在最近发表的一篇文章中，全球律师事务所 HFW （夏礼文律师事务所）的合伙人 William Gidman 和 Mike Bunton （Master Mariner）探讨了与双燃料船舶管理相关的索赔案件已增多，并对此建议船东和租船人应密切监测LNG（液化天然气）和传统船用燃料在双燃料船舶上的状况：

航运可持续发展的推进，尤其是 2025 年 1 月 1 日生效的FuelEU Maritime法规带来的影响，正在推动双燃料船舶采用率的显著增长。

其中，最常见的双燃料船既可以消耗传统燃料（如：VLSFO），也可以消耗LNG（液化天然气）。而在这方面，我们现在也看到了与双燃料船舶管理相关的索赔案件已有所增加，并因此表明了，无论是在运营实践中还是在起草定期租船合同方面，都需要持续的改进，以跟上采用先进燃料技术的步伐。

传统燃料的保质期

近几个月来，HFW 曾就多起涉及LNG双燃料运输船（或LNG动力船）索赔案件提供咨询服务。其中，这源于此类船舶使用的传统燃料在保质期内未被消耗完，而意味着它们因不再适用而必须被卸下。一般上，这种情况会发生在LNG价格低于传统燃料价格的时期，因为，租船人会尽可能地选择使用LNG来节省船舶运营成本。不过，这种做法可能会给租船人带来重大风险，因为，卸油后燃料价值的贬损通常不在保险范围之内，无法通过常规保险索赔。

CIMAC（一家致力于促进船舶推进与动力发展的非营利性协会）表示，高硫燃油 (HSFO) 的保质期可长达两年，但是，极低硫燃油 (VLSFO) 的保质期可能可短至只有三至六个月。因此，对于VLSFO使用者而言，三个月可能是一个相对较短的期限，尤其在天然气价格较低导致VLSFO被用作船上辅助燃料的情况下。

因此，谁应负责监控船上燃料的状况？同时，定期租船合同应如何处理两种燃料的管理？或许，您的第一反应就是：租船人有责任决定何时使用自有燃料，但，答案却没有这么简单。在此，我们将在下文进一步探讨这个问题。

相关租船合同条款

定期租船合同通常会规定承租人所供燃料的最低规格（例如 ISO 8217:2017）。并且，BIMCO 于 2021 年就制定了液化天然气 (LNG) 燃料质量条款，并规定了液化天然气 (LNG) 的规格。

此外，定期租船合同中可能还有其他明示条款，将规定承租人保证燃料适合在船舶发动机中使用（即在燃料被消耗期间）。此外，如果船舶因依照租船方指示使用其提供的燃料而导致发动机受损，那么，默示赔偿责任条款也可能适用，以要求租船方对此承担责任。

总括而言，这些条款都很有帮助，但，它们并未规定监控燃料状况以确保其在使用寿命内可被使用的责任。

燃料管理

根据《国际安全管理规则》 (ISM Code)，船东需在船上实施并维护安全管理体系 (Safety Management System，简称SMS) ，因此，该体系规定了船东的风险评估和操作程序。其中，这应包括燃料加注程序和使用前的燃料质量评估/检测，并且，这将构成燃料管理计划的一部分，并应包括监测不同油舱、储罐中的不同等级燃料。此外，安全管理体系(SMS)也涵盖需识别关键设备和系统，例如推进系统，并包括确保其可靠性的具体措施，以及将其纳入已规划的维护系统 (Planned Maintenance System，简称PMS)。

对于LNG 双燃料船舶，VLSFO 是辅助燃料，并且，其使用寿命可能只有三个月，因此，船东应谨慎更新 SMS 和 PMS，以延长加注燃料后的取样和检测要求，对船上两种燃料进行监测。并且，这应基于对燃料使用寿命的评估，以确保传统燃料仍然适用，以及，在需要更换燃料时不会成为关键系统的故障点。

