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Alternative Fuels

GMF 概述了尽早采用可规模化零排放船用燃料的能源转型

全球海事论坛（GMF）表示：“要以高效、公正和公平的方式实现这一转变，需要将定价机制、收益分配和全球燃料标准结合起来。”

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2 年 ago

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全球海事论坛（Global Maritime Forum，简称GMF）周四（1 月 18 日）发布了继国际海事组织 (IMO) 修订温室气体 (GHG) 战略之后的第二份见解简报，其中讨论了拟议的 IMO 政策措施中的各种要素能如何实现高效、公正和公平的能源转型。

当下，国际海事组织海洋环境保护委员会 (MEPC) 即将举行的辩论将进一步制定国际海事组织修订后的温室气体战略措施，因此，该简报概述了推进早期采用可规模化零排放燃料的重要性和转型要求。

报告称：“要以高效、公正和公平的方式实现这一转变，需要将定价机制、收益分配和全球燃料标准结合起来。”

这份题为“阐明国际海事组织实现公正和公平能源转型的政策措施”（Unravelling IMO policy measures towards a just and equitable energy transition）的简报，重点介绍了这些措施的不同要素如何帮助实现该战略的更广泛目标，以促进能源转型并实现公正和公平的转型。

能源转型

就能源转型方面，该行业正面临两种基本能源转型情景：增量转型（incremental transition）和双速转型（ two-speed transition）。 其中，后者允许早期采用者适应并学习，以帮助降低成本、开发技能与劳动力、逐步开发新能源供应链和基础设施，并降低资产搁浅风险。而政策措施中的几个要素，都可以支持实现这一目标，如下：

温室气体定价机制：如果温室气体定价和/或任何补贴制度下的收益不对应SZEF （Scalable Zero Emmission Fuel, 即可规模化的零排放船用燃料）的使用，则最终可能只会刺激转型技术并推动增量能源转型。当下，温室气体定价机制其实可以提供推动整个行业快速增长投资所需的确定性和强烈信号。然而，即使价格、可用收益再高，也无法保证或强制要求业者以较低的温室气体强度运营其业务，并可能会导致更高的投资不确定性。因此，价格和收益机制应与技术措施相结合。

监管温室气体强度：随着时间的推移，全球燃料标准 (Global Fuel Standard, 简称GFS) 等指导、控制措施要求可逐步推进减少燃料或能源温室气体强度，并通过设定明确的要求和更可预测的减排途径支持能源转型。照理而言，燃料标准应可直接影响船东和燃料供应商的选择，因为 GFI的限制首先将让仅使用现有化石燃料运营变得不合规，只剩近零和零排放燃料作为唯一的合规燃料选择（到 2040 年左右） 。 而且，无论如何，它仍可能可刺激增量转型，并需要温室气体定价与收益分配机制帮助实现双速转型。

灵活性机制：灵活性伴随着增加的复杂性成本（对于管理者和行业价值链而言），并可能会增加业务案例投资时间的不确定性，例如：船东因灵活性而作出的可能行为都需要被纳入决策之中。

公正公平的过渡

为了实现公正和公平的过渡，至关重要的，就是要明白这种过渡对各个国家有着不同的影响，因为，政策变化和气候变化的影响对不同国家的影响都不同。 其中，以下的几个要素可以促成这种转变：

灵活性机制：政策措施中的灵活性机制有助于支持公正和公平的过渡，但也有可能破坏这一努力。 例如，航线豁免可能会导致被豁免地区处于落后，并降低了投资于零排放技术的动力。 此外，目前也存在南半球出口国无法因豁免受益的风险。

收益分配：政策措施的收益分配需要确保实现公正、公平的过渡。相关收益，尤其可用以解决措施带来的不成比例负面影响，以支持发展中国家的行业内部缓解努力，释放全球燃料生产机会，并支持发展中国家和发达国家之间的技术和知识转让，支持脆弱国家的适应与缓解过程。

