巴西国有石油天然气生产商——巴西石油（Petrobras）周三（11月26日）宣布其已在圣保罗（São Paulo）的圣塞巴斯蒂昂水道码头（São Sebastião Waterway Terminal）向三艘Transpetro油轮供应了B24船用混合燃料。

供应给这些船舶的燃料由Petrobras Biocombustível（PBio）公司提供的24%生物柴油组成。

通过此次作业，巴西石油公司向油轮“Zumbi dos Palmares”交付了1300吨燃料，并向“Rômulo Almeida”轮和“Carlos Drummond de Andrade”轮分别交付了约400吨和300吨燃料。

该公司表示：“这种含有可再生成分的船用燃料，能根据国际海事组织（IMO）的规定限制船用燃料中的硫含量。因此，这是一种即用型解决方案，并意味着现有船队无需进行任何技术改造即可使用，而构成了巴西在可持续船用燃料供应领域的竞争力。”

巴西石油（Petrobras）物流、商业化和市场总监Claudio Schlosser表示：“此次圣塞巴斯蒂昂码头作业，巩固了巴西石油公司在能源转型和为海运市场开发可持续解决方案方面所发挥的积极作用。”

“使用可再生燃料有助于减少温室气体排放，并与公司的环保承诺和国际最佳实践相符。而当下，巴西石油公司正在扩大其在巴西国内外的此类燃料供应物流能力。”

图片来源：Petrobras
发布日期：2025年12月1日

日本邮船株式会社（NYK Line）于周二（11月25日）与必和必拓（BHP）续签了双方于2022年6月首次签署的谅解备忘录（MoU），旨在强化双方致力于通过加强合作，支持船舶脱碳并提升船舶运营安全性的承诺。

续签后的谅解备忘录包含以下更新内容：

・继续联合研发氨双燃料船舶技术

・推进生物燃料试验及其他推进低碳航运的措施

・通过NYK Line的船舶吨位供应，提升各类干散货海运的安全运营

通过建立双边合作模式，NYK Line和BHP旨在推动干散货行业的发展，并重点关注脱碳和安全运营。

此次续签MoU将加强NYK与BHP的合作，以携手实现两方的脱碳目标。

BHP（必和必拓）海事与供应链卓越性副总裁Emma Roberts 表示：“必和必拓非常高兴能有机会与长期战略合作伙伴日本邮船株式会社（NYK Line）深化合作。我们共同致力于创新，并加速提升整个海事行业的安全、技术和可持续发展绩效。”

“作为全球最大的干散货租船商之一，必和必拓非常希望能与合作伙伴携手推进更安全、以技术驱动和高效的航运业发展。”

NYK Line（日本邮船株式会社）常务执行董事兼干散货事业部首席执行官Hiroaki Nishiyama表示：“我们很高兴能够进一步加强与必和必拓的战略合作伙伴关系，共同推动干散货行业的脱碳进程，并提升安全运营水平。”

“在环境法规前景不明朗的情况下，我们将结合两家公司的优势，加速开发下一代环保技术，并稳步朝着2050年实现净零排放的目标迈进。”

图片来源：NYK Line
发布日期：2025年11月27日

DNV全球脱碳总监Jason Stefanatos认为，全球航运业正面临着运输量不断增长且迫切需要脱碳的双重挑战，而促使航运业对环境法规的看法已有所转变，从将其视为一种威胁，到今天已转向视之为重大机遇。

在周二（11月18日）于中国香港举行的2025年国际船燃工业协会（IBIA）年会上，Stefanatos发表了题为“航运业新型燃料”（New Fuels in the Shipping Industry）的主题演讲。他预测，所有运输板块的运输量都将持续增长，并将对航运等行业减少碳足迹的努力带来巨大挑战。

尽管，具体数据有所不同，目前的行业总体趋势仍指向了未来增长，而促使了各利益相关方寻求创新的解决方案。在发展初期，脱碳进程曾令人感到担忧，但现在，其已日益被视为船东实现差异化、吸引新货源以及与客户加强合作的契机。

以下是Stefanatos的观点：

船队准备情况及未来运力

目前，全球船队中仅有 8.9% 的船舶具备使用替代船用燃料的能力，其中，液化天然气 (LNG) 因其成熟的基础设施和技术发展而占据最大份额。

虽然，这一数字（8.9%）看似不大，但，它却代表着近年来取得的显著进步。展望未来，替代燃料船订单走势将更为乐观，因为，超过一半的新船订单都具备替代燃料能力，而预示了在未来将发生的重大转变。

然而，这种普及程度并不均衡，其中，集装箱船、邮轮和汽车运输船等船型的普及率较高（75-80%），并主要得益于终端用户愿意为更环保的产品承担升水，而散货船和油轮则由于商业环境不同而进展缓慢。

迫在眉睫的燃料供应缺口

到2030年，根据现有的船舶订单和其持续订购速度，全球船队理论上每年可消耗近5000万吨替代船用燃料。与该行业每年2.8亿吨的总消耗量相比，这占了相当大的比例。

然而，供应方面却出现了一个关键挑战：根据当前的净零排放框架，航运业需要消耗全球绿色燃料产量的30%至60%才能避免受到处罚。而这预期数字，也与航运业目前在全球能源结构中仅占3%至4%的份额形成了鲜明对比，而引发了人们担忧航运业在与其他行业竞争之际，能否以具有竞争力的价格获得充足的绿色燃料。

探索替代船用燃料格局

脱碳没有单一的“黄金方案”，每种船用燃料都有其独特的技术、经济、安全、可用性和温室气体排放特性。因此，该行业主要关注以下四个关键解决方案：

• 液化天然气 (LNG)：目前最成熟的替代燃料，已有超过 1300 艘非 LNG 运输船能够使用 LNG，并且，该燃料拥有完善的加注基础设施。不过，尽管 LNG 为可再生天然气提供了一条脱碳途径，目前，其化石燃料特性和甲烷泄漏问题仍是其中主要挑战。
• 甲醇：作为一种液体燃料，甲醇因其结构简单而备受青睐，并因此促使其港口基础设施的建设相对气体燃料更加便捷且成本更低。虽然化石甲醇的排放量高于重油 (HFO)，但，绿色甲醇却可以满足 2050 年的排放目标。目前，区域动态，例如中国对绿色甲醇生产的重视，正在显著影响其应用，特别是在该地区的散货船运营领域。
• 氨：氨是一种无碳分子，具有在燃烧过程中实现真正零排放的潜力。然而，其油井到尾流（全生命周期）排放量很大程度上取决于生产路径，而且，其发动机技术目前仍在推进开发中，并预计主要制造商将于今年或明年交付相关发动机。
• 生物燃料：这类燃料提供了一种“快速解决方案”，只需进行少量改造即可符合排放标准。然而，可持续生物质的供应量严重限制了其规模化应用。目前，航运业仅消耗全球0.6%的生物燃料，并同时面临着来自公路和航空业的激烈供应竞争。因此，建立灵活的监管链和健全的全球认证体系对于加速生物燃料的普及至关重要。

存在不确定性也指向了灵活性

“未来的道路充满了监管、供应链和技术进步方面的持续不确定性。短期内，制定决策的道路不太可能变得容易前行。”Jason Stefanatos总结道。

“因此，对于船东、船燃供应商和燃料生产商而言，灵活性非常重要，同时，他们必须了解到在这个不断变化的环境中，生产、分销和消费之间存在着复杂的相互作用。”

图片来源：Manifold Times
发布日期：2025年11月26日