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ENGINE专访：FincoEnergies就船用生物燃料提供洞见

ENGINE 采访了 FincoEnergies 商务总监 Johannes Schurmann，并探讨了有关船用生物燃料的一些更紧迫问题与挑战。

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1 年 ago

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2021 年 12 月，一艘 GoodFuels 驳船在 Eagle Bulk 的散货船“Sydney Eagle”停靠荷兰泰尔讷曾(Terneuzen)港期间，向其转运了一批船用生物燃料。来源：GoodFuels

  • 复杂的生物燃料示踪剂带来的意外好处
  • 新文件有望恢复可持续发展链
  • 三重法规和回扣可刺激新的生物燃料需求
  • 选择回避不熟悉的生物价格指数可能带来风险

海事生物燃料专家 FincoEnergies 已进入 ARA （阿姆斯特丹－鹿特丹－安特卫普）市场多年，并已成为世界上其中最大的船用生物燃料混合物供应商。

当下，许多航运公司通过试用 FincoEnergies 为其船舶提供的 GoodFuels 生物燃料而成为新闻头条。目前，已有各种原料被尝试和测试，并包括记录各别性能和温室气体 (GHG) 减排潜力的差异。

因此，ENGINE 采访了 FincoEnergies 商务总监 Johannes Schurmann，以探讨有关生物燃料的一些更紧迫问题与挑战。比如，到目前为止，是否存在很多初期性问题，同时，我们现在处于什么位置，以及，未来更受 GHG 监管限制的船用燃料会是什么模样？

以下解答是谈话中的亮点。请点击此处下载完整访谈，或发送电子邮件至 Johannes Schurmann （johannes.schurmann@fincoenergies.com）或 Erik Hoffmann（erik.h@engine.online;）。

Erik Hoffmann (EH)：我们看到荷兰各生物燃料供应商的价格水平差异很大。这些燃料要么基于原料，例如腰果壳油 (CNSL)、棕榈油厂废水 (POME)，要么基于废弃食用油 (UCO)，可说具有不同的特性。请问，这些燃料的性能是否存在重大差异？

Johannes Schurmann (JS)：如果您有了解 POME 和 UCO，您会发现它们确实是具有不同特性的不同原料。但是，这并不意味着它们必然具有不同的特性。比如，POME 是棕榈油工业的废品，但，UCO 也可以是棕榈油的废品。

当下，我们有相当多的客户只想要UCOME (废弃食用油甲酯)，即由 UCO 制成的生物柴油，因为他们相信 UCOME 已被发动机接受。但最终，我们仍无法证明物理 UCO 最终进入了生物柴油。其实，只有控制了整个供应链，您才能说，物理 UCO 最终进入了生物柴油。

简而言之，如果我们使用的是基于废物的产品，将很难根据原始原料确定生物柴油的质量。

而CNSL，则完全是另外一回事；并且，我们没有太多关于它的燃料数据。我们知道的是，它已在燃料油混合物中被使用了好几年。目前，一些航运公司正在测试它，但也出现了一些关于该产品带来各种问题的烦恼故事。

如果您看看 CNSL 的成分，它主要由羰基和漆树酸组成，这些与我们在生物柴油中熟知的脂肪酸不同。

因此，它可能是一种有趣的未来产品，因为有相当规模的可用量。同时，它比我们今天看到的生物柴油便宜得多，但从技术方面来看，我们仍需要克服相当多的挑战。因此，仅仅因为它符合 ISO 8217 规范就开始使用它，未免想得太容易了。

EH：POME 不应与初榨棕榈油混淆，但船东如何才能知道基于 POME 的生物燃料实际上是 POME，而不是其他东西？

JS：我们研究 POME 已经有一段时间了。在荷兰，我们曾与荷兰的 HBE [hernieuwbare brandstofeenheden] 系统协作，该系统允许某些原料用于国际运输，前提是它们需符合那些 HBE（即生物票证）的条件。2-3 年前，他们缩小了原料清单，促使了我们转向 POME。

在以前，我们没有使用它，因为我们害怕原料中的“棕榈”这个词，如果可以使用 UCO 或牛脂，那为什么要研究 POME呢？但，由于立法关系，我们不得不研究 POME。

首先，我们研究的是，这类 POME 来自哪里？其实，它主要来自东南亚，例如：马来西亚，还有印度尼西亚。因此，为了证明 POME 确实是一种废弃产品，我们需要完全依赖 ISCC [国际可持续性与碳认证]。ISCC可以对供应链中的所有参与方进行认证，并包括生产 POME 的各方。

当审计人员访问生产 POME 的工厂时，他们会检查这些工厂每年实际上是在增加还是减少 POME的生产数量。其中，他们指定了您不能生产比前几年更多的产品。其实，这些审计人员的真正用意，就是要确保您不是故意地在生产POME。因此，我们认为这是一个很好的机制。

