Bunker Fuel

Gard：在双燃料时代的VLSFO燃料纠纷

Gard发表了一篇文章，其中探讨了监管和经济因素推动向双燃料船转型所带来的VLSFO燃料管理新挑战。

Published

6 月 ago

16 4 月, 2025

admin

嘉德保赔协会( Gard )最近发表了一篇关于超低硫燃料油 (VLSFO) 管理新挑战的见解，并称该挑战源于监管和经济因素所推动的双燃料船舶转型。

本文由 Stuart Michael Kempson 撰写、Oliver Goossens 协助撰写：

VLSFO 保质期短一直是业内公认的挑战，并引发了船东和租船人之间关于燃料选项和责任的一些复杂争议。

最新的 CIMAC 2024 指南重申，VLSFO 的降解速度可能比传统的高硫燃料油 (HSFO) 更快，并建议理想情况下应在六个月内消耗，同时，生物燃料的可消耗时限也可能会更短。换句话说，相关期限明显短于传统上 HSFO 的两年储存期。

典型挑战

双燃料船通常需在极低硫燃油 (VLSFO) 和液化天然气 (LNG) 之间进行选择，而租船人因出于经济考量通常会选择LNG。因此，这也导致了船上极低硫燃油的储存时间过长，而增加了燃油变质的风险。其中，由此产生的基础问题包括：

租船人是否有权决定燃料消耗偏好？
谁该负责监控和维护燃料质量？
如果储存的燃料面临无法被使用的风险，船东是否可以推翻租船人的燃料订单？
如果燃油劣化导致发动机损坏或停租，相关费用该由谁承担？

租船人决定所消耗燃料的权利

租船合同（尤其在运营LNG运输船时）通常会赋予租船人决定使用哪种燃料以及何时使用燃料的权利。其中，ShellLNGTime 1 和 2 中的标准条款确认了这一权利：

“租船人应提供并支付所有燃料费用……这些燃料将按照租船人的指示被用作燃料。” （ShellLNGTime1，第9a条）

类似的权利通常存在于双燃料船舶合同中，其中，船东必须遵守租船人关于燃料选项的指示，除非，船东因出于安全考量而推翻该指示。因此，这引发了一个有争议的问题：如果租船人持续指示船东使用液化天然气（LNG），以从而避免使用极低硫燃油（VLSFO），那么，要求船东对变质燃料负责是否合理？此外，当因在欧盟使用燃油而可能面临处罚时，这个问题也会变得更具争议性。

燃料管理责任

船东可能会辩称，租船人有义务提供符合规格的燃料，并是一项持续性义务，且期限可延续至交付船舶之后。其中，这种解释在双燃料船舶中尤其适用，因为，租船人实际上控制着极低硫燃油（VLSFO）闲置的时长。同时，船东也可以援引默示赔偿原则，声称租船人的雇佣指令直接导致了燃油变质及其造成的任何损害。

相反，租船人可能会辩称，他们的义务仅限于在交还船舶时提供合规燃料。他们可辩称，燃料维护属于船舶运营管理范畴，因此，船东有责任监测燃料稳定性并采取预防措施，例如：燃料检测、添加剂处理和燃料循环。

法律和实际考量

从法律角度来看，目前尚无直接处理燃料因长期储存变质的既定判例。然而，租船合同纠纷中的既定原则仍可以提供指导：
在“Hill Harmony”案中，法院强调，承租人的指令不得侵犯船长对船舶安全和适航性的责任。
1979年《货物买卖法》规定，如果燃料用于已知用途（例如：长期使用），则应保持适用于该用途。

因此，船东可以援引默示赔偿原则，认为他们不应因遵循承租人的指示而承担未同意承担的风险并遭受经济损失。

不过，实际上，船东可能别无选择，并就只能在燃料无法使用之前将其烧毁，即使，这与承租人的燃料消耗指令相矛盾。并且，这虽可能会导致引发纠纷，但，与进行燃料移除、处置或面临发动机损坏问题相比，这最终可能是两种财务风险中较小的一种。

因此，船东可能会发现自己处境艰难，因为，他们必须遵循租船人的燃料使用说明，但却可能在这么做时承担额外成本，只因他们必须确保船上储存的其他燃料仍然可用。

而解决此问题的最佳方法，就是在合同中加入明确条款，授权船东/船长在船长对燃料稳定性存在合理且正当的担忧时，拥有选择使用哪种燃料的最终决定权。其中，在这方面，Gard 将可以协助会员。

