船用燃料检测公司 VPS 的商务总监 Steve Bee 于周四（4 月 10 日）强调了主动化学筛查将如何帮助船舶运营商避免代价高昂的发动机损坏，以及避免可能需要花费数年时间的法律索赔程序：

在过去六年中曾发生多起与船用燃料有关、备受瞩目的化学污染案件。其中，有数百艘船舶在这些事件中遭遇了代价高昂的发动机损坏，这包括：休斯顿事件（2018 年和 2023 年）、欧洲事件（2022 年）以及新加坡事件（2022 年）。除了这些备受关注的污染事件外，在世界各地都曾发生过许多因燃料中存在化学污染物而导致的船舶损坏个案。而所有这些案件，无论大小，都表明了多种不同的化学污染物或污染物组合是造成发生这些损害的原因。

当下，VPS 在检测燃料中存在的化学污染物方面处于前沿，以保护客户船舶、资产和船员，以及更广泛的环境。很多情况下，此类案件都会构成法律诉讼，其中，燃油质量检测和由此得出的实验室结果都能为此类索赔提供关键证据。然而，由于司法程序进展缓慢，此类索赔可能需要数年时间才能获得有效的司法结果，并最终得到解决。

在2023年曾发生过一起此类案件，并有其中一项索赔在两年后才初步进入法庭审理阶段。当时，VPS曾最初通过燃油警报（Bunker Alert）通知其客户休斯顿交付的VLSFO燃油中被发现含有浓度极高的双环戊二烯(DCPD)异构体。同时，VPS是通过其内部气相色谱-质谱(GC-MS)分析方法检测出了这些污染物。

无论如何，还是有14艘船因DCPD的存在而遭受严重损坏，而相关DCPD形式包括：

• 二氢双环戊二烯（CAS No. 4488-57-7）
• 四氢双环戊二烯（CAS No. 6004-38-2）

其实，在某些燃料中发现环戊二烯、双环戊二烯、二氢DCPD或四氢DCPD并不罕见，因为它们已知为来源于炼油厂的乙烯裂解残渣。然而，本案例中的主要污染物为氢化DCPD，其在特定条件下会聚合和氧化。

此外，被检测到的二氢双环戊二烯和四氢双环戊二烯的总浓度最高接近20,000 ppm（2%）。
而被报告的问题，主要涉及辅助发动机，包括：

• 喷射控制单元 (ICU) 漏油
• 燃油泵无法产生所需压力：

净化器无法去除残留催化剂颗粒(cat-fine)，并导致净化器出口处的残留催化剂颗粒含量过高。

因此，这造成了污泥形成和过滤器堵塞：

此外，VPS 并未发现任何特定类型的发动机会比其他类型更容易受到影响。

同时，使用 VPS 化学筛查服务对燃油进行燃烧前筛查，将可以显著降低燃油化学污染的风险。并且，这项低成本测试采用气相色谱质谱 (GCMS) 分析，可针对燃油中超过 75% 的挥发性化学物质发出警告。

因此，VPS已专门以此作为一项损害预防服务，并有超过 20% 的适用船用燃油样品都进行了这项快速燃烧前保护服务的测试，且平均 8% 的测试样品会得出“警告”结果，而进一步表明了当中至少存在一种化学污染物，并也因此得以提前通知船东以避免任何损害，以及，在约定的期限内通知供应商以等待进一步调查。总括而言，所有这些举措都帮助节省了时间和金钱，并避免了发动机损坏、运行时间损失、昂贵备件替换，以及燃烧受污染燃油后可能引发的漫长、昂贵、耗时索赔程序。

如今，VPS 已进一步提升了其化学品筛查能力，并开发了一种独特且高度创新的气相色谱柱顶空筛查方法。该方法不仅可以检测挥发性有机化合物 (VOC)，也可以检测半挥发性有机化合物 (SVOC) 和非挥发性有机化合物 (NVOC)。对此，VPS之后将发布另一篇论文，以介绍这一新方法。

当下，单次 GCMS-HS 筛查测试，可用于检查燃油中是否存在污染化学物质，且其成本不到 1,000 吨燃油成本的 0.01%。然而，这项服务将为船舶提供更高水平的保护，并避免因船用燃油中存在此类化学物质而导致的相关损害索赔风险。因此，这也引出了一道问题：如果不对燃油进行化学品筛查，其后果您承受得起吗？