此外，检查POME是否被故意生产的更好方法，其实就是了解他们是否有生产 POME 的经济动机。对此，我们在过去几年所做的就是检查 POME 的价格，让该原料与棕榈油进行比较。

您会看到，虽然并非绝对，但，大多时候棕榈油的价格高于 POME 的价格。如果棕榈油的价格高于 POME 的价格，那么，对于 POME 的生产商，他们将没有动力去优化废品，因为这不如他们的优质产品，即棕榈油。

EH：您一直在研究各种追踪原料的方法……请问，实物和区块链示踪剂是否被用来保证生物燃料的来源和供应链与可持续性证明 (PoS) 上所说的一致？

JS：建立一条在纸面上进行大量质量平衡的链条，再在其中建立一条使用实物示踪剂的链条是非常困难的，因为，您需要将示踪剂放入所有大型原料池中。例如，您需要能够通过燃油样品追踪它们到船上，并需考量您放入原始原料中的每种示踪剂的稀释度。

然后，您需要将它们联系在一起，即您在燃油样品中发现的示踪剂和您放入原始原料中的示踪剂。实际上，我们已发现要将之组织起来非常困难；而且，成本相当高，因为您需要将示踪剂放入所有这些原料中。同时，它们来自世界各地也导致了需要相当高的成本才能将它们组织起来。因此，从物理角度来看，我们还不确定这样的系统是否能够发挥作用。

GoodFuels 在 2022 年交付给 Norden 旗下油轮的生物燃料中测试了作为“独特指纹”的同位素示踪剂。来源：GoodFuels
不过，在试验期间我们发现了唯一的好处，那就是：由于船上有许多不同的燃料箱，在实际供应给船舶的燃料舱中置入示踪剂可能会带来一定的效益，因为，如果出现某些状况，如分离器或发动机出现问题时，您将能够证明问题是否源于您的燃料。

而关于数字示踪剂，其实，我们已经研究区块链解决方案很多年了。不过，与此同时，我们也看到ISCC链也是非常稳固。在欧洲，我们将很快开始与联盟数据库合作。这是一个涵盖所有生物燃料流的欧洲范围数据库，其中，参与欧洲计划的每个人都需要在该系统中输入其质量平衡，如此一来，他们基本上就可以跟踪所有生物燃料的流动情况。

倘若，您能够在某个时间点在全球范围内采用这样的系统，那将影响非常大；因此，我们在欧洲拥有这一统一的数据库，绝对是一个好的开始。我想说的是，这样的数据库比我们作为独立公司使用区块链技术建立的数据库更强大。

EH：鹿特丹的生物混合燃油总销量从 2021 年的 301,000吨飙升至 2022 年的 791,000吨，但去年却意外降至 751,000吨。为什么会出现下降趋势？

JS：这基于多种因素。我们所看到，并认为影响最大的是，新加坡生物燃料油销量大幅飙升。其中，有些燃油从荷兰转移到了新加坡。当然，我们还看到，荷兰在2022 年至 2023 年的一般燃油消耗量已同比下降。这些年来，生物燃料的份额，或者，至少就生物燃料的绝对消费量来说，其实都在下降。同时，化石燃料也是如此。

另一点，就是我们看到 LNG 具有更好的经济效益。我认为 ，LNG 业务在 2022-2023 年经历了相当艰难的几年，同时，在2021 年也经历了一些艰难的时期。但是，我们也看到很多新船都配备了 LNG 发动机，并看到 LNG 业务再次获得了更多的关注，所以，LNG对生物燃料市场的影响是肯定的。

此外，最后一个可能的影响就是，在生物燃料的早期采用，尤其是在 2022 年，有很多货主因希望在航运中实现供应链脱碳，而推动使用生物燃料。但是，自去年以来，尤其在今年，我们却看到了一些经济逆风。其中，我们看到货主对为可持续供应链支付额外费用的兴趣减少了。因此，我们缺乏货主方面的驱动力进一步推动加注更多的可持续燃料。同时，我们从很多客户那里了解到，在向货主推销消耗其生物燃料带来的减排效益方面，他们面临了一定的挑战。

图片来源：GoodFuels 和 ENGINE
发布日期：2024 年 6 月 18 日

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环保组织致国际海事组织：“应将生物燃料排除在净零框架之外”

Biofuelwatch、Forest Watch Indonesia(印度尼西亚森林观察)和Global Forest Coalition（全球森林联盟）强调，国际海事组织必须防止生物燃料被列为化石燃料的所谓“绿色”替代品。