结论

两速能源转型是以具成本效益、公正和公平的方式实现该战略的其中最可能方法。 目前提出的任何一项措施（GFS 或温室气体定价）都可能实现该战略的温室气体减排目标，但这取决于其范围、清晰度和严格性。 然而，为了刺激早期采用可规模化零排放燃料，在 2040 年之前增加此类燃料的使用，以及实现公正和公平的过渡目标，这将需要结合温室气体定价机制、全球燃料标准，并基于良好的全生命周期和收入分配机制。

随着国际海事组织正推进最终确定相关的措施，其中最关键的重点，仍将是如何实现能源转型和确保公正公平的前进道路。当下，即将在海保会（海上环境保护委员会）第 81 届会议和海保会第 82 届会议上进行的辩论和讨论对于这些措施的制定至关重要，因此，航运业在努力实现IMO修订后的温室气体战略中所提出的宏大愿景目标之际，相关的可持续实践承诺也将被密切监测。

注意：可在此处查询题为“阐明国际海事组织实现公正和公平能源转型的政策措施”的完整见解简报。

照片来源：Unsplash的 William William
发布日期：2024 年 1 月 23 日

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大连长兴岛实现中国首例绿色LNG加注作业

由安徽万博能源科技有限公司所生产、以有机废弃物发酵制成的生物LNG（液化生物甲烷）交付给了多用途货轮“兴盛源”。

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20 小时 ago

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11 12 月, 2025

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根据来自大连长兴岛经济技术开发区的消息，12月3日（星期三），大连长兴岛（西中岛）石化产业基地完成了中国首单液化生物甲烷（bio-LNG，即生物LNG）加注作业。

通过此次作业，用于运输乙烯的双燃料多用途货轮“兴盛源”接收了一批未公开数量的绿色LNG。

该批绿色LNG以有机废弃物发酵制成，由安徽万博能源科技有限公司生产。

同时，该绿色LNG的全生命周期温室气体减排量高达80%，不仅实现了废物的转化利用，也符合国际航运脱碳趋势，为大连航运业的低碳转型提供了一个可复制、可推广的实践模式。

中石化中海船舶燃料供应有限公司辽宁分公司安全技术室经理李鹏表示：“结合‘兴盛源’轮双燃料船特性与绿色LNG燃料属性，我们针对性地制定了全流程加注方案 。”

“接下来，我们将扩大绿色LNG加注规模，把可复制、可推广的实践经验推广至更多港口与航线。”

图片来源：大连长兴岛经济技术开发区
发布日期：2025年12月9日

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Alternative Fuels

ENGINE on Fuel Switch Snapshot: 鹿特丹LBM燃料贴水扩大

LBM 目前比 B100 便宜 213-375 美元/吨；鹿特丹港 B100 相对于VLSFO的贴水扩大
；新加坡 VLSFO 与 B100 的价差达 471 美元/吨。

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20 小时 ago

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11 12 月, 2025

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燃料情报平台 ENGINE 每周会发布一次全球两大船燃中心的替代和传统燃料价格快照（snapshot）。以下为最新快照信息：

  • LBM 目前比 B100 便宜 213-375 美元/吨
  • 鹿特丹港 B100 相对于VLSFO的贴水扩大
  • 新加坡 VLSFO 与 B100 的价差达 471 美元/吨

ENGINE 评估的 FuelEU Maritime合规联营价值在过去一周略有上升。目前，欧盟内航线使用B100 燃料的合规联营价值增加了​2 美元/吨，达到 678 美元/吨。

同时，船舶使用 100% 生物燃料 (B100) 或 100% 液化生物甲烷 (LBM) 时，不会产生任何欧盟排放交易体系 (EU ETS) 费用。

如计入HBE 回扣，在鹿特丹加注 B100 燃料并在欧盟港口之间将其消耗的实际成本已降至 478 美元/吨，比传统燃料便宜 130-354 美元/吨。

LBM的FuelEU联营价值上涨了3美元/吨，达到941-1102美元/吨，因此，在鹿特丹加注享有HBE回扣的LBM燃料目前成本已降至仅116-277美元/吨。

由于合规盈余价值上涨，过去一周LBM在鹿特丹相对于VLSFO的贴水扩大了21-22美元/吨，达到392-554美元/吨。同时，LBM相对于B100的贴水也扩大了11-12美元/吨，达到213-375美元/吨，并具体取决于船舶的发动机类型和甲烷排放率。