其中，以下情况尤其凸显了上述事项：

• 在港口或其他拥堵水道中，可能不被允许使用 LNG 作为船舶燃料。
• 传统燃料通常需符合最低安全储备，以能够在紧急情况下使用。

因此，船东定期测试和监控这两种燃料非常重要，因为，这将帮助确保船舶可以在需要时（无论是否面对紧急情况）随时更换燃料。当然，这并不是在说，针对船东的 SMS 监控和测试要求将意味着租船人无需对租船人所提供燃料的劣化承担风险；只不过，鉴于燃料劣化的现实，船东这么做是一种很好的方案，因为，这可以预防他们因违反合理审慎的 SMS 燃料监控要求而面临索赔的情况，包括避免船舶在需要时无法使用传统燃料的状况。在这种情况下，未能建立合理审慎的 SMS燃料监控系统，可能将构成船东在船舶航行前和启航之时违反适航性尽职调查（可参考“CMA CGM LIBRA”轮案中的法律判例）。

保管关系

根据定期租船合同，在交船后以及整个租船期内承租人购买的燃料仍归承租人所有，只不过，船东将作为保管人（Bailee）持有这些燃料。大致上，双方之间的保管关系以租船合同条款为准（即“按合同条款保管”），并可能延伸至船东有义务合理保管承租人的财产。

在此，需要再次强调的是，这一保管义务并不意味着船东必须对燃料的自然劣化承担责任；然而，这仍可能将导致船东承担另一项类似的义务【与安全管理体系 (SMS) 中的规定类似】，即合理监测燃料，并在出现劣化迹象时通知承租人。

可持续性效益

除了监测双燃料船舶上传统燃油的质量外，船上使用的低碳燃料其实也可能存在争议。当下，选择租用双燃料船舶的关键驱动力之一，可能是为了受益于可持续发展法规（例如 FuelEU）所规定使用的低温室气体/碳燃料。例如，一艘LNG双燃料运输船的运营商，若其船舶在欧盟范围内进出或航行，就可能可通过“池化机制（pooling）”将消耗LNG燃料的减排效益货币化。

如果船东违反租船合同和/或燃料监控规定，而导致承租人无法在船上使用低温室气体/碳排放燃料，则可能将对承租人造成商业损失。

其中，计算由此造成的财务损失可能很复杂，尤其当船舶根据适用法规的租赁期少于一个报告年度的情况下。而其中的一种解决方案，就是船东和租船人在租船合同中制定违约金制度，以明确在这种情况下应向租船人支付的财务赔偿（从而避免可能复杂且耗时的诉讼）。

结论

船东和租船人均应仔细监控双燃料船舶上两种燃料的状况，同时，船东应制定、记录并实施专门针对双燃料船、适当的SMS(安全管理体系) 燃料管理计划。为避免和简化未来的任何纠纷，在双燃料船舶的定期租船合同中加入以下条款将不失为明智之举：

• 管理、监控并向租船人报告两种燃料的状况。
• 当其中一种燃料无法被供应时应采取的措施。
• 当因无法供应其中一种燃料而招致损失时，将以违约金作为补偿。

预计，在可预见的未来，双燃料船舶将会成为行业常态。因此，我们认为，现在就花时间制定良好实践并商定合适的租船合同条款是明智之举，以避免将来出现复杂且代价高昂的相关问题。

图片来源：Unsplash 的Shaah Shahidh
发布日期：2025年6月23日

《满航时报》（Manifold Times）的读者可能都熟悉我们对航运和石油行业破产相关新闻的报道。其中，这包括最近的 Sinco Shipping 宣布无力继续经营（并因此进入债权人自愿清盘程序）以及针对 Delta Corp Shipping 提出的清盘呈请（涉及法院下令清盘）。

在全球经济不确定性、地缘政治紧张局势和能源价格波动的发展下，航运和石油行业正在经历近年来最为动荡的时期。其中，这些充满挑战的市场条件已大大增加了破产风险，尤其是在航运和石油等资本密集型行业。

有鉴于此，来自跨领域律师事务所——Helmsman LLC 的律师向《满航时报》分享了破产的风险和新加坡的破产程序，以及，利益相关者应如何保护其自身利益。

MT（满航时报）：在我们报道的新闻中，我们看到了有一些公司已提交清盘呈请，而另一些公司似乎则选择自愿进入清盘程序。请问，这些流程是否不同？而两者之间，又有什么区别？

