Azane Infrastructure 目前在挪威正在开发氨加注基础设施项目，并得到了 Enova、当地政府、港口所有者、氨气生产商和其他利益相关者的大力支持。

Azane Fuel Solutions 于周四（4 月 10 日）宣布已成立一家燃料加注基础设施子公司（Azane Infrastructure AS），以推进其提供清洁氨作为船用燃料的计划。

该公司成立于 2021 年，旨在通过开发、拥有和运营船用氨燃料所需的基础设施提供端到端的氨燃料解决方案。

该公司表示：“从项目和技术开发到燃料供应，Azane 将确保为航运业提供安全、可靠且经济高效的氨燃料。”

当下，该公司正准备实现首批基础设施投资，并因此将业务分为两个实体：

• Azane Fuel Solutions：提供交钥匙氨燃料处理和加注技术解决方案。
• Azane Infrastructure：通过建设、拥有和运营必要的基础设施供应氨燃料。

目前，Azane Infrastructure 在挪威正开发多个氨燃料加注基础设施项目，并得到了 Enova、当地政府、港口所有者、氨生产商和其他利益相关者的大力支持。

同时，Azane 正在构建一条完整的价值链，以通过小型加注站以及卡车、船舶运输可用作船用燃料的清洁氨。因此，Azane正处于新兴氨燃料价值链的前沿，并得益于与成熟合作伙伴以及其所有者 Yara Growth Ventures、Navigator Gas、ECOnnect Energy 和 Amon Maritime 的密切合作，以在之后为首批氨动力船提供燃料。

公司首席执行官 Steinar Kostøl 在谈到 Azane Infrastructure AS 的成立时表示：“随着氨燃料船陆续被交付，我们预计 Azane 将在未来几年内成为斯堪的纳维亚半岛主要的加注基础设施所有者。”

图片来源：Azane Fuel Solutions
发布日期：2025 年 4 月 11 日

嘉德保赔协会( Gard )最近发表了一篇关于超低硫燃料油 (VLSFO) 管理新挑战的见解，并称该挑战源于监管和经济因素所推动的双燃料船舶转型。

本文由 Stuart Michael Kempson 撰写、Oliver Goossens 协助撰写：

VLSFO 保质期短一直是业内公认的挑战，并引发了船东和租船人之间关于燃料选项和责任的一些复杂争议。

最新的 CIMAC 2024 指南重申，VLSFO 的降解速度可能比传统的高硫燃料油 (HSFO) 更快，并建议理想情况下应在六个月内消耗，同时，生物燃料的可消耗时限也可能会更短。换句话说，相关期限明显短于传统上 HSFO 的两年储存期。

典型挑战

双燃料船通常需在极低硫燃油 (VLSFO) 和液化天然气 (LNG) 之间进行选择，而租船人因出于经济考量通常会选择LNG。因此，这也导致了船上极低硫燃油的储存时间过长，而增加了燃油变质的风险。其中，由此产生的基础问题包括：

• 租船人是否有权决定燃料消耗偏好？
• 谁该负责监控和维护燃料质量？
• 如果储存的燃料面临无法被使用的风险，船东是否可以推翻租船人的燃料订单？
• 如果燃油劣化导致发动机损坏或停租，相关费用该由谁承担？

租船人决定所消耗燃料的权利

租船合同（尤其在运营LNG运输船时）通常会赋予租船人决定使用哪种燃料以及何时使用燃料的权利。其中，ShellLNGTime 1 和 2 中的标准条款确认了这一权利：

“租船人应提供并支付所有燃料费用……这些燃料将按照租船人的指示被用作燃料。” （ShellLNGTime1，第9a条）

类似的权利通常存在于双燃料船舶合同中，其中，船东必须遵守租船人关于燃料选项的指示，除非，船东因出于安全考量而推翻该指示。因此，这引发了一个有争议的问题：如果租船人持续指示船东使用液化天然气（LNG），以从而避免使用极低硫燃油（VLSFO），那么，要求船东对变质燃料负责是否合理？此外，当因在欧盟使用燃油而可能面临处罚时，这个问题也会变得更具争议性。

燃料管理责任

船东可能会辩称，租船人有义务提供符合规格的燃料，并是一项持续性义务，且期限可延续至交付船舶之后。其中，这种解释在双燃料船舶中尤其适用，因为，租船人实际上控制着极低硫燃油（VLSFO）闲置的时长。同时，船东也可以援引默示赔偿原则，声称租船人的雇佣指令直接导致了燃油变质及其造成的任何损害。

相反，租船人可能会辩称，他们的义务仅限于在交还船舶时提供合规燃料。他们可辩称，燃料维护属于船舶运营管理范畴，因此，船东有责任监测燃料稳定性并采取预防措施，例如：燃料检测、添加剂处理和燃料循环。