液体燃料

过去一周，鹿特丹VLSFO价格上涨了8美元/吨，并大致与近月ICE布伦特原油期货10美元/吨（1.37美元/桶）的涨幅持平。同时，该港口的LSMGO基准价格走势与此相反，在上周下跌了44美元/吨。

另一边，新加坡的VLSFO价格小幅下跌了3美元/吨，而LSMGO价格则暴跌了63美元/吨。

在过去一周，鹿特丹（-1美元/吨）和新加坡（+1美元/吨）的B100价格基本保持稳定。

目前，鹿特丹B100相对于VLSFO的贴水在过去一周扩大了10美元/吨，达到179美元/吨；同时，鹿特丹B100相对于LSMGO的贴水已大幅收窄44美元/吨，至354美元/吨。

在新加坡，B100相对于VLSFO的升水进一步扩大了4美元/吨，目前为471美元/吨。

液化气

鹿特丹的LNG和LBM价格在过去一周均下跌了13美元/吨。同时，鹿特丹港LBM相对化石燃料LNG的贴水略微扩大了1美元/吨，至397美元/吨。

此外，该港口的LNG燃料价格走低，并主要归因于荷兰TTF天然气近月合约价格下跌了4%。

在过去一周，新加坡LNG燃料价格下跌了6美元/吨，与纽约商品交易所（NYMEX）日韩基准（JKM）的下跌趋势一致。同时，中国LNG市场现货需求疲软也对JKM指数构成了压力。

在新加坡，对于配备Otto MS（奥托中速）发动机的船舶，LNG价格较VLSFO升水63美元/吨；但是，对于配备diesel SS（柴油低速）发动机的船舶，LNG价格则较VLSFO便宜18美元/吨。

作者：Konica Bhatt

图片来源：ENGINE
发布日期：2025年12月9日

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Alternative Fuels

马士基调整乙醇和甲醇混合比例以进行下一阶段船用燃料试验

继10月和11月首次试验10%乙醇/90%乙醇混合燃料后，马士基现在将在“Laura Maersk”轮进行50%乙醇与50%甲醇混合燃料的测试。

Published

2 天 ago

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10 12 月, 2025

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A.P. 穆勒-马士基（A.P. Moller – Maersk）于周五（12月6日）表示，该公司正通过在双燃料甲醇发动机中测试乙醇，继续探索实现多元低排放燃料组合的方案。

在成功完成初步试验的基础上，该公司将在“Laura Maersk”轮上进行测试，将50%的乙醇与50%的甲醇混合使用。

此前，首次试验是于10月和11月进行，并采用了10%乙醇/90%甲醇的混合燃料，而根据试验结果，也进一步证实了乙醇可以安全有效地融入燃料混合物中。因此，该测试凸显了马士基双燃料甲醇船队扩大燃料选择的潜力，并切实地运营了双燃料醇类船舶。

“Laura Maersk”轮是世界上第一艘使用甲醇的双燃料集装箱船，其在设计之初就已瞄准使用甲醇作为替代燃料。同时，由于乙醇和甲醇都属于醇类，它们也具有相似的性质。其中，初步试验旨在测试E10混合燃料能否像纯甲醇一样高效点燃和燃烧，并同时保持相近的润滑性和腐蚀性。

而试验结果也证实了，乙醇可以与甲醇混合，且不会影响发动机性能，而为更高乙醇含量的混合燃料铺平了道路。目前，除了即将进行的E50测试外，马士基也已计划在未来进行100%乙醇试验。

马士基能源市场主管Emma Mazhari 表示：“乙醇拥有成熟的市场和完善的基础设施，且累积了丰富应用经验，而能够为脱碳提供一条新的途径。”

“通过逐步提高乙醇含量，我们可以深入了解发动机性能和燃烧影响，以更好地把握燃料来源的潜力。”

相关文章: 马士基在双燃料集装箱船上进行甲醇与乙醇混合试验

图片来源：A.P. Moller – Maersk
发布日期：2025年12月8日

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