Alternative Fuels

Glander International Bunkering 强调法规能推动船用生物燃料的使用

Increased regulations in shipping means biofuel use is heavily incentivised in the short term as use of conventional fuels becomes more constrained by regulatory costs, says firm.

Published

2 年 ago

27 8 月, 2023

admin

该公司表示，航运监管的加强意味着业者将在短期内被大大鼓励使用生物燃料，因为传统燃料将面临更多的监管成本限制。

2023 年 8 月 28 日

全球燃油贸易公司 Glander International Bunkering挪威和日内瓦办事处的生物燃料业务在最近获得 ISCC EU 和 ISCC Plus 证书后，该公司陆续发布了相关的文章，就采购生物燃料的注意事项提供指南，并重点关注该领域的数量和法规；内容如下：

随着航运业减少温室气体排放，过去几年生物燃料已迅速成为最受欢迎的船用替代能源选项之一。

使用生物燃料的优点是显而易见的：它们可以作为传统燃油的即用型替代品，因此，使用它们几乎不需要对船舶发动机或运输基础设施进行任何改造，并且，若以第二代或第三代（可持续）原料生产，业者将有机会基于其完整生命周期减少温室气体净排放。

如今，生物燃料正在帮助买家实现其 ESG （环境、社会和管治）目标，并很快将成为 2025 年启动的 FuelEU Maritime法规的强制性混合要求的解决方案之一。

目前，燃油买家可以立即购买这些燃料，且无需投入大量的前期资金或签订任何长期承诺。

生物燃料量

在过去几个月，这些燃料的需求都在迅速增长。其中，鹿特丹去年的生物燃料/混合船用燃料销量为 791,000 吨，较 2021 年增长 163%，同时，新加坡也于 2022 年开始销售生物燃料，共售出 140,000 吨混合产品。目前，ARA（阿姆斯特丹-鹿特丹-安特卫普）地区的主要产品是B30，而新加坡的主要产品则是B24，两者分别由30%和24%生物燃料与传统船用燃料混合。同时，这些燃料也都已在其他港口被广泛供应，预计，未来几年内其销量应会攀升。

这些销量最初来自航运公司的燃料试验需求，主要为一次性的发动机燃料试用，但现在，市场上已可看到越来越多定期的采购活动。
对于航运领域的生物燃料，首先要注意的是，当我们谈论它们时指的几乎都是混合燃料，因此，它们一般含高达约 30%生物燃料，并主要与 VLSFO、HSFO 或 MGO进行混合。而更高比例的生物燃料含量（甚至高达 100%），已被证明可以在传统发动机中发挥作用，但目前很少被使用。

推动生物燃料采用的法规

毫无疑问，航运业向碳中和转型的主要驱动力之一是日益增长且发展快速的监管要求。

首先，IMO（国际海事组织）现已制定了到2050年实现国际航运温室气体净零排放的坚定目标。该目标包括在2030年和2040年分别减少20%和70%（力争30%和80%）绝对排放的检查点。此外，到 2030 年，零或近零排放燃料的使用率将至少占 5%。因此，航运业不能等到 2050 年，而是现在就要努力实现这些目标。而只有从传统燃料过渡到替代燃料，航运业才能实现绝对的减排目标。

其次，CII法规现已生效。从今年起，所有大于 5,000 GT （总吨）的船舶都将根据提交给 IMO 的历史数据计算 CII 评级。该评级根据船舶每海里、每单位货物容量所产生的二氧化碳进行计算。

评级将以A 到E字母分级，其中，A为最高评级，并将每年进行审核。连续三年获得评级D 或一年评级为E的船舶将需要实施纠正行动计划；作为船舶能效管理计划 (SEEMP) 的一部分，该计划将制定提高船舶性能和评级的计划。其中，生物燃料等替代燃料可能将对该评级产生重大的积极影响。

最后，国际海事组织将在未来几年采取进一步的监管措施，例如碳排放额以及绿色燃料标准，以进一步推动这一转型。

而除了国际海事组织领导的全球脱碳努力之外，欧盟也一直在追求自己的监管议程。

去年，欧盟达成了一项协议，即将航运纳入联盟排放交易体系（ETS）。其中，所有超过 5,000 总吨的船舶都将被纳入该体系，并覆盖欧盟领域内航行的 100% 的二氧化碳排放量以及航行于欧盟港口与全球其他地区之间的 50% 的排放量。实际上，这意味着所有停靠欧洲港口的船舶都将受到欧盟排放交易体系的影响。