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3 天 ago

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23 10 月, 2025

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国际自然保护组织——Biofuelwatch、Forest Watch Indonesia(印度尼西亚森林观察)和Global Forest Coalition（全球森林联盟）于周一 (10 月 20 日) 敦促国际海事组织 (IMO) 将有害生物燃料排除在净零框架（Net-Zero Framework）之外。

上周，在伦敦举行的海上环境保护委员会特别会议 (MEPC ES.2) 上，各国已同意推迟到 2026年决定是否通过该框架。

与此同时， 围绕框架中清洁能源激励措施的关键细节将从10 月 20 日至 24 日继续展开重要讨论，其中，上述组织强调了应阻止生物燃料被列为所谓的“绿色”化石燃料替代品。

数十年的证据表明，大豆和油棕等作物生物燃料的间接土地利用变化 （indirect land use change，简称ILUC) 排放可导致农业向边际或未开垦的土地转移，而抵消了它们被声称可带来的气候效益，以及造成森林损失、粮食不安全和发生相关土地、水资源掠夺；甚至，以大豆和油棕为原料的生物燃料产生的排放量也可能高于化石燃料。

Global Forest Coalition（全球森林联盟）气候活动家Jana Uemura 解释：“在任何情况下，生物燃料都不是可持续的解决方案。在拉丁美洲，推行大豆为原料的生物燃料也加速了森林的砍伐，迫使当地社区离开家园。因此，如果国际海事组织创造了对生物燃料的新需求，它将引发更多的排放、更严重的不平等和更严重的土地掠夺。”

Forest Watch Indonesia （印度尼西亚森林观察）组织森林活动家Anggi Putra Prayoga 表示：“在净零框架中拒绝生物燃料意味着保护世界上剩余的热带森林，因为，它们是重要的碳汇和生物多样性热点地区。”

“气候危机真实存在。因此，坚定立场采用真正的零排放能源至关重要，而不是采用通过砍伐森林产生新排放的生物燃料。因为，森林的消失不仅会加剧排放，也会危及依赖森林资源的原住民的生活和权利。”该森林活动家补充道。

为了避免造成这些影响，国际海事组织被告知应确保将高ILUC风险燃料排除在该框架之外。其中，包括欧盟海事和航空政策、英国的SAF强制令以及国际民航组织的CORSIA计划在内的主要国家和行业框架都已经将高ILUC风险生物燃料排除或限制，或将ILUC排放纳入生命周期核算。这些组织表示，在这方面，国际海事组织绝不能落后。

Biofuelwatch组织生物燃料活动家Pax Butchart 表示：“我们敦促所有国际海事组织成员国政府采取强有力的统一立场，反对将生物燃料纳入净零框架。”

“科学证据明确表示：以农作物和废弃物为原料的生物燃料无法真正实现减排。当下，各国政府正在面临着一个历史性机遇，将有望引导航运业走向真正清洁、零排放的解决方案，以保护人类和地球。”

同样地，由废弃物和残留物，例如：废弃食用油 (UCO)生产的生物燃料供应和可扩展性都有限，因此，从长远而论其无法满足国际航运需求。

“现在，国际海事组织中的各国政府必须寻求真正可持续的替代方案，包括提高能源效率、使用风力辅助推进系统以及减少国际贸易中对海上运输的需求。”各组织总结道。

图片来源：Biofuelwatch
发布日期：2025年10月21日

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Coral Marine在希腊完成驳船生物燃料交付

该公司在中远海运港口有限公司运营的比雷埃夫斯集装箱码头 (Piraeus Container Terminal ，PCT) 向集装箱船“XIN LIAN YUN GANG”轮供应了 B24 生物燃料混合物。

Published

6 天 ago

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20 10 月, 2025

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最近， Motor Oil 集团的成员之一 ——船用燃料供应商 Coral Marine宣布在希腊完成了首单驳船生物燃料供应。

该公司在中远海运港口有限公司（Cosco Shipping Ports）运营的比雷埃夫斯集装箱码头 (Piraeus Container Terminal ，PCT) 向中远海运集装箱船“XIN LIAN YUN GANG”轮供应了 B24 生物燃料混合物。

同时，该船用 B24 生物混合物使用了 VERD 当地生产的生物燃料和在 Motor Oil 炼油厂精炼的化石燃料，并且，与传统船用燃料相比，该混合燃料的二氧化碳排放量能降低约 21%。

《满航》（Manifold Times）此前曾报道，中远海运集团在欧洲地区的区域管理公司中远海运(欧洲)宣布在希腊 PCT 提供生物燃料加注服务。

目前，该中远海运港口全资子公司——PCT （比雷埃夫斯集装箱码头 ）已正式为停靠比雷埃夫斯港的船舶提供生物燃料加注服务。

中远海运（欧洲）表示，PCT 也在与供应商合作提供全方位的燃料加注服务。

相关文章: 中远海运旗下比雷埃夫斯集装箱码头将提供生物燃料加注服务
 
图片来源：Cosco Shipping Europe
发布日期：2025年10月16日

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Marine Fuels 360：生物燃料在航运脱碳进程中正发挥极其重要的直接作用

