周二 (11 月 5 日) ，船用燃料测试公司VPS 表示将与临港新片区管委会联手推出新的检测实验室与数字脱碳平台。

10 月 29 日，VPS 与临港新片区管委会签署了一项协议，标志着其致力于推进更清洁、更智能海事实践的新篇章。

VPS在社交媒体帖子中表示：“这一合作将VPS带到了临港新片区，其中，我们将在那里建立一个燃料检测实验室和一个专注于海事脱碳的数字服务平台。”

“我们的新设施将支持可持续燃料解决方案的发展，包括绿色甲醇、LNG（液化天然气）和传统燃料，以提供针对海事行业日益变化需求的量身定制测试、检验与认证服务。”

VPS 补充道，其目标是要利用先进的技术和数据洞察推动环境可持续性，以帮助加速海事板块向更清洁燃料和更绿色运营过渡。

图片来源：VPS
发布日期：2024 年 11 月 6 日

新加坡港交付船用燃料的强制性增强检查将于6 月 1 日生效，对此，船用燃料测试和海事测量公司 Maritec Pte Ltd (CTI-Maritec) 发布了一份通报，就船舶在常规燃料测试中应采取的重要预防性测试措施提供建议，并就需要进行深入分析以确定根本原因时的可用最佳测试选项给予建议：

简介

2024 年 2 月 8 日，新加坡海事及港务管理局 (MPA) 发布了 2024 年第 3 号港口海事通函，内容涉及除现有质量保证措施之外，将对计划在新加坡港作为燃料交付的船用燃料批次实施已增强的测试参数。

根据 MPA 2024 年第 3 号港口海事通函，自 2024 年 6 月 1 日起，新加坡港口的燃油供应商必须确保：

• 残渣燃油和生物残渣燃油中的氯化有机化合物 (COC) 含量不超过 50mg/kg，且不含无机酸。
• 必须使用 EN 14077 认证的测试方法对 COC 进行测试，并应在提供给接收船的“质量证书”(COQ) 中被报告。
• 无机酸必须使用 ISO 8217 规定的 ASTM D664 认证测试方法进行测试，同时，强酸值 (SAN)【除总酸值 (TAN) 外】应在提供给接收船的 COQ 中纳入报告（即 SAN = 0）。对于馏分油/生物馏分船用燃料批次，则必须按照 ASTM D664 测试方法对 SAN进行测试并在COQ中纳入报告。
• 残渣船用燃料不可含有聚苯乙烯、聚丙烯和聚甲基丙烯酸酯。对此，可以通过过滤、显微镜检查和傅里叶变换红外光谱分析进行测试。

针对 MPA 的已增强测试参数，以下为可保护旗下船舶的测试建议：

鉴于上述情况，CTI-Maritec 建议使用下表所示的燃料测试协议（作为常规预防措施和/或用于深度检测根本原因）以帮助保障船舶健全性。

我们的建议，主要针对新加坡供应燃油所需的 COC 和 SAN 检测，而对于已报告的问题案例或当检测到苯乙烯、DCPD 和茚等化合物的 GCMS出现高度异常时，则建议对聚合物进行测试。

 
图片来源：Unsplash的 Louis Reed
发布日期：2024 年 5 月 29 日

船用燃料测试和海事测量企业 Maritec Pte Ltd (CTI-Maritec) 周一（5 月 6 日）发布了一份时事通讯，详细介绍了生物燃料测试监管要求最近采用的关键指南，并进一步建议了在测试生物燃料时应特别注意的关键预防措施：

由于多种影响因素，并主要为了实现关键的可持续发展和脱碳目标而做出集中的努力，生物燃料作为海运业过渡燃料的使用正在迅速发展。

生物燃料作为一种有前途的船舶过渡燃料（特别是生物柴油混合物）的优点，在于它们可以用作直接燃料，且无需修改现有的船用柴油发动机，并且，脂肪酸甲酯（FAME）作为主要成分，在燃烧过程中不排放硫氧化物（SOx）。

