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VPS：为什么 VLSFO 的质量仍需被评估？

VLSFO play an important role, comprising 55% of marine fuel samples; while no official ISO8217 specs exist, VLFSOs demand careful management due to unique properties.

Published

2 年 ago

21 8 月, 2023

admin

VLSFO在业内有着相当的重要性，并占船用燃料样本的55%；虽然针对此类燃料尚无官方 ISO8217 规范，但 VLFSO仍因其独特属性而需要被仔细管理。

2023 年 8 月 21 日

船用燃料测试公司VPS集团商业及业务发展总监Steve Bee于周四（8月18日）表示，在追求绿色航运途径的过程里，航运业不应忽视管理传统化石燃料质量的重要性。

极低硫燃料 (VLSFO) 在业内有着相当的重要性，并占船用燃料样本的55%；虽然针对此类燃料尚无官方 ISO8217 规范，但 VLFSO仍因其独特属性而需要被仔细管理。

航运界关注减少碳足迹并努力遵守一系列脱碳法规的发展方向非常正确，但也因为如此，人们可能很容易忘了传统化石燃料仍然是全球大多数船队的主要能源。因此，化石燃料的管理及其质量仍然是保护船舶、船员和环境的重要因素。

作为最广泛被使用的化石燃料，极低硫燃料 (VLSFO) 在燃料的管理方面对比其他燃料需要获得更多的关注。目前，VPS 所收到用于燃料质量测试的所有船用燃料样品中，VLSFO 占了55%；尽管，ISO8217标准仍不存在针对 VLSFO 的官方标准规范。

因此，大多数 VLSFO 都根据 RMG380 规格进行测试，因为，业内已知的VLSFO粘度尤其远低于 380cSt燃料。目前，所有被测试的 VLSFO 中有68% 粘度在 20cSt-180cSt 之间，会对船上的传输和喷射温度产生重大影响，因只需更少量加热燃料即可实现最佳喷射粘度。如果在 ISO8217中引入 VLSFO 的最小粘度规格限制，以及当前的最大粘度限制是否会更好？

目前，所有经测试的 VLSFO 中有 3.8% 至少会出现一项不符合规格的参数。虽然，这与 HSFO 燃料的11.4% 和 MGO 燃料的16.9%不合格比率相比并不明显，然而，VLSFO 不合格的情况可能比一些与不合格HSFO 和 MGO相关的问题更令人担忧。其中，硫、水、冷流特性和残留催化颗粒（Cat-fines）都是VLSFO 最常见的不合格参数。

硫含量不合格在所有 VLSFO不合格案例中最常见，有超过 30% 的不合格案例都归因于这一参数。然而，最近的测试结果表明，迄今为止的硫超标情况肯定不比 2021 年严重，因为，只有 1.6% 经测试VLSFO的硫含量 >0.50%，而在2021 年，这一比例为 2.4%。

此外，今年到目前为止，供应商所生产硫含量介于0.41%-0.46% 的燃料在过去两年内多过硫含量介于0.47%-0.50% 的燃料，意味着，出现上述情况，即VLSFO 超出 95% 置信区间或不符合规格的的可能性较小。

由于 VLSFO 的石蜡含量高于 HSFO 燃料，因此，当温度较低时VLSFO会更容易出现蜡沉淀。

在储存和消耗过程中，蜡晶体的形成是极低硫燃油操作问题的潜在主要根源。因此，测试蜡出现温度 (WAT) 和蜡消失温度 (WDT) 至关重要，因为，燃料的倾点并不是潜在冷流问题的可靠指标。

2019 年，VPS 开发了一项专有测试，能够测量 VLSFO的 WAT 和 WDT，其中，我们有许多客户都依赖该测试保护他们的船舶免受蜡沉淀及其潜在破坏性带来的影响。

全球当前的平均 VLSFO 倾点为 16°C，而平均 WAT 为 38°C，平均 WDT则为 48°C。这些数字说明了为什么使用倾点以上 +10°C（加10°C ）作为 VLSFO 混合物冷流性能的指标是不够的，而且，作为风险缓解措施也不合适。

当 WAT 和 WDT 测试结果偏高时，船舶需要考虑提高船载分离器的温度，以及储存罐、沉降罐和服务罐内的温度。

然而，保质期短且 WAT 高的 VLSFO 可能不适合储存，因为，加热此类燃料会加速老化过程并增加燃料形成污泥的可能性。

因此，VLSFO虽粘度低但其WAT 和 WDT 偏高，需要加热以确保保持稳定的流动性并防止结蜡。同时，由于此类燃料的粘度较低，在进入主发动机之前可能需要进行冷却。当燃油温度低于 WAT 时，这可能会出现诸如结蜡等的操作问题。

