船舶燃料检测公司VPS集团的市场营销和战略项目总监Steve Bee于周一（1月26日）详细回顾了2025年的船舶燃料质量状况，并包括船舶燃料规格不合格、燃料污染问题以及甲醇和乙醇问题：

概述

2025年对于全球船舶燃料质量而言又是充满挑战的一年，除了脱碳立法几经波折，针对全球船东和运营商的要求也已日益提高。与此同时，传统化石燃料也引发了诸多质量问题。

由于面对来自美国和沙特阿拉伯等国的强烈反对，国际海事组织（IMO）已押后一年针对净零框架（NZF）进行投票。因此，这已使得航运排放监管的下一步走向充满不确定性，而需要重新进行谈判以克服各国之间根深蒂固的分歧。

不过，其他脱碳监管领域也在持续推进，其中，国际海事组织（IMO）正在对碳排放指数（CII）评级进行斟酌，并已就2030年前的年度减排系数达成一致，但即将来临的第二阶段仍存在许多问题需被讨论。同时，地中海排放控制区（ECA）已于2025年5月生效，而加拿大北极地区、挪威海和东北大西洋排放控制区也即将生效。此外，在欧盟排放监管方面，欧盟排放交易体系（EU ETS）的分阶段实施仍在继续，并将于2026年1月进一步加快实施；而FuelEU Maritime法规也已于2025年1月生效，其标准将在未来几年内逐步收紧。

当下，替代燃料的采用率持续上升，能够使用替代燃料的船舶在投资订单中占比超过一半。预计，到2030年，全球船队近20%将具备替代燃料能力。

同时，VPS公司在2025年测试了交付给船舶的120万吨生物燃料，相对2024年增长了50%。此外，甲醇燃料和乙醇燃料测试需求也已有所增加。

目前，国际海事组织（IMO）延迟NZF投票加剧了航运业的监管不确定性，并可能在短期内对燃料选择产生一定影响，因为，现在缺乏了明确的信号来推动对“绿色”技术的更大投资。

然而，“绿色”船队更新仍然是某些行业（尤其是集装箱船）新船建造需求的关键因素，并预计仍将是一个普遍的潜在主题，在船队老化和行业努力减少排放的发展背景下正推动投资决策。

此外，灵活性和选择性也是当前的关键主题，其中，脱硫装置（已安装在30%的船队中）、“环保”发动机（36%）和节能技术（44%）的普及率正持续上升。

而在化石燃料方面，VPS在2025年发布了37个燃油警报，相对2024年增加了37%，其中，极低硫燃料油（VLSFO）是需发布最多警报的燃料类型，而新加坡，则是提供潜在问题燃料最频繁的港口/地区。 在8月份，VPS发现VLSFO中催化剂颗粒含量普遍偏高，而导致在美国东海岸、新加坡、阿尔赫西拉斯港和路易港等地发布了七份燃油警报，而催化剂颗粒含量则介于62ppm至176ppm之间。其中，这一问题凸显了采用燃油系统检测服务的重要性，以能够为船舶提供更高级别的保护并降低风险。此外，VPS也发现多起闪点问题，主要与馏分油有关，但VLSFO 和高硫燃料油（HSFO）也存在类似问题。

另外，VPS通过其先进的化学筛查服务，检测到残渣基化石燃料受到腰果壳油（CNSL）污染。如果这种非挥发性有机化合物在燃烧前未被检测到，可能将会导致燃油泵、排气系统和选择性催化还原（SCR）装置出现故障。

2025年船用燃料结构

2025年全年，根据VPS实验室收到的样品检测结果，船用燃料总量超过6300万吨，平均每月525万吨。其中，极低硫燃料油（VLSFO）是最常用的船用燃料，占总使用量的47.6%，其次是高硫燃料油（HSFO，34.4%）、船用轻柴油（MGO，14.4%）、生物燃料和超低硫燃料油（ULSFO，1.8%）。其中，在生物燃料使用量方面，VPS检测的样品显示，2025年的生物燃料使用量已从2024年的805,808吨增至1,203,760吨（增长50%）。

ISO8217检测

尽管，国际船用燃料质量标准ISO8217的最新第七版已于2024年5月发布，但VPS发现，按照最新标准采购的燃料仅占所收到样品总数的0.3%左右。而事实上，我们所收到按照最新标准采购的样品也均为生物燃料。