法律和实际考量

从法律角度来看，目前尚无直接处理燃料因长期储存变质的既定判例。然而，租船合同纠纷中的既定原则仍可以提供指导：
在“Hill Harmony”案中，法院强调，承租人的指令不得侵犯船长对船舶安全和适航性的责任。
1979年《货物买卖法》规定，如果燃料用于已知用途（例如：长期使用），则应保持适用于该用途。

因此，船东可以援引默示赔偿原则，认为他们不应因遵循承租人的指示而承担未同意承担的风险并遭受经济损失。

不过，实际上，船东可能别无选择，并就只能在燃料无法使用之前将其烧毁，即使，这与承租人的燃料消耗指令相矛盾。并且，这虽可能会导致引发纠纷，但，与进行燃料移除、处置或面临发动机损坏问题相比，这最终可能是两种财务风险中较小的一种。

因此，船东可能会发现自己处境艰难，因为，他们必须遵循租船人的燃料使用说明，但却可能在这么做时承担额外成本，只因他们必须确保船上储存的其他燃料仍然可用。

而解决此问题的最佳方法，就是在合同中加入明确条款，授权船东/船长在船长对燃料稳定性存在合理且正当的担忧时，拥有选择使用哪种燃料的最终决定权。其中，在这方面，Gard 将可以协助会员。

此外，鉴于停靠欧盟也可能引发燃料选择方面的更深层问题，当船东在起草租船合同时，应慎重考虑里面关于Fuel EU法规和船用燃料的条款。

交付和交还时的燃料

另一方面，交还船舶时会出现另一个复杂情况。大多数租船合同所包含的条款，都要求租船人在交付时接收并为所有剩余船上燃料(remaining onboard bunkers，简称ROB)付费，而在交还时，则换成船东也需这么做。然而，在短期租船情况下，这可能会构成退还的劣化燃油状况比交付时更差，并从而引发进一步的责任纠纷。

因此，建立协调机制或专门的条款来处理交船时的燃料稳定性问题，将可以缓解潜在的冲突，并确保船东不会因无法消耗的燃料而面临沉重负担，同时，租船人也能免于承担过高的责任。

结论

双燃料船舶的燃料劣化问题日益严峻，且没有简单的解决方案。虽然，租船人通常有权规定燃料使用量，但是，他们也必须意识到长期储存极低硫燃油 (VLSFO) 的实际影响，并可能需要在燃料使用指示权方面做出让步。另一方面，船东应积极监测燃料质量，并采取预防措施帮助减少损失。其中，明确的合同条款、定期的燃料检测以及船东和租船人之间的合作决策，都对于应对这一复杂局面至关重要。

图片来源：Unsplash 的william william
发布日期：2025年4月11日

4月7日，杭州海关宣布，新奥（舟山）液化天然气有限公司TK04储罐正式通过杭州海关验收并获得《保税仓库注册登记证书》，而预计将为浙江自贸试验区油气全产业链开放发展提供有力支持。

新奥（舟山）液化天然气有限公司财务总监刘标表示：“我们此次申请的保税储罐容积共16万立方米，在杭州海关的支持和指导下，我们以最快速度通过了保税仓库验收，并为LNG保税业务的开展奠定了基础。”

近年来，LNG在能源领域日益受欢迎，而国际航运业也因此越来越多地选择使用LNG替代传统燃料。而早在2023年8月，首票国际航行船舶保税LNG加注业务就已在舟山片区正式启动。

“当时舟山还没有LNG保税仓库，因此，LNG供应都是从其他地区运过来，并因此导致运输成本相对较高。”深圳中石油国际液化天然气加注有限公司舟山分公司总经理王建华表示。

“现在，舟山已设立自己的LNG保税仓库，因此，以后给国际航行船舶加注LNG就可以从‘家门口’的仓库直接提气，在提升加注效率的同时，也降低了企业经营成本。”

预计，此次LNG保税仓库的设立，将吸引更多企业来舟山开展多样化的LNG业务，并丰富舟山港口功能。

“如今，能更便捷地获取LNG资源，且物流环节更少，预计，这些优势将可以吸引更多国际航行船舶在此聚集，并进一步加速舟山全球保税船燃加注中心的建设步伐。”杭州海关所属舟山海关保税监管科相关负责人表示。

为保障LNG保税仓库顺利落地，杭州海关主动对接企业需求，并在保税仓库设立过程中提供“一对一”政策咨询，以及在现场向企业提供指导以完成硬件监管设施及信息化系统等建设。

同时，海关也提供行政审批“一站式”服务，以指导企业提前准备保税储罐设立申报材料，确保第一时间通过仓库设立审批和验收。

此外，杭州海关也表示将进一步发挥舟山政策和区位优势，以争取落地生物燃料油加工贸易混兑、保税供船货物“先供后报”等惠企政策，以推动支持舟山打造全球保税船燃加注中心。

图片来源：杭州海关
发布日期：2025年4月10日