自 2019 年推出以来，与 VLSFO 相关的稳定性问题一直备受关注。直到今天，我们仍然目睹了世界各地潜在总沉淀物 (TSP) 的峰值。

一些 VLSFO 混合燃料在加油时看起来很稳定，但随着时间的推移（一两周内）也会变得不稳定。加热储罐（以保持适当的储存和转移）和净化器（以实现有效的净化）中的燃料会恶化燃料的稳定性并加速老化过程。

此外，不兼容的 VLSFO 可能会导致分离器出现淤泥和过滤器堵塞。因此，当船舶从 MGO 更改为 VLSFO 或（反之亦然）时，许多船舶都出现了不兼容性问题。

具有高 WAT/WDT 和高 Cat-fine 的 VLSFO 需要在更高的温度、更短的排放间隔下运行分离器。不过，当进行这种操作时，蜡会开始成形，并影响净化器的运行和进一步堵塞燃油系统的过滤器。

最后，关于稳定性，具有高 WAT/WDT 的 VLSFO 也可能具有化学污染；其次是其低粘度，不太可能在船上进行处理。在这种情况下，唯一的解决方案就是卸油。

2023 年 2 月至 7 月期间，VPS 在进行样品检测后发现休斯顿的 VLSFO 燃料受到了污染。这种受污染燃料中存在两种特定的双环戊二烯 (DCPD) 异构体，浓度在 1,000ppm-40,000ppm 之间。

具体的异构体为：
• 二氢二环戊二烯化学 CAS 编号：4488-57-7
• 四氢二环戊二烯化学 CAS 编号：6004-38-2

DCPD 是不饱和化合物，在一定条件下可以聚合和氧化。当 DCPD 聚合时，燃料会开始表现出一定程度的粘性并变得更加粘稠，使得移动部件（例如燃油泵柱塞和喷油器轴）难以自由移动。这些影响会对燃油喷射系统造成损坏；经过一段时间后，也可能会形成过量的污泥。

在上述具体案例中，12 艘在休斯敦加注燃料的船舶经历了重大的运营问题，并且，相关辅助发动机和燃料输送系统都遭受损坏；而此类燃料，皆由4家供应商提供。其中，所发现的问题包括 ICU（喷射控制单元）装置中的燃油出现泄漏以及燃油泵无法产生所需的燃油压力。

为了减轻与 VLSFO 化学污染相关的风险，VPS 建议对每一次的VLSFO 加注采用GCMS-HS 化学筛查服务。这项服务是一种针对预燃烧且快速、低成本的测试，可以识别 VLSFO 中是否存在挥发性化学物质，例如苯乙烯、DCPD 和氯化烃等，从而为船舶提供更高水平的保护。

总括而言，VLSFO 作为当今全球船队最为广泛使用的船用燃料，由于其质量参差不齐，可能会产生许多运营和合规问题。因此，为了减轻冷流参数不良、燃油稳定性、化学污染、低粘度和硫含量不合格等问题带来的潜在风险，有效地管理燃油并进行测试无疑有助于减少或消除此类风险。

照片来源：VPS
发布日期：2023 年 8 月 21 日

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日本公司 Cosmo Oil 和 NX Shoji 将为东京的船舶提供生物燃料

Cosmo Oil 计划利用 NX Shoji 的船舶生物燃料供应方案，于今年秋季开始在东京港向其船舶用户和参与公司供应 B24（A 重油和 FAME 的混合物）。

Published

9 小时 ago

10 9 月, 2025

admin

日本炼油商 Cosmo Oil（科斯莫石油公司）周五（9月5日）宣布，该公司已与日本物流运输公司NX商事株式会社（NX Shoji）合作，于今年秋季在东京港开展船对船生物燃料加注项目。

该项目已被纳入“脱碳燃料商业化推进项目”（Project to Promote Commercialisation of Decarbonised Fuels），一个由东京都厅与公益财团法人东京都环境公社（Tokyo Metropolitan Environment Public Service Corporation）的合作项目，旨在支持生物燃料的发展。

Cosmo Oil公司表示：“在这个项目中，我们计划利用NX商事株式会社的船舶生物燃料供应方案，于今年秋季开始向往返东京港的船舶用户和参与公司供应B24燃料，一种由A重油和脂肪酸甲酯（FAME）混合而成的燃料油。”