令人惊讶的是，VPS在2025年所收到用于检测的样品中，仍有超过8%是按照ISO8217:2005标准被采购。其中，该标准已有20多年的历史，已不适用于大不相同的当代燃料。因此，按照该标准采购燃料的船舶将面临更大的损害和环境违规风险。

目前，大部分的船用燃料仍按照ISO8217:2010/12标准采购（占65.4%），而该标准，也已有约15年的历史，与最新标准相比，其对船舶的保护力度会更低。因为，即使是已有 8 年历史的 2017 年规范，也没有对应0.50% 或 0.10% 含硫量燃料的规定，且仅占受测试燃料的 26%。

VPS燃油警报

燃油警报（Bunker Alert）旨在凸显VPS针对特定港口特定等级/类型燃油的特定测试参数所发现的短期燃油质量问题。该服务能为客户提供宝贵的信息，帮助其避免在特定港口或区域使用潜在问题燃油，以进一步保护资产和船员。

在2025年，VPS共发布了37份燃油警报，而在2024年仅为27份，增幅达37%。

2025年的燃油警报涵盖所有船用化石燃料等级，其中，VLSFO问题最为严重（27份），其次是HSFO（8份）、MGO（1份）和ULSFO（1份）。

同时，燃油警报涵盖了9个不同的测试参数：催化剂颗粒（13份）、闪点（8份）、总悬浮颗粒物（TSP）（4份）、密度（4份）、海水（3份）、硫（2份）、钠、钾和ULO。

新加坡占2025年所发布燃油警报总数的46%，是一个异常高的比例。而中国，则在这一年没有任何燃油警报。

2025年船用燃料不合格情况

尽管VPS在2025年发布的燃油不合格警报数量相对2024年增加了37%，但，按燃料等级划分的总体不合格率，实际上，包括HSFO、VLSFO、ULSFO、MGO和生物燃料已相对2024年有所改善。其中，HSFO的改善最为显著，从2024年的10.7%已降至2025年的7.2%。

从区域来看，欧洲仍然是不合格燃油供应量最高的地区，尽管，2025年不合格燃油的比例较2024年有所改善，已从12.2%降至10.3%。相对地，新加坡的不合格燃油率却已从2024年的5.9%上升至2025年的7.6%。

极低硫燃料油 (VLSFO) 质量

作为最广泛被使用的船用燃料类型，VLSFO 几乎占 VPS 测试燃料总量的一半。就质量而言，VLSFO 在 2025 年的不合格率达到 5.2%。而在这 5.2% 的不合格 VLSFO 之中，欧洲的不合格 VLSFO 占比均在 2025 年（13.3%）和 2024 年（11.9%）为最高。同时，作为特定区域，非洲不合格 VLSFO 占比位居第二，在2025 年的被测试燃料有 4.8% 至少存在一项不合格参数，而 2024 年的这一占比则为 5.8%。接下来，北美地区的不合格 VLSFO 占比位居第三，在2025 年达 4.3%，而在2024 年则为 7%。

注：VPS 的完整回顾文章请点击此处查看。

图片来源：VPS
发布日期：2026年1月27日

据主办方RX Global周一（1月26日）透露，第19届亚太海事展（Asia Pacific Maritime，简称APM）将于2026年3月25日至27日在新加坡滨海湾金沙酒店（Marina Bay Sands）举行，且将是该活动迄今为止规模最大的一届。

本届APM以“Future of Vessels, Solutions for Tomorrow”（船舶的未来，面向未来的解决方案）为主题，将汇聚全球海事领袖，共同探讨下一代能源技术和创新如何驱动海事行业的未来发展。

随着脱碳目标日益明确和数字化创新加速推进，海事行业正步入能源转型的关键阶段。如今，能源已成为推动海事脱碳进程的核心力量，并涵盖新船建造规范、燃料策略、运营优化以及相关的资本和合同等各方面。

在这一强劲势头的推动下，2026 年亚太海事展 (APM 2026) 将隆重开幕，其中，新加坡海事及港务管理局 (MPA) 局长Ang Wee Keong（洪伟强）先生将致欢迎辞。并且，本次展会门票已售罄，将汇聚超过 700 家参展商，在六个展厅内设立 18 个展馆。

届时，展会将重点展示围绕于替代燃料、电力和混合动力技术、风力辅助推进以及影响脱碳的解决方案的创新技术。

而会议方面，APM 将邀请近 100 位全球发言嘉宾探讨关键议题，包括：未来燃料与零排放船舶；下一代造船：设计、建造、改造与维修；电力与混合动力；未来船队融资；风险与保险；海事网络安全；以及智能自主船舶等。