该体系将从 2024 年开始分阶段实施，并首先覆盖 40% 的排放量，再到2025 年覆盖 70%，以及从 2026 年起覆盖 100%的排放。对此，航运公司将被要求购买匹配其船队年度总排放量的同等数量“欧盟配额”（相当于一吨二氧化碳排放量），并每年将这些配额交付给当局。

此外，欧洲还有一项名为 FuelEU Maritime 的独立法规，将要求航运公司逐步在其燃油采购中纳入可再生燃料，以降低燃烧燃料时产生的温室气体强度。与 ETS 一样，它是一个渐进的阶段性系统，在船舶规模和监管地理范围方面具有和ETS相同的覆盖范围。与此同时，FuelEU Maritime法规不仅对二氧化碳设定了要求，也对其他温室气体制定了相关要求。

当下，这些监管驱动因素仅仅只是开始；预计，国际海事组织在未来几年内将取得进一步发展，而从长远来看，如果美国和中国对全球法规不满意，他们也都可能会寻求实施自己的规则。

所有这些发展，都意味着生物燃料的使用在短期内可能会大大受到鼓励，因为传统燃料将面临更多的监管成本限制。

相关文章: Glander International Bunkering provides guide on buying bio bunker fuels

图片来源：Glander International Bunkering
发布日期：2023 年 8 月 28 日

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迪恩达亚尔港务局与全球甲醇行业协会合作发展绿色燃料加注业务

该港口正在积极探索生物甲醇加注机遇，并投资于物流和基础设施以及建立合作伙伴关系，以加速绿色燃料的采用。

Published

4 天 ago

15 4 月, 2025

admin

周三（4 月 9 日），全球甲醇行业协会 (Methanol Institute，简称MI) 宣布欢迎迪恩达亚尔港务局 (Deendayal Port Authority，简称DPA) 加入成为其最新成员。

作为印度最大的港口之一，DPA 每年处理约 1.4 亿吨货物，并正采取措施将该港定位为向可持续燃料（包括生物甲醇）过渡的关键参与者。

DPA 位于鹿特丹-新加坡绿色航运走廊的战略位置，并正在开发基础设施，以成为其中的零排放燃料加注中心。因此，该港口正在积极探索生物甲醇加注机会，并投资于物流和基础设施以及建立合作伙伴关系，以进一步加速行业采用绿色燃料。

为了支持这些目标，DPA 正在实施多项可持续发展举措，其中包括引进节能货物处理技术、建造一座 1 兆瓦的绿色氢能示范工厂，以及引入电池、燃料电池和混合动力拖轮。

近期，DPA 发布了甲醇加注标准操作程序 (SOP)，并正与挪威船级社 (DNV) 合作开展差距分析研究，是进一步展现其正积极推进绿色海运燃料发展的相关举措。此外，该港口正在建立绿色海运燃料卓越中心，以推动行业利益相关者、学术界和初创企业之间的创新与合作。

作为全球甲醇行业协会的成员，DPA 将参与全球关于甲醇海运燃料的讨论，并与行业领袖交流知识和支持制定政策与最佳实践，以促进行业中的可持续航运转型。

Methanol Institute (全球甲醇行业协会）首席执行官 Greg Dolan 表示：“我们非常高兴欢迎DPA 加入全球甲醇行业协会。当下，该港口在加速向低碳燃料转型方面正发挥着关键作用，其中，DPA 对生物甲醇加注和绿色燃料基础设施发展的承诺，也与我们致力于为海运业提供可持续解决方案的使命相一致。”

DPA (迪恩达亚尔港务局)主席 Sushil Kumar Singh 补充道：“在印度总理Shri Narendra Modi富有远见的领导下，印度正将其海上脱碳战略与国际海事组织 2050 年实现净零排放的目标相结合。其中，迪恩达亚尔港（原坎德拉港）将更注重参与绿色航运走廊，以向船舶提供更清洁、更环保的替代燃料。”

“在此关键时刻，坎德拉港加入全球甲醇行业协会为我们提供了更大的机会，其中，我们将可以与甲醇生产商、供应商、船舶运营商、监管机构和其他利益相关者进行接触，并建立可能的合作伙伴关系，以加速海上脱碳进程和作出贡献帮助实现净零排放目标。我相信，此次合作将有助于推进知识共享和建立富有成效的伙伴关系，以进一步迈向实现脱碳目标。”

图片来源：Methanol Institute
发布日期：2025 年 4 月 10 日