新加坡 KPI OceanConnect中国团队负责人Li Wen是船用燃料贸易、航运燃料和低碳能源战略领域的专家，最近，她向《满航时报》（ Manifold Times）分享了替代船用燃料的未来发展和在新加坡、中国的供应、使用情况，以及，甲醇在这两个国家的发展前景。

同时，她也谈及了整个船用燃料价值链的协作努力，以推动采用替代船用燃料的迫切需要：

MT（满航时报）：对于 IMO 2030 和 IMO 2050目标，航运业应关注哪些替代船用燃料？

我们预计，船用燃料市场将拥有多种燃料，以满足国际海事组织（IMO）的目标，为深海船舶提供低碳和碳中性的替代品。

在这方面，行业必须评估在短期和长期可使用的燃料，以确保作出符合其特定需求的最佳选择。其中，短期燃料（例如生物燃料和化石液化天然气）如今随处可见，能由现有的生产、运输和分销基础设施提供支持，并与当前的船舶技术兼容。而相比之下，长期燃料（例如由可再生能源电解器产生的氢气衍生燃料）仍处于早期技术开发阶段，但，它有望为运营商提供更大的脱碳潜力。

在为我们的全球客户提供建议时，我们运用了我们在所有燃料类型方面的专业知识，以确保能帮助船东和运营商选择符合其运营需求和脱碳目标的最佳燃料。而让我们脱颖而出的举措，包括通过与一些业内最大的参与者建立合同伙伴关系，以推动绿色燃料与基础设施开发项目的创新发展。

在这方面，KPI OceanConnect 致力于与行业合作，以加速向可持续船用燃料过渡，并制定引领可持续性和运营效率的定制战略。

MT：这些燃料目前在亚洲（特别是新加坡和中国）的供应和使用情况，以及供应前景如何？

中国拥有成为生物燃料（尤其是 UCOME）主要供应商的基础设施，但目前，海关法规阻碍了这一增长。当下，这些限制提高了生物燃料的价格，并降低了中国生物燃料的供应量。不过，我们预计，一旦这些海关挑战获得解决，中国生产的生物燃料混合物将像新加坡和欧洲市场那样发展迅速，吸收量也将增加。

另一方面，就液化天然气（LNG）而言，中国已有五艘LNG 加注船投入运营，并主要由来自集装箱船的需求支撑其运营。目前，一些主要供应商已投资于LNG加注船，并因此意味着中国在全球市场上作为供应商已立于相对有利的市场地位。随着未来几年内LNG双燃料船队规模进一步扩大，我们预计，中国供应的LNG数量将呈指数级增长。

接着，与世界上大多数其他地区一样，甲醇和氨等长期替代燃料仍处于开发阶段，并因此限制了它们的可用性。

MT：对于像 KPI OceanConnect 这样的贸易公司而言，将此类替代船用燃料纳入其产品组合面临了哪些挑战？其中，该公司如何解决这些挑战，以确保船东在需要时能在特定港口获得正确类型的燃料？

在帮助行业采用替代燃料的过程中，我们看到了推动整体价值链合作伙伴关系以实现客户目标的巨大机会。因此，通过建立这些合作伙伴关系，我们将能够等式连接供应方与需求方，并鼓励针对替代燃料基础设施的投相关资。作为市场领导者，这是我们的专业领域，因此，我们正积极通过与行业伙伴分享我们的知识和见解加速推动能源转型。

通过这种方法，我们可以支持替代燃料供应商寻找市场，并同时向船东和运营商保证，他们将能够在采用新技术的同时获得相应的替代燃料。其中，这可能意味着我们将与多家供应商合作，以确保他们能够为我们的客户提供服务。此外，实现采用这些燃料将取决于更深一层的供应链参与，而这一点，也是我们在过去的最后一英里交付中所推进的发展，因此，我们将继续这么做。

目前，能源转型仍处于早期阶段，其中，亚洲的需求水平尤其反映了这一点。与此同时，在欧洲有很多法规和激励措施推动低碳燃料投资，但，在亚洲却没有类似的法规和激励措施。在这种监管环境下，该行业可能将需依靠国际海事组织推动其脱碳进程，并与行业内的伙伴合作以确保其运营面向未来。

在能源转型期间，作为客户伙伴的我们非常重要，同时，我们也从客户那里得到反馈告诉我们，这一角色仍然很重要。

MT：最近，新加坡宣布已准备好进行商业规模的甲醇岸对船、船对船和 SIMOPS（同步作业）运营，您认为，新加坡在此之后的甲醇加注业务将走向何方？

从 KPI OceanConnect 的角度而言，看到新加坡致力于成为海事能源行业又一新领域的领跑者着实令人鼓舞。这一发展，是朝建立甲醇框架与基础设施前进的积极一步，以让其成为燃料组合的一部分。

然而，与许多其他地区一样，新加坡是否准备好完全满足绿色甲醇的需求目前仍不确定。在这方面，海事及港务管理局 (MPA) 将最适合提供更详细的见解，并说明他们计划如何解决这一问题及分享其总体战略。

MT：一位专家早些时候曾告诉《满航时报》，2025 年后来自中国的绿色甲醇供应将增加；请问，您是否同意这一未来展望，以及，来自中国的绿色甲醇供应将如何支持新加坡、中国和世界其他地区的船用燃料行业？

中国的绿色甲醇项目备受关注；然而，这些项目中的大多数尚未做出最终投资决定（ FID ）。与世界其他国家一样，在项目达到 FID 之前，将需进一步确定它们是否真的会在未来生产任何绿色甲醇。因此，2025 年中国绿色甲醇的前景相当乐观，但预计不会大规模生产。