全球最大的工业设备制造商之一潍柴（Weichai)表示：“自我们在新加坡立足以来，APM已成为亚洲其中最大的行业盛会，在加速我们于整个地区的增长方面发挥了关键作用。当下，我们将于2026年第十次亮相APM，并期待呈现迄今为止规模最大、最具愿景的产品展示。”

“本月初，我们庆祝了Pinnacle Marine（Singapore）旗下船舶‘President 100’成功完成1000小时海上试航。该船由Prestige Ocean Pte Ltd运营，是首艘完全使用100%可再生原料生物柴油，并由潍柴B100发动机驱动的船舶。”

“因此，我们将与合作伙伴南洋理工大学海事能源与可持续发展卓越中心（MESD）以及中国船级社新加坡分社共同在APM展会上举行测试认证仪式，以庆祝这一里程碑成就。同时，我们也将在展位上隆重展示我们的B100系列产品。”

当下，电气化作为减少海上排放最直接的途径之一，正日益受到重视。其中，特别是电池系统，将有望帮助船东和运营商在不影响运营可靠性的前提下提高效率。

RINA旗下Foreship首席技术官Jan-Erik Räsänen表示:“电池电气化将帮助船东和运营商立即提高船舶效率，并降低燃料消耗和温室气体排放。同时，船舶动力装置需要具备灵活性和适应性，以确保既能使用传统内燃机满足需求，又能利用电池为动力装置供电，以提高整体效率。”

“因此，面向未来的设计应该在新船建造阶段就已纳入考量。”

为了体现这一转变，APM 2026将汇聚领先的电力和电池技术供应商，包括AYK Energy、CALB、Eve Energy、MT Power、Roypow和Shenzhen Racern Technology。

同时，为了更紧密地支持船东和运营商，APM 2026 推出了一项新举措：电动与混合动力咨询厅。该咨询厅汇聚了同为主要行业利益相关者的专家，包括海事电池论坛（Maritime Battery Forum）、CharIN、国际电动船协会 (IEMA) 和零排放船舶技术协会 (ZESTA)，旨在为实现更高效的运营提供切实可行的指导。同时，相关讨论将聚焦于影响电动和混合动力技术应用的四个关键领域：电动交通高功率充电、船用电池系统、下一代电动船舶技术以及零排放航运。

而在可再生能源方面，风力推进正重新成为远洋航运的可行脱碳途径，因此，APM 将展示风力推进领域的尖端设备。

据Clarksons公司报道，截至2025年12月，全球已有89艘船舶配备风力推进系统。同月，国际风船协会（IWSA）也表示，有迹象表明，目前有多达130艘此类船舶正被建造，并预计将于2028年前交付。

为此，2026年APM展会将重点展示能够驱动未来船队的风力解决方案，参展商包括大西洋造船厂（Chantiers de l’Atlantique，简称CDL）、CWS Morel、德丰新能源科技、Econowind BV和Norsepower Oy Ltd.。

同时，参观者也可以期待一些致力于推进替代燃料、可持续发动机解决方案以及通过技术提升运营效率的知名参展商，例如：Advanced Polymer Coatings、DAIHATSU INFINEARTH、International Paint、Mitsubishi Heavy Industries Engine System Asia、Nippon Paint Marine、PPG Coatings、Rolls-Royce Solutions Asia Pte Ltd (MTU)、Siemens Energy、VINSSEN、Volvo Group、Yanmar Power Solutions和ZF Friedrichshafen AG。

随着创新船舶概念从试点阶段走向实际部署，为期三天的会议将重点探讨海事行业如何将宏伟愿景转化为实际行动。其中，主题演讲“The Maritime State of Play & What’s Next for Asia”（海事发展现状及亚洲未来展望）将汇聚行业领袖，共同探讨脱碳、数字化和贸易流向转变等议题，以解答可能影响未来十年行业发展的关键问题：哪些技术和燃料创新方面的战略举措能够带来真正的竞争优势？而在制定全球标准和推动下一波海事创新浪潮方面，亚洲将扮演什么样的角色？

新加坡航运协会（SSA）数字化转型委员会副主席、主题发言嘉宾Joey Chua表示：“随着航运需求增长，数字化的作用将远不止提高效率那么简单。其中，利用数字化工具已成为能力建设的关键因素，而要取得真正的进展，也将需要在整个海事生态系统中推广应用，并包括面向船东、港口运营商、监管机构等主要利益相关者。”