此外，鉴于停靠欧盟也可能引发燃料选择方面的更深层问题，当船东在起草租船合同时，应慎重考虑里面关于Fuel EU法规和船用燃料的条款。

交付和交还时的燃料

另一方面，交还船舶时会出现另一个复杂情况。大多数租船合同所包含的条款，都要求租船人在交付时接收并为所有剩余船上燃料(remaining onboard bunkers，简称ROB)付费，而在交还时，则换成船东也需这么做。然而，在短期租船情况下，这可能会构成退还的劣化燃油状况比交付时更差，并从而引发进一步的责任纠纷。

因此，建立协调机制或专门的条款来处理交船时的燃料稳定性问题，将可以缓解潜在的冲突，并确保船东不会因无法消耗的燃料而面临沉重负担，同时，租船人也能免于承担过高的责任。

结论

双燃料船舶的燃料劣化问题日益严峻，且没有简单的解决方案。虽然，租船人通常有权规定燃料使用量，但是，他们也必须意识到长期储存极低硫燃油 (VLSFO) 的实际影响，并可能需要在燃料使用指示权方面做出让步。另一方面，船东应积极监测燃料质量，并采取预防措施帮助减少损失。其中，明确的合同条款、定期的燃料检测以及船东和租船人之间的合作决策，都对于应对这一复杂局面至关重要。

图片来源：Unsplash 的william william
发布日期：2025年4月11日

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Repsol新加注船让其秘鲁运营运力增加一倍以上

除了已经在卡亚俄（Callao）港运营的16,000载重吨加注船“Adrian”之外，该公司也在那儿部署了20,000载重吨的加注船“Thomas B”。

Published

4 天 ago

10 10 月, 2025

admin

西班牙能源公司雷普索尔（Repsol）周一（10月6日）表示已加强其在秘鲁（Peru）的加油业务，以向该国提供可靠高效的燃油供应服务。

该公司表示，除了已经在卡亚俄（Callao）港运营的16,000载重吨加注船“Adrian”之外，他们也在那儿部署了20,000载重吨的加注船“Thomas B”。

Repsol 表示，此举已让其在秘鲁的总运营能力增加了一倍以上。

该公司指出：“随着这两艘大容量船舶投入使用，Repsol现在已可以提供全天候（24/7）的燃油输送服务，并且，产品组合的多样化也已进一步扩展。”

目前，该公司在秘鲁正提供以下船用燃料：

HSFO 3.5%（高硫燃料油）
VLSFO 0.5%（极低硫燃料油）
LSMGO 0.1%（低硫船用轻柴油）
生物燃料（B24 至 B100）

该公司补充道：“展望未来，Repsol 正致力于将其服务扩展到秘鲁其他主要港口，并加强其对创新和卓越运营的承诺。”

图片来源：Repsol
发布日期：2025年10月8日

Methanol

GENA Solutions：到2030年的可再生和低碳甲醇项目储备将从5190万吨增至5390万吨

全球甲醇行业协会（Methanol Institute，简称MI）分享的信息旨在帮助航运业在国际海事组织2030/2050年目标来临前采用甲醇作为主流船用燃料。

Published

4 天 ago

10 10 月, 2025

admin

全球甲醇行业协会（Methanol Institute，简称MI）最近向《满航时报》（Manifold Times）分享了由 GENA Solutions Oy（Green Energy Analytics）发布的 2025 年 9 月可再生和低碳甲醇项目储备报告。

该报告旨在为《满航时报》读者提供有关可再生甲醇可用性的见解，并帮助航运业在 IMO 2030/2050 目标来临前以甲醇作为主流船用燃料。

2025 年 9 月报告的主要内容如下：

2025 年 9 月，到2030年的可再生甲醇项目储备增加了 200 万吨，已从 8 月的 4190 万吨增至 4390 万吨。根据此次更新，可再生和低碳甲醇项目储备将达到5390万吨。同时，当月新增了 6 个项目，以及删除了一个项目。
截至 2025 年 9 月，GENA 正在跟踪133 个电子甲醇项目，其到 2030 年的预期总产能为 400 万吨；以及，110 个生物甲醇项目，2030年预期总产能为 2050 万吨；还有， 17 个低碳甲醇设施，2030年预期总产能为 1010 万吨。
在上个月，一个 10 万吨/年的电子甲醇项目达成了最终投资决定（FID）。因此，目前已达成FID的可再生甲醇总产能已增至 450 万吨。
GENA 估计，到 2030 年，可再生甲醇产能将达到 800-1400 万吨（占项目储备的 18-32%）。
如综合所有甲醇项目，则最多可利用3400 万吨二氧化碳、2700 万吨残余生物质和废物、600 万吨氢气和70 亿立方纳米生物甲烷。不过，实际原料消耗量将低几倍，并具体取决于产能和需求情景。