahidh
  发布日期：2024 年 10 月 22 日