据《满航时报》（Manifold Times）报道，随着国际海道测量组织（International Hydrographic Organization，简称IHO）即将推出 S-100 数据框架，燃料加注船运营商和船东将进入一个新的海上导航时代。作为一个尖端数据框架，S-100将有望改变全球船舶的导航和运营方式。

预计，通过取代 20 世纪 90 年代开发、已有数十年历史的 S-57 电子海图标准，S-100 将提供前所未有的灵活性和涵盖各种海事数据的集成。

英国水文局 (United Kingdom Hydrographic Office，简称UKHO) 解释，新框架将把天气、龙骨下净空、潮汐和表面洋流等关键信息整合到一个标准化的系统中。

在2025年新加坡亚洲国际海事展览会期间，英国水文局技术合作伙伴主管 Thomas Mellor表示：“S-100 将为船用燃料运营商带来真正的变革，因为，它能够将各种数据集整合成标准化格式，并有助于预先规划燃料加注作业。”

“将多个数据集集成到一个系统中将能够减少压力、降低发生事故或漏油的风险，并进而更容易地评估加注作业的安全性和可行性。”

Mellor 表示，S-100 能够根据潮汐和水位动态调整等深线，是其相对于 S-57 的显著优势。同时，S-100并非一成不变，它可根据未来的技术发展进行扩展，且不会影响当前的产品规格。

目前，S-100 数据框架的开发仍处于测试与开发阶段，并预计首批兼容 S-100 的 ECDIS 系统将于 2027-2028 年面市。

此前，国际海事组织 (IMO) 于 2022 年 11 月批准了 S-100 的新性能标准，其中，该标准将于 2026 年 1 月 1 日生效，并意味着符合 S-100 标准的 ECDIS 自此将可合法、合规地投入使用。

在2029 年 1 月 1 日，IMO 将淘汰旧的 S-57 ECDIS 性能标准，并让船舶在安装新 ECDIS 系统（或改装系统）时采用与 S-100 兼容的系统。

Mellor 表示：“对于从 S-57 过渡到 S-100 的船东而言，其中关键在于提供让船员学会使用新系统的培训，以充分地利用该设备。”

“同时，英国水文局将提供新的培训材料，以支持 S-100 电子导航产品的用户，并进一步支持这一转型。”

图片来源：英国水文局
发布日期：2025 年 4 月 8 日

据船用燃料资讯平台《满航时报》（Manifold Times）获悉，在复杂的海运领域中，中国台湾最大的散货船公司——裕民航运（U-Ming Marine)正在探索可持续发展的未知领域。

在总裁CK Ong的领导下，该公司开创了一种脱碳方法，以挑战传统行业规范，特别是干散货航运领域的既有规范。

“与航线可预测的集装箱运输不同，干散货船的运营更像是海上出租车服务，并因此导致了对绿色技术的投资更具挑战性。”CK Ong在2025年新加坡亚洲国际海事展览会期间接受采访时解释。

然而，裕民航运已承诺建造四艘液化天然气（LNG）动力船，并因此将承担多出20-30%的资本和运营成本。

“我们公司的战略取决于合作伙伴关系。”CK Ong告诉《满航时报》。

通过与矿业公司密切合作，裕民航运分担了可持续航运的财务负担。其中，这种创新方法也使其得以为旗下 70 船船队开发四艘 LNG 双燃料船，并且，这些船的建设都将集中于提高燃料效率。

“必须有人肯迈出第一步。”CK Ong强调采取行动应对气候变化的迫切需要。

该公司了解到，环境挑战无法由单一实体解决。现实是，获取成功将需要利益相关者之间的合作，包括货主、船舶运营商，以至技术提供商。

此外，海运市场当下仍未肯定地对低排放措施给予奖励，因为，大多数客户在选择承运人时不会优先考虑船舶对环境的影响。

然而，裕民航运的眼光却超越了眼前的经济考量；CK Ong表示，该公司选择的方案由其对环境责任的更深层理解所驱动。

虽然，目前的 LNG 基础设施并不完美，但，与传统船用燃料相比，该公司仍认为它是最成熟、最环保的替代品。

同时，该公司也将继续探索面向未来的技术，如：氨和甲醇，并始终着眼于减少海上碳排放。

图片来源：Manifold Times
发布日期：2025 年 4 月 7 日

A.P. Moller – Maersk（马士基）副总裁兼能源市场主管 Emma Mazhari 预测，船用燃料转型将首先在全球加油中心推进，然后，将再扩展到其他的区域港口。

同时，也是Maersk Oil Trading（马士基石油贸易公司）首席执行官的Mazhari在接受《满航时报》（Manifold Times）采访时表示，替代船用燃料的加注量可能会转移到更靠近生产源的地方 [例如，在中国的甲醇燃料]，因此，这将会在 IMO 2030 之前对当前船用加油中心的燃料销售造成影响。

“我们了解到，在订购船舶后，您接下来需要确定的是燃料的运输，这意味着，您将需要驳船、过户管、仓库、燃料、执照、许可证等基础设施与条件准备就绪。”她在周四 (11 月 28 日) 举行的甲醇双燃料集装箱船“A.P. Moller”命名仪式期间表示。

“你需要与供应链中的许多不同参与者建立密切的合作伙伴关系，不过，这也需要时间。”

“在早期阶段，供应的流动性应集中在一些全球枢纽，因为，在那里您可以更容易设置好一切，比如：亚洲的新加坡，在那里，您可以运输燃料和进行整合，以出售燃料给市场上许多不同的参与者。”

“而下一步，我们将必须在全球范围内开发其他的船用燃料加注地点。不过，在一开始我们不会看到这一最终结果，因为这种转变需要时间。”

与此同时，Mazhari 强调，由于国内政策促进了绿色甲醇的生产，中国有望成为绿色船用甲醇的主要生产国之一。

“当下，我们已与中国签署了一些大规模的绿色甲醇承购协议。我们相信，中国拥有巨大的潜力，其中，这包括大量的土地、廉价的可再生电力和大量的生物原料。”她分享道。

“此外，当地参与者也认为这是实现能源独立的方法，有很大的可扩展潜力。”

尽管，马士基已经考察了世界其他地区的许多项目，但，商业可行的替代船用燃料生产来源的经济性，仍在很大程度上取决于质量平衡、地方政府政策和支持特定产品的基础设施。

“要实现这一点，将需要结合不同的因素，其中，您需要有许可证、足够的土地、进入港口的通道，甚至，也需要来自地方政府的补贴和监管支持以扩大生产。基本上，唯有结合所有这些因素，才有可能形成一个商业上可行的项目。”Mazhari 解释。

“其中，生物柴油的供应与其原料的可用性密切相关。”

“而对于生物甲烷，您必须依赖天然气网络，因为，如果没有它，用卡车运输天然气的成本将会非常、非常高。”

马士基石油贸易公司是新加坡港口其中一家持牌燃料供应商，在2023 年，该公司凭借近 25 万吨交付量的记录，成了该港口最大的生物柴油供应商。

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图片来源：A.P. Moller – Maersk
发布日期：2024 年 12 月 5 日