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VPS：主动的化学筛查如何为船东节省数千美元

VPS 的 Steve Bee 强调了主动化学筛查的重要性，因为，这可以帮助船舶运营商避免代价高昂的发动机损坏和可能需要花费数年时间的法律索赔程序。

Published

6 月 ago

16 4 月, 2025

admin

船用燃料检测公司 VPS 的商务总监 Steve Bee 于周四（4 月 10 日）强调了主动化学筛查将如何帮助船舶运营商避免代价高昂的发动机损坏，以及避免可能需要花费数年时间的法律索赔程序：

在过去六年中曾发生多起与船用燃料有关、备受瞩目的化学污染案件。其中，有数百艘船舶在这些事件中遭遇了代价高昂的发动机损坏，这包括：休斯顿事件（2018 年和 2023 年）、欧洲事件（2022 年）以及新加坡事件（2022 年）。除了这些备受关注的污染事件外，在世界各地都曾发生过许多因燃料中存在化学污染物而导致的船舶损坏个案。而所有这些案件，无论大小，都表明了多种不同的化学污染物或污染物组合是造成发生这些损害的原因。

当下，VPS 在检测燃料中存在的化学污染物方面处于前沿，以保护客户船舶、资产和船员，以及更广泛的环境。很多情况下，此类案件都会构成法律诉讼，其中，燃油质量检测和由此得出的实验室结果都能为此类索赔提供关键证据。然而，由于司法程序进展缓慢，此类索赔可能需要数年时间才能获得有效的司法结果，并最终得到解决。

在2023年曾发生过一起此类案件，并有其中一项索赔在两年后才初步进入法庭审理阶段。当时，VPS曾最初通过燃油警报（Bunker Alert）通知其客户休斯顿交付的VLSFO燃油中被发现含有浓度极高的双环戊二烯(DCPD)异构体。同时，VPS是通过其内部气相色谱-质谱(GC-MS)分析方法检测出了这些污染物。

无论如何，还是有14艘船因DCPD的存在而遭受严重损坏，而相关DCPD形式包括：

二氢双环戊二烯（CAS No. 4488-57-7）
四氢双环戊二烯（CAS No. 6004-38-2）

其实，在某些燃料中发现环戊二烯、双环戊二烯、二氢DCPD或四氢DCPD并不罕见，因为它们已知为来源于炼油厂的乙烯裂解残渣。然而，本案例中的主要污染物为氢化DCPD，其在特定条件下会聚合和氧化。

此外，被检测到的二氢双环戊二烯和四氢双环戊二烯的总浓度最高接近20,000 ppm（2%）。
而被报告的问题，主要涉及辅助发动机，包括：

喷射控制单元 (ICU) 漏油
燃油泵无法产生所需压力：

净化器无法去除残留催化剂颗粒(cat-fine)，并导致净化器出口处的残留催化剂颗粒含量过高。

因此，这造成了污泥形成和过滤器堵塞：

此外，VPS 并未发现任何特定类型的发动机会比其他类型更容易受到影响。

同时，使用 VPS 化学筛查服务对燃油进行燃烧前筛查，将可以显著降低燃油化学污染的风险。并且，这项低成本测试采用气相色谱质谱 (GCMS) 分析，可针对燃油中超过 75% 的挥发性化学物质发出警告。

因此，VPS已专门以此作为一项损害预防服务，并有超过 20% 的适用船用燃油样品都进行了这项快速燃烧前保护服务的测试，且平均 8% 的测试样品会得出“警告”结果，而进一步表明了当中至少存在一种化学污染物，并也因此得以提前通知船东以避免任何损害，以及，在约定的期限内通知供应商以等待进一步调查。总括而言，所有这些举措都帮助节省了时间和金钱，并避免了发动机损坏、运行时间损失、昂贵备件替换，以及燃烧受污染燃油后可能引发的漫长、昂贵、耗时索赔程序。

如今，VPS 已进一步提升了其化学品筛查能力，并开发了一种独特且高度创新的气相色谱柱顶空筛查方法。该方法不仅可以检测挥发性有机化合物 (VOC)，也可以检测半挥发性有机化合物 (SVOC) 和非挥发性有机化合物 (NVOC)。对此，VPS之后将发布另一篇论文，以介绍这一新方法。

当下，单次 GCMS-HS 筛查测试，可用于检查燃油中是否存在污染化学物质，且其成本不到 1,000 吨燃油成本的 0.01%。然而，这项服务将为船舶提供更高水平的保护，并避免因船用燃油中存在此类化学物质而导致的相关损害索赔风险。因此，这也引出了一道问题：如果不对燃油进行化学品筛查，其后果您承受得起吗？

图片来源：VPS
发布日期：2025 年 4 月 11 日

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FOBAS：意大利奇维塔韦基亚的船用燃料被发现总沉积物潜在量不合格