图片来源：VPS
发布日期：2025 年 4 月 11 日

法国测试、检验和认证公司必维国际检验集团（Bureau Veritas，简称BV）近日向新加坡船用燃料资讯平台《满航时报》（Manifold Times）提供了其《VeriFuel燃料质量测试年度报告2024》（VeriFuel Fuel Quality Testing Annual Report 2024)副本。该报告概述了船用燃料质量、其最新趋势以及各实验室测试的燃料样本合规情况。以下为报告摘要：

质量趋势与对比：2024年相对过去几年

本部分对燃料质量、趋势及合规情况进行了逐年对比分析。

残渣燃料

在过去四年，HSFO（高硫燃料油）样本比例逐步上升，主要原因为安装脱硫塔（Scrubber）的船舶数量不断增加。在2024年，接受测试的样本中几乎每五个就有一个是HSFO【图1】。

与规范对比
自2021年以来，ULSFO不合格样本数量持续下降，并主要得益于硫含量和水分含量的改善。
近年来，VLSFO不合格样本数量略有减少。
2024年，HSFO不合格样本增加了约0.5%，其主要原因为水分含量不合格。

VLSFO
尽管自2021年以来，VLSFO不合格样本的比例已稳步下降，但，相对于2023年， 95%置信区间范围内的样本在2024年已略有增加【图3】。

黏度趋势
自2020年VLSFO推向市场以来，其50°C下的平均黏度呈现了向更高水平发展的趋势【图4】。

ISO 8217:2024的一个重大变化就是引入了最低黏度要求。因此，大约35%按照ISO 8217:2010/2012/2017标准分类为RMG380的燃料，将因无法满足最低黏度要求而无法达到ISO 8217:2024 RMG380等级标准【图5】。

在当前供应的燃料是否符合ISO 8217:2024标准方面，不同地区都存在显著差异【图6】。在休斯顿、桑托斯、釜山等主要加油港，多达75%的燃料可能无法满足ISO 8217:2024 RMG380等级要求，而在阿尔赫西拉斯、Zona Comun和拉斯帕尔马斯，则大多数燃料符合该标准。

ULSFO
自2021年以来，ULSFO（超低硫燃料油）不合格样本的占比已稳步下降。相对于2023年， 在95% 置信区间范围内的样本在2024年已略有增加【图7】。

HSFO
2024 年 HSFO 不合格样品的比例与 2023 年相比有所增加，而在95% 置信区间范围内的样品则保持在相似水平。

馏分燃料（DMA 0.10% 硫）
DMA 不合格样品的比例稳步增加，到 2024 年超过了 3%。同时，95% 置信区间范围内的样品也呈现相同趋势；与前几年相比，在2024 年已有所增加 [图 9]。

 
图片来源：必维国际检验集团
发布日期：2025 年 3 月 12 日

劳氏船级社燃油分析和咨询服务机构(FOBAS) 于周五 (1 月 17 日) 发布了一份公告，重点指出了来自英国港口贝尔法斯特(Belfast)和菲什加德（Fishguard）的几个 VLSFO 燃料样品被测出总沉积物潜能 (TSP) 超过了 ISO8217 规范的 0.10% m/m限值。内容如下：

最近几天，FOBAS对来自英国港口贝尔法斯特（Belfast）和菲什加德（Fishguard）的几个样品进行了测试，并得出总沉积物潜能 (TSP) 测试结果超出了 ISO8217 规范的 0.10% m/m限值。同时，相关样品均为 VSLFO 燃料，TSP 测试结果范围介于 0.22% m/m 到 0.29% m/m。而进一步的分析则表明了，得出这些结果主要归因于外来的污垢。

要知道，沉积物含量高的燃料，会导致储罐和整个燃油处理/喷射系统中出现过多的沉积污泥。此外，在某些情况下，尝试使用此类燃料可能会造成严重燃烧损害，并进而导致发动机和涡轮增压器损坏。

除上述情况外，含有大量外来污垢的燃料会导致净化器负荷过重，并因此降低净化器去除铝、硅和/或水等有害污染物的效率。因此，业者应监控净化器并根据需要进行操作调整。

鉴于上述情况，如果您的船舶计划在这些港口加注燃料，我们建议您应告知供应商您对该地区燃料稳定性的担忧，并要求他们向您提供额外的保证，即他们需遵守所订购燃料规格的 ISO 8217 要求。

此外，应特别注意的，就是燃油样品的收集。其中，应确保所有各方都见证了取样过程并签署了相应的见证表格，并且，支持文件也需包括所有被认为能代表所装载燃料样品的相关记录。

图片来源：Unsplash的 Louis Reed
发布日期：2025 年 1 月 20 日