VPS主办了一场小组讨论会，参与者包括来自全球绿色燃料中心（Global Centre for Green Fuels）、KPI OceanConnect和英美资源集团的代表。

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1 周 ago

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16 10 月, 2025

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周二（10 月 7 日），在新加坡举行的 Marine Fuels 360 峰会小组讨论中，航运业领袖强调了生物燃料在航运脱碳进程中的直接与关键作用。

该会议由 VPS 战略伙伴关系总裁Captain Rahul Choudhuri 主持，主要探讨了新兴崛起的生物燃料所带来的影响。

Jesper Sørensen ，KPI OceanConnect 替代燃料和碳市场全球主管

Sørensen 强调了生物燃料的良好记录，并指出了其长期需求。

“根据我们的经验，我们所处理的都是优质（生物）燃料。在这过程中，我们几乎没有遇到任何问题。”他指出，并提到了在 93 个港口超过 600 次的成功交付。

同时，他表示，新加坡预计到年底将处理约 200 万吨的生物燃料供应，并正在迅速崛起迈向成为世界上最大的生物燃料加注港。

他解释，这种增长得益于生物燃料油合同从现货合同向定期合同过渡，并表明了主要行业参与者正在确保其长期需求。

Captain Raghav Gulati ，英美资源集团（Anglo American）安全与技术运营主管

作为一家大型租船公司的代表，Captain Gulati 阐述了船燃运输行业买家对生物燃料油的看法。

他承认“监管环境存在不确定性”，但也强调，生物燃料和液化天然气 (LNG) 为“虽不完美但依然优秀的燃料类”提供了“动力”。

Captain Gulati 认为，生物燃料是现有常规船队重要的“过渡燃料”，有助于应对监管负担并避免处罚。

同时，考虑到海上燃料故障带来的巨大商业和声誉风险，对于英美资源集团而言，使用生物燃料的决定将取决于成本与可靠性和质量等关键因素之间的平衡。

Chris Chatterton ，全球绿色燃料中心 (Global Centre for Green Fuels，简称GCGF) 海事顾问

目前，基于脂肪酸甲酯 (FAME) 的生物燃料非常重要，与此同时，专家组也在瞻望未来的发展趋势。

Chatterton 认为，生物乙醇是一种前景光明的未来绿色船用燃料。他指出，生物乙醇已与甲醇 被纳入 IGF 规则（使用气体或其他低闪点燃料船舶国际安全规则），并与新型甲醇双燃料发动机具兼容性。因此，他认为生物乙醇“可能是最具可扩展性、可持续性，甚至可能最具社会包容性的生物燃料”。

其中，他强调了乙醇在全球的大规模生产和极具竞争力的能量密度，并表示乙醇甚至可能催生三燃料发动机。

“目前可用的生物燃料不足以实现净零排放，因此，业界有必要将更多类型的燃料（例如生物乙醇）引入市场。”

Captain Rahul Choudhuri，VPS战略合作伙伴关系总裁

在对专家组的洞察进行总结之际，Captain Choudhuri指出，过去五年来，全球生物燃料加注业务发展迅速，并且，新加坡将在2025年成为全球最大的船用生物燃料加注港。

他认为：“目前有超过100个港口提供生物燃料，而新加坡的优势，则可以归功于该港新推出的生物燃料标准TR140，因为，它在质量控制与完善的操作方面提供了最佳指导。”

“而我们的专家组也已明确表示，生物燃料将继续存在，其中，它提供了一条便捷的途径在未来20年内满足国际海事组织净零框架，并且，从可持续发展的角度而论它也是正确的选择。”

“因此，行业在生物燃料的采用方面准备得越充分，也将对行业参与者越有利。”

与此同时，Captain Choudhuri表示，鉴于乙醇在汽车行业的长期使用与成功经验，其作为航运生物燃料来源的作用值得肯定，并意味着，人们会更容易理解第一代生物燃料的发展意义，尤其对于发展中经济体而言。

“然而，这其中仍存在一个症结：最新的燃料质量标准ISO 8217:2024虽已涵盖生物燃料，但在目前却无人采用。”他强调。

“这意味着，业界需要针对生物燃料的使用制定自己的质量控制措施。目前，现有的生物燃料总体上没有引发船上使用问题，但，却不意味着随使用量和燃料混合的增加将保证此类问题不会发生。”

“对生物燃料等新型绿色燃料进行有效的燃料管理仍至关重要。”

相关文章: VPS：新加坡发布新的船用生物燃料标准以补充ISO 8217:2024
 
图片来源：Informa
发布日期：2025年10月14日

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