一般来说，在新加坡，破产公司有两种清盘方式：债权人自愿清盘（公司选择自行关闭）和法院命令（强制性）清盘，后者通常为债权人或其他利害关系人因公司无力偿还债务而寻求法院发出清盘令。因此，当中的区别，在于清盘程序由谁发起。

首先，所谓的债权人自愿清盘，其实是由公司本身（而非债权人）发起的。其中，公司董事将提交一份声明，声称公司基于负债原因无法继续经营，并在30天内召集股东和债权人举行会议。为了保全公司资产，公司将任命一名临时清盘人来管理公司事务，直至通过债权人会议批准该任命或更换清盘人。需要注意的是，即使由公司提名清盘人，债权人依然拥有最终的决定权，决定是否任命该清盘人或由其他候选人取代清盘人。

而第二类，交由法院命令（强制性）清盘的呈请通常由公司债权人发起，并顾名思义地将涉及法院程序。在大多数情况下，债权人首先需就超过15,000新加坡元的债务发出法定要求偿债书。如果债务在3周内未得到偿还、担保或复利，且不存在争议，则公司将被视为无力偿还债务，因此，债权人将有权针对公司提交清盘呈请。同时，提出呈请的债权人将提名一名清盘人，并在清盘令下达后任命该清盘人。

而在清盘管理方面，则两种清盘程序都非常相似，因为，被任命的清盘人将取代公司现任管理层，并采取措施收集和变卖公司的所有资产，以分配给债权人。当然，这两个程序之间仍存在差异，例如：法院的参与程度，但，这些差异通常对债权人的影响不大。

MT：请问债权人如何参与公司清盘？

首先，公司应保留所有债权人的记录。在清盘过程中，公司董事需填写一份资产负债状况说明书，并列出公司所有资产和债务。接着，根据这些信息，清盘人通常会致函公司所有已知的债权人，以通知他们相关清盘事宜（无论是债权人自愿清盘还是由法院裁定清盘），并要求债权人提交债权证明以登记其债权。

在某些情况下，由于记录保存不善或债务存在争议，债权人可能没有被列入公司记录。因此，清盘人需要在政府宪报和至少一份英文报纸上进行公布，而相对地，这也意味着财务状况不稳定的公司的债权人应关注此类新闻（包括资讯平台《满航时报》的信息）。如果债权人随后发现公司正在清盘，且此前未收到清盘人的通知，那么，债权人就可以联系清盘人并提交债权证明。根据清盘进程，如果公司尚未向债权人进行任何分配（也称为派息），则债权人通常不会因延迟提交债权证明而面临损害。

同时，如果债权人希望更多地参与清盘程序，其可以提名一名代表作为检查委员会的成员（假设该委员会已经成立）。检查委员会是由债权人及/或分担人组成的团体，旨在协助和监督清盘人履行职责。如果清盘人希望行使某些权力，则可以寻求委员会的批准。

MT：请问，通过采取哪些措施，债权人可以提高其从陷入财务困境的公司获得赔偿的机会呢？例如，债权人可以在破产公司清盘前从公司获得担保吗？

理论上，在公司清盘之前，无担保债权人并不被禁止从濒临破产的公司获取担保。然而，该担保的实用性可能取决于所授予担保的类型。例如，在清盘前的相关时间内，为原本无担保的债权人设立的浮动抵押若未提供任何对价抵押，则该担保将被视为无效。此外，破产制度中设有多项“追索”条款，将允许对这类交易提出质疑（如“不公平优先待遇”）。

债权人必须牢记，公司清盘的一项关键原则是“同等地位”（pari passu），即“平等”。该原则旨在确保在遵循特定法定优先权的前提下，公司资产必须在其无担保债权人之间平等按比例分配。因此，每个债权人将根据其债权规模获得剩余资产的份额，且不得有任何优先权或特殊待遇。

此外，在航运领域，无担保债权人与顽固对手方谈判的一个有力工具，就是在公司清盘前扣押船舶作为债权担保。并且，船舶扣押其实也是一个有趣的话题，因此，我的同事将在后续文章中予以讨论——敬请期待！

图片来源：Helmsman
发布日期：2025年5月28日