上周，在新加坡举行的 Appec 会议上，与会代表表示，业界将需要采用多燃料方案来应对航运业能源转型的复杂性。

2024 年 9 月 16 日

由于能源转型处于早期阶段，与会代表一致认为，应以灵活且经济高效的方式将传统燃料与低碳至零碳燃料混合使用。澳大利亚资源公司 BHP 的海事安全、可持续性和技术负责人 Ashima Taneja 表示：“我认为，在替代燃料方面，我们正从一个只有单一同质选择的世界转向一个有异质选择的世界。”之后，Taneja也补充道，租用双燃料船“就是为了创造这种灵活性”。

新加坡燃油供应商和海事物流公司 Equatorial Marine Fuel 的首席运营官 Choong Sheen Mao 表示：“在实现2030年目标的过程中，节能技术肯定是一个非常重要的组成部分；因此，船用燃料的作用非常重要。”接着， Choong解释：“将替代燃料和化石燃料混合使用以驱动船舶，将‘让这些传统燃料的使用寿命更长一些’。”

当下，海事行业参与者正盼望着替代燃料加注安全标准和基础设施已准备就绪，且海员能获得良好培训以处理各种燃料。对此，新加坡海事及港务管理局（MPA）脱碳和净零排放路径主管New Wei Siang表示，无论在哪个港口，航运公司都需“有信心”能确定多燃料加注程序将大致保持一致。其中，港口协议，如数字化绿色航运走廊，都是支持海事行业测试解决方案和保持知识同步的重要合作因素。

新加坡集装箱航运公司Pacific International Lines(太平船务)的可持续发展、脱碳和船用燃料主管 Chia Yujin 表示:“减排不仅仅是更换燃料，也涵盖如何更有效地使用船舶。”接着，他补充道，如果船舶“在航程结束前能够清楚地预见港口拥堵情况，并且……能够调整速度以配合抵达时间”，那么，通过绿色航运走廊航行将可以节省更多燃料。

“使用替代燃料可以带来很多成果 ……其中，除了需要价格支持，也应关注其他举措，例如航程优化等，以让船舶更高效地运行，帮助您实现相关的目标。”Taneja 表示。

尼日利亚贸易和物流公司 Cabipa 的董事总经理Chibuzor D.U Chiadikobi 表示：“我们不可完全采用一刀切的方法。”同时，他也指出，“新兴”经济体在能源转型过程中仍然落后一步，并解释：“我很确定船东希望获得这样的保证，即我们在转向替代燃料之际，特定目的地应拥有相关的港口基础设施，而最重要的，就是有替代燃料让他们加注。”

“归根结底，航运业仍然是一门生意，因此，我们必须具有竞争力，并且，只有在公平的竞争环境中才能展现竞争力。”Choong 表示。

图片来源：Argus Media
发布日期：2024 年 9 月 17 日

全球远洋货运服务提供商 Norden 周一 (9 月 16 日) 表示，他们已与全球资源公司必和必拓（BHP）达成了一项低二氧化碳排放生物燃料协议。

该协议涉及在好望角型船舶“NORD Steel”从澳大利亚海波因特（Hay Point）到荷兰鹿特丹（Rotterdam）的航程中使用约 1,000吨 (mt) 的 100% 生物质燃料 (B100)。

这将是Norden在单次航行中最大数量的生物燃料消耗，预计，与使用传统化石船用燃料的同等航程相比，这将减少总计 2,500 吨的二氧化碳排放量，相当于一年内减少路上 543 辆使用化石燃料的汽车。

BHP 海事主管 Sarah Greenough 表示：“自 2021 年首次进行生物燃料试验以来，BHP 已将生物燃料混合物引入我们主要航线内特定航程的燃料组合中。当下，我们很高兴能与 NORDEN 等志同道合的伙伴合作，并使用生物燃料为降低供应链排放做出贡献。”

Norden 首席执行官 Jan Rindbo 表示：“BHP在帮助加速航运脱碳方面发挥着主导作用，因此，他们给予我们的信任让我们感到无比自豪，而我们也在支持他们努力降低供应链排放。”

“通过使用生物燃料降低客户的供应链碳排放，是我们目标的重要组成部分，因为，它可以直接被应用于我们运营的 500 余艘船只，且无需船舶进行任何发动机改装，就能马上帮助我们的客户减排。”