此外，Cosmo Oil补充道，该项目是在东京都厅的支持下实施，并将推动船舶生物燃料的商业化和应用，以及致力于振兴相关产业。

图片来源：Unsplash 的Michael Pointner
发布日期：2025年9月5日

Decarbonisation

华光海运与NatPower Marine合资成立亚洲首个零排放港口电力公司

华光海运旗下NatPower Holdings将在中国香港主要港口开发供电网络基础设施，并计划在大中华区及北亚市场建立合作伙伴关系，推进基础设施建设。

Published

9 小时 ago

10 9 月, 2025

admin

全球清洁基础设施开发商NatPower Marine于周四（9月4日）宣布其已与中国香港船东华光海运（Wah Kwong Maritime Transport）成立合资公司，以共同建设和运营覆盖亚洲的专用岸上供电网络。

该新成立公司——Wah Kwong NatPower Holdings（WK NatPower）将在中国香港主要港口开发电网连接基础设施，并计划在大中华区和北亚市场建立合作伙伴关系，使船舶能够在泊位使用岸电时关闭化石燃料辅助发动机，并接入零排放电力，从而为冷熨烫（岸电）与船舶推进提供清洁电力。

华光海运执行董事长Hing Chao（赵式庆）表示：“作为华光集团更广泛战略的一部分，我们将继续组建新的合资企业、提供多样化的脱碳解决方案，以满足行业需求。预计，这家合资企业将为该地区带来期待已久的船舶电气化商业模式、资金支持和技术保障。”

“亚洲港口是全球贸易的支柱，现在，它们必须立于气候行动的前沿。”NatPower Marine UK首席执行官兼新公司联合董事Stefano D.M. Sommadossi表示。

“此次合作将赋予我们服务覆盖范围以及能力与信誉，以构建大规模支持净零航运所需的基础设施。”

NatPower创始人兼集团首席执行官、NatPower Marine Global首席执行官Fabrizio Zago补充道:“当下，我们正在运用我们深厚的能源基础设施经验加速海运转型。因此，这家新合资企业旨在构建由可再生能源驱动的系统，帮助全球航运业更快地实现脱碳。”

此外，WK NatPower控股董事Greg McMillan表示：“成立这家合资企业，是继今年6月Venture Energy正式成立后我们之间战略合作的又一个里程碑。通过利用我们的航运专业知识和NatPower Marine作为岸电合作伙伴的优势，我们距离在该地区创造更绿色的未来已更近一步。”

该新合资公司WK NatPower将于2026年启动首批项目，并瞄准亚洲各地高流量的渡轮和集装箱码头。目前，该公司已计划到2030年在30多个港口部署支持冷熨烫和船舶推进的岸电基础设施，以打造亚洲首个船舶清洁充电走廊的骨干。

通过充电点运营商 (Charge Point Operator，简称CPO) 模式运营，WK NatPower将全额资助、建设和管理这些基础设施，而无需港务局进行前期投资。同时，每个站点都将配备一套综合岸电系统，涵盖岸边变电站、电池储能和智能电网接口，以支持冷熨烫和船舶推进充电。

此外，WK NatPower沿用了NatPower Marine已在欧洲部署的私人融资模式。在英国和爱尔兰，该公司投资1亿英镑用于主要码头的电气化工作，并包括与皮尔港口集团（Peel Ports Group）合作，在爱尔兰海沿岸提供岸电和船舶充电基础设施，并每年支持超过3000艘次的船舶起降作业。

WK NatPower 总经理 Vincent Ni 表示：“WK NatPower 的使命是要通过投资、开发和运营覆盖亚洲的综合海上电气化基础设施网络，为停靠船舶提供绿色电力，以用于冷熨烫和推进。同时，该公司位于中国香港，其首要目标之一，就是要通过在当地产生持久影响为居民提供长期的环境效益，并提升港口竞争力。”

除了在英国投资 2.5 亿英镑建设岸电设施外，NatPower Marine 也计划在全球投资 100 亿英镑，并设下目标到 2030 年在 120 个电气化港口设立岸电和高容量充电基础设施。同时，该网络也旨在帮助航运业满足国际海事组织 (IMO) 碳强度指标 (CII) 和区域排放控制区 (ECA) 日益严格的监管目标。

Sommadossi 表示：“我们正在打造面向未来的航运基础设施，并将适合渡轮、集装箱船和邮轮等各类船舶。同时，从利物浦到中国香港乃至更远的地方，该网络将助力全球航运接轨电力，以向可持续电力燃料过渡，而构成一个立竿见影的节能减碳良机，且无需妥协就可打造更绿色的未来。”

目前，通过Venture Energy旗下多项项目，华光海运正在投资于航运脱碳，并包括在上海建造首艘电子甲醇加注船。

图片来源：NatPower Marine
发布日期：2025年9月5日