Navig8 的燃油交易与经纪部门——Integr8 Fuels 于周二 (6 月 11 日) 发布了《2024 年第一季度燃油质量趋势报告》（Bunker Quality Trends Report Q1 2024），该报告揭示了几个问题，包括红海关闭对 VLSFO 合规性的影响以及新的燃油质量趋势。

在最新报告中，燃油质量和索赔经理 Chris Turner为船东和燃油买家提供了建议，包括指导如何改进购买流程和绩效。

通过分析超过 1.3 亿吨交付数据，并评估各地区的燃油质量趋势和挑战，Turner 揭示了该行业面临的最紧迫质量问题。

其中包括：

• 红海关闭影响绕行非洲的船舶的 VLSFO 合规性
• 全球VLSFO合规性受到了影响，因为供应商正积极通过驳船从 HSFO的持续增长趋势获利
• 脱硫塔数量的增加推动了需求
• 三分之二的燃料仍以过时的（2017 年之前）规格出售。究竟，新的 ISO 规范最终能否改变旧的做法？
• 受利润驱动，混合商倾向于推行更多超出 ISO 限制的 HSFO
• ARA（阿姆斯特丹－鹿特丹－安特卫普）枢纽中的VLSFO 硫含量不合格情况恶化，部分归因于驳船上的高、低硫转换

红海关闭对 VLSFO 合规性的影响

地缘政治事件往往会对燃料质量产生连锁反应，除了有时与混合业经济因素有关，有时也会与致使驳船基础设施被改变的快速、多变需求影响有关。

自 2023 年 10 月以来，更多船只已改道绕行非洲而非经过红海，并导致了HSFO 需求量显着增加，再造成了延伸至巴塞罗那的连锁反应。在这同一时期，非洲沿海和附近西班牙港口的 VLSFO 硫含量不合格事件增加了 30%，因此，在经过仔细调查后，就会发现受影响驳船上载有 HSFO的根本原因。

不过，Integr8 Fuels 的分析也发现，一些供应商运用了类似的模式但却不受影响，可能是因为他们的基础设施允许双阀隔离和使用独立歧管防止驳船上的任何交叉污染，以及/或他们都正确地处理了燃料级别的转换。

HSFO需求的增加给供应模式带来了压力

另一个因素，就是配备脱硫塔的船舶数量显着增加，而导致了 HSFO 的需求远高于近年水平，其中，Integr8所获数据显示，2023 年约有 1 亿吨载重量的船舶将交付或改装配备脱硫塔。因此，再加上仍然非常有吸引力的价差优势，以及脱硫塔作为一种资产，能允许更高航行速度和行驶更远，都在持续支持着相应的未来需求。
在这方面，供应商当然希望满足这种日益增长的需求，并借此对现有资产施加过渡性的临时压力，又或者被迫改变战略；无论如何，这两种情况都可能导致在相关的资产中同时储存 HSFO 和 VLSFO。

其中，硫不合格事件增多就说明了以上这点，因为，其根本原因在于某些供应商进行了不同级别燃料的转换，并且，这包括但不限于巴塞罗那、卡亚俄和中国香港等港口。
新的 ISO 规范

国际标准化组织 (ISO) 最近发布的 ISO 8217:2024 标准，为业界提供了难得的机会摆脱对过时燃料规范的依赖。但是，这并非容易的转变，因为， Integr8 的研究表明，有三分之二的船用残渣燃料和四分之三的船用馏分燃料仍按照 2017 年之前的规范出售。

ISO 8217:2024 引入了几项重要修订。值得注意的是，它为所有残渣等级燃料设定了最低粘度限制，以解决处理低粘度燃料的需要。同时，它也确定了与操作问题相关的特定化学物质，例如有机氯化物，并纳入了相应国际测试标准。因此，新规范通过为这些燃料建立新的测试参数（例如 FAME 含量和净燃烧热），都在帮助行业针对日益被广泛使用的生物燃料混合物做好预备工作。

然而，这其中也错失了一些机会，即与有机氯化物的最低限度水平和冷流性能相关的规范改进机会。

因此，供应商可能会再次尝试避免运用与有机氯化物相关的细则，就像他们之前针对第 5 条（Clause 5）时那样，哪怕，这本可通过在表格中纳入最大限值就有望更好地解决。目前，冷流性能只能报告，而不能保证，使得买家可能需要在 ISO 8217:2024规范范围之外寻求额外的保证。因此，这仍然是一个令人担忧的问题，因为，质量证书（旨在报告此类数值）在距离交货后的很长一段时间才被提供往往将缺乏可靠性。

无论如何，尽管存在这些挑战，ISO 8217:2024 规范仍代表着向前迈出的实质性一步，正为解决许多当前的燃料质量问题提供了必要的框架。另一方面，2024 规范的采用，将在很大程度上取决于船东是否要求将这些新标准纳入租船协议。通过这样做，船东可以推动从过时规范向最新版本过渡，并为未来更可靠、更高效的船用燃料标准铺平道路。

全球 HSFO 不合格程度

过去六个月，全球 HSFO 质量有所恶化。不合格 HSFO 样品的数量从 3% 上升到 3.4%，明显高于 VLSFO（2.1%）和 MGO（2.8%）。

以利润为目的的燃料混合，可在一定程度上解释 HSFO质量恶化的趋势。其中，Turner 认为，几乎一半的 HSFO不合格品都与进行混合有关，源于混合的HSFO接近密度和粘度限值。同时，水含量是第二大常见不合格品的最可能导因，并约占 HSFO 不合格品的三分之一。

但幸运的是，密度、粘度和大多数不合格水含量，都不符合所谓的“严重”或“高风险”不合格产品条件。因为，它们不太会导致可能让船东付出高昂代价的严重发动机故障或卸油风险。同时，这些不合格品的出现通常源于经济动机。一般上，密度和粘度不合格在 HSFO 中比在 VLSFO 和 LSMGO 中更常见，因为它们是 HSFO 的混合目标，因此，混合商有动机尽可能地接近这些限值以进一步节省资金。

VLSFO 硫含量不合格

硫是 VLSFO 最大的不合格原因。同样，这与混合有关，要知道， 0.50% 的含硫量限制是混合商注重的目标，因为，混合量偏离限制过远会侵蚀利润率；此外，我们已经看到，在过去的六个月中，ARA枢纽和新加坡的 VLSFO 中的平均含硫量都在上升。

在过去六个月中，您在新加坡获得0.51-0.53%硫含量 VLSFO 的可能性，是前六个月的 2.5 倍。很明显地，燃料的混合正在朝着 0.50% 的方向前进。

目前，新加坡只有 0.3% 的被测试VLSFO 硫含量不合格，但在ARA枢纽却发现了 2% 的 被测试VLSFO不合格。对于ARA枢纽，Turner 表示：“遗憾地，我们需报告，我们现在面临硫含量不合格事件的可能性，几乎是上一个报告期的两倍。”

注：Integr8 Fuels 的《2024 年第一季度燃油质量趋势报告》完整报告可在此处下载。

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图片来源：Integr8 Fuels
发布日期：2024 年 6 月 12 日