《满航时报》（Manifold Times）此前曾报道，Norden 于 5 月完成了新加坡首次的 100% 生物质燃料 (B100) 加注。

该公司表示，在巴拿马型船“NORD TAURUS”上成功试用 B24/VLSFO 混合物后，船东伊藤忠商事株式会社即委托他们进行在新加坡一带首次的 B100加注作业。

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图片来源：Norden
发布日期：2024 年 9 月 17 日

据全球海事脱碳中心 (Global Centre for Maritime Decarbonisation，简称GCMD) 周一 (9 月 16 日) 报道，由GCMD牵头的联盟已于 2024 年 9 月 14 日在丹皮尔港（Port of Dampier）的锚地成功完成了船对船氨转运。

商船三井（MOL）旗下“Green Pioneer”轮（一艘 35,000 立方米氨运输船）和 Navigator Gas 旗下“Navigator Global”轮（一艘 22,500 立方米氨运输船）已完成了两次氨转运，而相关氨货物则由Yara Clean Ammonia (YCA) 提供。

第一次作业涉及从“”Green Pioneer”轮将 4,000 立方米（约 2,700 吨）的氨转运到丹皮尔港的 “Navigator Global”轮。随后，同样的氨货物从“Navigator Global”轮转运回给了“ Green Pioneer”轮。

每次转运操作大约耗时六小时，其中，第一次转运作业是于 9 月 14 日 08:30 完成。

转运成功提升了皮尔巴拉的氨加注潜力

此前，全球海事脱碳中心 (GCMD)、皮尔巴拉港（Pilbara Ports）和 YCA 建立了三方合作关系，以释放皮尔巴拉作为低温室气体 (GHG) 排放氨加注中心的潜力。同时，全球海事论坛（Global Maritime Forum）的一项研究曾强调该地区是可行的氨加注地点。目前，Yara Pilbara 工厂已开始建设，并瞄准到 2025 年生产可再生氨。

而此次成功完成转运，也证明了未来在西澳大利亚皮尔巴拉地区进行氨加注的可行性。

根据皮尔巴拉港、Yara Clean Ammonia 和劳氏船级社 2023年联合开展的一项研究，这项试点也标志着国际铁矿石贸易低温室气体排放航线投入运营的一步，预计到 2035 年，这条航线将需要 100 万至 150 万吨氨。

以船对船转运作为替代性的氨加注方案

目前没有氨加注船和以氨为燃料的船，因此，在锚地进行的船对船转运是与加注作业最接近的替代方案，因为，该作业复制了所涉及的基本步骤。

在确定以上目标后，该试验作为替代的散货运输方案从丹皮尔港开展了转运作业，并运用了该港口在氨出口方面的经验。而第二次转运，则展示了氨加注作业的潜力，可扩展到附近的其他港口，并预计，未来的此类散货船作业也将在这些港口进行。

为实施这两次转运作业，该联盟以成熟的程序作为基础，并引入了额外的安全缓解措施。

这些措施包括使用紧急释放接头、紧急停机装置等其他安全设备，以及在转移氨后实施热气和氮气吹扫程序。而参与紧密开发这些措施的，包括安全顾问、船对船转运服务提供商、港口与澳大利亚政府机构，以及经验丰富的氨船运营商和生产商。

为了模拟未来的氨加注场景，该皮尔巴拉试验部署了一艘灵便型天然气运输船和一艘中型天然气运输船，因为其容量与预期的氨加注船容量相似。

GCMD 首席执行官 Lynn Loo 教授表示：“这次氨转运试点证明了所有参与方深思熟虑的合作与严谨的规划。除了应对技术和运营挑战之外，执行这项试点也需要我们应对复杂的商业环境，并包括确保船舶安全性和管理货物转移，以及响应运营过程中存在的不确定性和突发状况。”

“在此，我们非常感谢所有合作伙伴的坦诚交流和坚定支持，若没有他们的帮助，我们不可能取得这一开创性成果。这次试点，标志着生态系统在以氨作为船用燃料方面迈出的关键一步，为最终将使用氨燃料的船舶的燃料补给铺平了道路。”

注：GCMD 关于氨转运作业的完整声明可在此处找到。

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图片来源：全球海事脱碳中心
发布日期：2024 年 9 月 17 日