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FOBAS：来自意大利奇维塔韦基亚的燃料被发现总沉淀物潜在量 (TSP) 不合格

FOBAS 检测了多个高硫残渣燃料样品，TSP 检测结果介于 0.16% (m/m) 至 0.44% (m/m)。

Published

11 小时 ago

23 10 月, 2025

admin

英国劳氏船级社燃油分析与咨询服务机构 (FOBAS) 于周一 (10 月 20 日) 发布了一份公告，涉及其对来自意大利奇维塔韦基亚（Civitavecchia）的几批高硫残渣燃料样品进行的检测：

近日，FOBAS 对来自奇维塔韦基亚（Civitavecchia）的几批样品进行了检测，并经测试显示相关燃料总沉淀物潜在量 (TSP) 超过了 ISO8217 规范规定的 0.10% m/m 限值。同时，这些样品均为高硫残渣燃料，TSP 检测结果介于 0.16% m/m 至 0.44% m/m。

此外，对这些燃料进行的进一步分析表明，其可能混合了沥青质和一些外来污垢。并且，所有样品均来自同一艘驳船和同一家供应商，因此，这可能是一起孤立的事件，但，仍值得业者注意。

其中，沉积物含量高的燃料会导致油舱以及整个装卸和处理/燃油喷射系统出现过多的沉积污泥。

鉴于上述情况，如果您计划让船舶在此港口加油，我们建议您应告知供应商您对该地区的燃油稳定性有所担忧，并要求他们向您提供更多保证，以确保其将遵守所订购燃油等级的 ISO 8217 要求。理想情况下，这应包括提供完整的 TSA、TSE 和 TSP 沉积物测试结果。

此外，请也特别注意燃油样品的采集，包括确保所有各方均已见证取样过程并已签署相应的见证表格，且相关支持文件应包含所有被认为能代表所装载燃油的样品记录。

4 月，FOBAS 曾发布一份公告，报告了其对来自奇维塔韦基亚的几个高硫残渣燃油样品进行检测所获得的结果，其中，这些样品的总沉淀物潜在量 (TSP) 被发现超过了 ISO8217 规范的 0.10% m/m 限值。

同时，样品均为高硫残渣燃料，TSP 测试结果介于 0.83% m/m 至 1.05% m/m。

相关文章: FOBAS：意大利奇维塔韦基亚的船用燃料被发现总沉积物潜在量不合格

图片来源：Unsplash 的Louis Reed
发布日期：2025 年 10 月 21 日

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Gard 提出建议降低船燃催化剂颗粒含量不合格罚款风险

根据其会员和客户的报告，2025 年 8 月主要加油港口的 VLSFO 和 HSFO 被发现催化剂颗粒含量已显著增加，因此，该保赔协会概述了其相关建议。

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4 周 ago

25 9 月, 2025

admin

根据Gard会员和客户的报告，2025年8月主要加油港口的极低硫燃料油（VLSFO）和高硫燃料油(HSFO)均被发现催化剂颗粒（catfines）含量显著增加。因此，海事保赔协会Gard在9月9日发表的这篇文章中提出了一些重要建议，以降低船用燃料面对催化剂颗粒不合格含量罚款的风险：

我们参考了Veritas Petroleum Services (VPS)于2025年9月4日发布的《全球船用燃料催化剂颗粒含量偏高问题蔓延》通函（A Global Pandemic of High Catfines in Marine Fuel）；在2025年8月11日至8月31日期间，VPS在下图所示区域观察到了大量燃料中催化剂颗粒含量已上升，介于62ppm到176ppm。而这一趋势，也与Gard自身观察的情况如出一辙。

了解催化剂颗粒

催化剂颗粒（ catalytic fines，简称Catfines）是微小的磨蚀性颗粒，能对船舶发动机构成重大威胁；同时，这类颗粒主要由铝 (Al) 和硅 (Si) 组成。与粘度和水一样，催化剂颗粒被认为是发动机进气口燃油质量检测指标其中的三大关键特性。就尺寸而言，催化剂颗粒直径范围介于 1 至 75 微米。而1微米（micrometer），仅相当于 0.001 毫米。作为比较，人的头发厚度约为 50 至 70 微米，而一粒细沙则约为 90 微米。其中，颗粒更大，则磨蚀性更强，会对气缸套、活塞环和燃油喷射器等关键发动机部件造成严重磨损和损坏。

由于催化剂颗粒极其坚硬且具有磨蚀性，它们会划伤或嵌入船舶发动机部件的钢表面，尤其是那些会相互摩擦的部件。而当它们进入发动机时，也会导致高磨损率和擦损，从而造成关键部件损坏、代价高昂。此外，船舶在波涛汹涌的海面上运行等因素，也可能会搅动油箱中此前已沉积的此类物质，而加重其严重性。