在过去的几年里，监管机构在建立可行的框架和指导原则方面也取得了坚定的进展，这些框架和指导原则，涉及严格的合规要求、透明的实践与功能性流程，以及制定明确的最佳实践以支持海事行业的脱碳之旅。

2023 年 7 月，国际海事组织在海上环境保护委员会第 80 届会议 (MEPC 80) 上通过了 2023 年国际海事组织减少船舶温室气体排放战略，并加强了解决有害排放的目标。其中，2023 年国际海事组织温室气体战略，特别瞄准了到 2030 年，让国际航运的碳强度（以减少每项运输工作的二氧化碳排放量）与 2008 年相比需至少降低 40%。 同时，2023 年国际海事组织温室气体战略，也包括与采用零或接近零温室气体排放技术、燃料和/或能源相关的新目标，这些技术、燃料和/或能源到2030年将占国际航运消耗能源的至少 5%（争取 10%）。

此外，即将发布（预计在 2024 年第二季度）的最新版本 ISO 8217:2024 ，预计将包含大量更新的生物燃料测试参数。

上述通过程序和手段来实现切实变革取得的所有进展，都反映了船舶领域燃料和能源方面不可避免的范式转变（事实上，我们已经观察到正在发生）。是的，这将需要针对扩大规模进行重大投资，但是，几乎可以肯定的是，重大变化将比我们想象的更快到来，这意味着，我们必须以新的眼光有效管理船舶的燃油质量测试要求。

除了常规参数外，在测试生物燃料时还应特别注意哪些关键的先行参数？

根据 ISO 8217 对生物燃料样品所进行的全面分析，其中将测试其组成成分与特性，并评估其整体质量。同时，也应确定污染物（如灰分、强酸、有机氯化物等）的存在和浓度，这些污染物可能会损害燃料的性能。

从商业、环境和运营角度来看，在测试生物燃料时应特别注意的关键预防措施和参数总结如下：

• FAME 含量：与传统船用燃料相比，FAME 的成本更高。订购生物柴油混合物时，FAME 含量由买卖双方商定，从商业和环境（排放效益）的角度来看，测量 FAME 含量非常重要，以确保生物柴油交易中收到的是正确 FAME 含量的混合物。
• 净燃烧热或能量含量：与传统化石燃料相比，生物柴油混合物的能量含量较低，通常用于化石燃料的净比能量计算可能不适用于生物柴油混合物。从操作角度来看，为了计划一次航行的生物柴油混合物消耗，并准确确定发动机的性能，应测量较低的热值（或净燃烧热）。
• 氧化稳定性和长期储存稳定性：FAME容易氧化形成沉淀物，从而堵塞过滤器，而氧化燃料导致的酸度增加会污染喷油器。
• 低温操作：与石化柴油相比，FAME 具有更高的浊点，可能会在较低温度下形成蜡，从而导致过滤器堵塞。
• 微生物生长：FAME 对水有很强的亲和力，可形成稳定的乳液。FAME 和水乳化液（燃油混浊）会产生微生物生长，从而导致污泥形成过多，造成过滤器堵塞并影响发动机性能。
• 腐蚀：微生物生长会产生硫化物还原菌(SRB)，可导致钢制储罐腐蚀。同时，水可以促进水解反应，分解 FAME 形成游离脂肪酸。这些物质具有腐蚀性，可能会腐蚀暴露的金属表面。
• 有害物质：游离脂肪酸、单酸甘油酯和甘油（源自用于混合生物燃料的低级FAME）、氯化有机化合物和其他有害物质等杂质，如果存在，也可能会对机械和发动机性能造成不利影响。

鉴于上述潜在的运营风险（基于其成分，这些情况更有可能发生在生物燃料），建议船东在常规 ISO 8217 分析表明某些关键参数值升高时应先行进行额外分析。

附加分析应主要针对与氧化稳定性和长期储存稳定性、低温操作、微生物生长、腐蚀作用、有害物质等相关的方面和性能进行密切监测。
 
照片来源：Unsplash的 Hans Reniers
发布日期：2024 年 5 月 7 日