在供应方面，当其绿色甲醇生产启动并运行时，该产量可能将足以满足中国主要港口的需求。而随着产量进一步增加，中国绿色甲醇的最可能出口目的地，将是新加坡和中国香港。

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图片来源：KPI OceanConnect
发布日期：2024 年 11 月 7 日

周一 (10 月 14 日) ，泰国上市公司 Sea Oil Public Company Limited 的全资子公司——新加坡船用燃料贸易公司 Sea Oil Petroleum Pte Ltd 表示已派出两名当地代表将其船用燃料贸易业务拓展至中国。

Sea Oil Petroleum 交易主管 Steve Goh 告诉船用燃料资讯平台《满航时报》（Manifold Times）：“两位代表——Kelly Xiao 和 Tomny Tang 均于今年 9 月入职。在此，我们很高兴他们将代表 Sea Oil 参加 10 月 16 日至 17 日举行的第七届世界油商大会 (IPEC) 。”

两位中国代表的联系方式如下：
Kelly Xiao
手机：+86-1371-4777-347
微信：xiaomei13714777347

Tomny Tang
手机：+86-1376-0234-327
微信：tomny2012

关于Sea Oil Petroleum
Sea Oil Petroleum 成立于2015年4月，是泰国海域船用燃料和润滑油的实体供应商兼全球石油和石油产品供应商与分销商，同时，也是常驻泰国湾沿岸海上钻井平台的指定船上餐饮与家政服务承包商。

Sea Oil Petroleum 隶属于泰国Nathalin集团，该集团为客户提供综合海上运输和石油储存服务，是泰国最大的石油和化学品油轮独立运营商之一。

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图片来源：Sea Oil Petroleum
发布日期：2024 年 10 月 16 日

在最近的一次采访中，新加坡的独立石油货物和船用燃料贸易公司 Nunchi Marine 的船用燃料贸易部董事总经理 Tomas Stacy向 《满航时报》（Manifold Times）的读者介绍了运营船用燃料交易部门所需的事项。内容如下：

MT（满航时报）：请问您是如何涉足船用燃料贸易领域的呢？

TS（Tomas Stacy）：在进入新加坡船用燃料贸易和实物供应行业之前，我曾在加利福尼亚州斯科茨谷（Scotts Valley）的 Shughart Technology 工作。回到新加坡后，在一次偶然的机会，我通过一位猎头加入了当地一家船用燃料行业初创公司。很快，这家公司即迅速发展成为新加坡最大的实体供应商之一，到 1990 年，已经运营了超过12 艘燃料船。

MT：您从事石油和天然气行业已有 30 多年。那么，您在这个领域的丰富经验如何影响了您对船用燃料贸易的态度？

TS：我作为实体供应商和交易员有 30 多年的经验。因此，我曾有机会与大大小小的贸易公司和实体供应商合作，并透过这些经验让我对整个石油和天然气供应链有了全面的了解。这种理解，使我能够预测市场动态并做出明智的决策，同时，也帮助我在整个行业建立了一个强大的联系网络，对于确保可靠的供应，以及管理市场波动方面非常有价值。

MT：船用燃料交易可能非常不稳定，请问，您采用什么策略来管理与这个市场相关的风险？

TS：石油产品与任何其他商品一​​样，供需波动难以预测，比如，有时一些政治事件可能会使市场情况更加地动荡。为了应对这种情况，我们视对冲为我们交易方法的关键策略。同时，我们也通过从可靠来源收集市场情报和新闻来保持领先地位。

MT：为减少对环境的影响 ，航运业正面临着越来越大的压力。请问，Nunchi Marine 如何解决船用燃料交易的可持续性问题？

TS：船舶污染对环境的影响引发了全球环保组织的长期争论。其中，欧洲已经推行了排放控制区 (ECA)，而亚洲有部分地区也在效仿。现在，船舶已需要使用低硫和极低硫燃料作为发动机和发电机的燃料。

然而，一些较大和较旧的船舶，特别是散货船和集装箱船，仍配备脱硫塔并使用着高硫燃料。需知道，这不是一个长期的解决方案，因为，燃料所含的 3.5% 硫仍会导致排放。

作为一家负责任的公司，我们致力于转向更绿色的燃料，并期待在未来让远洋船舶采用生物柴油、甲醇和LNG(液化天然气)燃料。虽然，这些燃料并不完全清洁，但它们却代表着向更可持续航运迈进的一步。

MT：您认为，船用燃料贸易行业在未来几年所面临的最大机遇和挑战是什么？

TS：如果实体供应商愿意将燃油船队升级为 IMO II 油轮，那么，机会就存在，因为，这些油轮拥有运输危险材料的卓越预防措施。然而，其中的挑战依然存在，例如转换使用昂贵的绿色燃料，像是生物燃料和甲醇，都将不可避免地增加运输成本并影响全球企业和消费者。

另一个挑战，就是船东和国际贸易商越来越倾向于与持牌供应商合作。不幸的是，一些持牌人并不经营自己的燃料油轮，而给供应链管理带来了复杂性，并可能因此限制了服务的灵活性和响应能力。

此外，有一些船东和买家认为，他们是直接从持牌供应商那里购买燃料，但实际上，许多供应商都通过大型或中型贸易公司进行物流和文书工作。目前，一些持牌供应商仍严重依赖这些贸易商来获取燃料库存和客户群。当然，对供应商而言，相对于过程可能很复杂地与许多个体船东打交道，与少数大型贸易商合作会更容易。而这种运作方式，也有利于本地和国际贸易商，如 Nunchi Marine。

图片来源：满航时报
发布日期：2024 年 10 月 1 日