VLSFO 中的催化剂颗粒

催化剂颗粒问题在 VLSFO 中因多种因素而更加复杂。其中，这种燃料通常粘度较低，会降低离心分离器的效率，并且，其因成分多样而构成了其行为难以预测。如果此类燃料加热不足，蜡会析出并堵塞净化器和过滤器，而进一步削弱这些设备去除此类磨蚀性颗粒的能力。此外，催化剂颗粒从旧油箱沉积物中重新溶解的风险也加剧了问题的复杂性。因此，鉴于这些挑战，严格的燃料管理极其重要。

行业标准

ISO 8217 标准规定了燃油中催化剂颗粒含量的最高上限。其中，2010、2012、2017 和 2024 版标准规定，对于交付给船舶的粘性燃油，催化剂颗粒含量的最高限值不得超过 60 毫克/千克（或 60 ppm）。同时，这一限值已较 2005 标准中的 80 毫克/千克大幅降低。需特别注意的是，ISO 8217 限值适用于交付给船舶时的燃油，而非进入发动机时的燃油。

为了确保安全运行，大多数发动机制造商建议，进入发动机入口时的催化颗粒含量应远低于以上标准，且理想情况下应低于 15 ppm。为了满足这些要求，船舶必须依赖有效的船上燃油处理系统。其中，CIMAC的《柴油发动机燃油清洁系统设计和操作指南》（09, 2024 v2）附录 I ，已概述了原始设备制造商 (OEM) 针对进入发动机前的燃油质量和燃油净化系统的一些主要要求。

主要建议

有效管理燃油残留物对于预防发动机损坏至关重要。虽然，大多数船东和管理者都已制定了相关程序，但，我们仍需重申一些最重要的做法，以降低风险。

加油和取样

谨慎采购燃油——加油时优先选择信誉良好的供应商，避免选择知名度较低的本地供应商。
明确规格——确保租船合同包含详细的燃油规格、最新的 ISO 8217 标准、推荐的供应商以及精确的处理和取样要求。
遵循标准程序——遵守行业标准的取样规范，包括从船舶歧管处取样、使用合适的立方容器，并确保所有文件（例如燃油交付单）均已正确填写。
使用前分析——使用新燃油前，进行彻底的样品分析。

船上储存和沉淀

加强燃油隔离——保持良好燃油隔离，避免污染。
兼容性测试——如果无法避免发生混合，请进行兼容性测试并遵循规定的混合比例。
预留沉淀时间——确保燃油在油箱中有足够的沉淀时间。
排空舱底水——沉淀舱和日用油舱应每天至少排空两次。
清洁油舱——尽可能清洁沉淀舱和日用油舱，以去除沉积物。

净化措施

根据燃油密度选择合适的净化器碟片。
按照燃油分析报告的建议在正确的温度下运行。
考虑以适当的进料速率使用两台净化器（并联或串联），以提高净化效率。
妥善保养和维护净化装置。

监测与预防

仔细监测燃油过滤器是否有堵塞迹象。
注意油泥的形成和过滤器堵塞情况，尤其是在经历恶劣天气之后。
定期对净化器前、后的燃油进行取样分析，以确认设备运行效率。
定期进行气缸刮油分析，检查是否存在磨损。
此外，VPS建议采集燃油系统样本进行检查，以评估发动机进气口或靠近进气口的燃油处理效率。这些数据对于后续评估发动机磨损是否加剧至关重要。

在此，我们感谢 Veritas Petroleum Services 提供上述信息。

图片来源：Unsplash 的Shaah Shahidh和 VPS
发布日期：2025 年 9 月 23 日

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新加坡：VPS研讨会探讨2024/2025年全球船用燃料消耗及不合格趋势

Captain Rahul Choudhuri向参与者概述了2025年2月涉及纽约一位知名船东的VLSFO污染案例。

Published

4 周 ago

24 9 月, 2025

admin

周四（9 月 18 日），VPS在新加坡举行的研讨会提出并探讨了一系列行业热门话题，包括：当前船用燃料格局、污染案例研究，以及采用优于 ISO 8217 规范的高级筛查的重要性。

在题为“燃料质量、新燃料挑战和脱碳”（Fuel Quality, New Fuels Challenges & Decarbonisation）的VPS研讨会上，VPS战略伙伴关系总裁Captain Rahul Choudhuri 强调了行业对VLSFO 的持续依赖以及催化剂颗粒（catfines）和污染物等不合格风险的上升。

Captain Rahul Choudhuri 指出，尽管比例已下降，VLSFO 仍是国际商用船队主要消耗的燃料（45%）；而填补下降缺口的，则包括已更多被采用的HSFO、ULSFO、MGO，以及（尤其是）生物燃料。

他表示：“我认为，现有燃料在未来的好一段时间内将继续存在，并因此有必要持续地提升对它们的了解。”