“我期待在APM会议上探讨如何在亚洲海事界加速采用数字化工具，并同时保持商业可行性。”

APM会议包括小组讨论和炉边谈话（fireside chats），将探讨定义未来十年海事行业的突破性技术和趋势。

注：完整的会议日程，包括主题和知名发言嘉宾列表，请点击此处查看。

图片来源：RX Global
发布日期：2026年1月27日

近期，CM Technologies 联合董事总经理 Uwe Krüger 写道 ：随着全球监管日益严格，燃油价格持续波动，世界各地的航运公司都在寻求降低燃料消耗、减少排放并控制成本的方法。但是，对于全球其中最大贸易国，并同时也是船东和造船领军者的中国而言，相应的解决方案似乎很简单。

当下，中国船舶运营商不再仅仅依赖于替代船用燃料或全面改造发动机等大笔投资，而是越来越擅长测量、监测和解读数据，以进而优化发动机性能。他们认为，发动机优化是实现国际海事组织 (IMO) 脱碳目标的技术更成熟、经济更具吸引力途径。

我们看到，在亚洲，发动机状态监测和燃料测试工具的应用已日益普及，并主要由合规压力和商业机遇共同推动。

诸如 EEXI 和 CII 等全球脱碳规则已促使船东越来越需要了解并证明其发动机的运行效率，而不再仅仅依赖于假设。目前，尤其是租船人和监管机构，都已开始寻求环境绩效和燃料效率方面的切实证据。其中，监测数据、辅以分析，将能够证明船舶运营商正在积极管理排放。

与此同时，优质润滑油和燃料供应商也意识到，仅仅销售产品已不足够；因此，他们在旗下产品系列中已增加测试套件，并提供咨询支持，以与客户建立更长期、更高价值的合作关系。其中，这已促使中国燃料和润滑油供应商变得更有能力与西方公司竞争，并以技术合作伙伴的身份提升价值链。

近期市场报告显示，这种对测试和数据的日益重视，正逢燃料和润滑油供应商间日益激烈的竞争。

在2024年及2025年初的某个时期，中国加注中心（尤其是舟山）所提供的极低硫燃油价格已低于新加坡，而新加坡，则历来都是该地区价格的参考。尽管，这些价格差距或许并非永久性的现象，但它们表明了，中国供应商在商业上的竞争力已日益增强。而随着可选择的供应商增多，船东也已越来越不愿意依赖于燃料质量的假设。其中，进行定期检测将让运营商能够验证低价燃油在实际应用中是否能达到预期的发动机效率，并量化燃油波动对运营的影响，而不是仅仅通过更高的油耗或加速磨损来吸收这些影响。

另一方面，在船用润滑油领域也出现了类似的转变，但会更为渐进。其中，中国供应商一直在扩大在船舶领域的业务范围和产品供应，以与成熟的西方品牌展开更直接的竞争。尽管，目前在整体对标方面仍存在差距，但有明显的迹象已表明，供应商已越来越意识到需要通过诊断与状态洞察进一步完善产品。

从这个角度看来，中国对发动机和燃料监测的日益重视并非仅仅是针对监管或成本压力的回应。因为，正是数据驱动的决策在促使船东挖掘价值、管控风险，并将效率的逐步提升转化为持续的运营优势。

即使是燃烧效率的微小提升，也能转化为巨大的成本节约。通过合理平衡发动机、监测燃烧性能、检查气缸状况，并追踪燃料、润滑油和发动机负荷的变化如何影响性能，将可以显著降低发动机排放和运营成本。此外，监测润滑油状况也有助于避免发动机故障和停机，并同时延长部件寿命和减少紧急坞修，而得以进一步降低全生命周期运行成本。

同时，这也意味着，无需对燃料基础设施进行根本性改造，即可大幅减少二氧化碳和其他废气排放。然而，必须牢记的是，鉴于每台发动机各有不同，其中的关键，将在于长期的定期测试，而非单次测试。因为，燃烧特性会因发动机设计、运行工况和燃油质量而异，所以，最大的价值并非来自孤立的测量，而是来自长期的趋势分析。

其中，持续且覆盖整个船队的对比测试，将助力技术团队得以及早发现磨损或燃烧不良的迹象，并制定有针对性的维护计划而非被动维修，以及验证纠正措施是否真正带来了性能的提升。

总的来说，人们已逐渐意识到对发动机和燃料进行系统性监测有助于实现船队“数字化”，因为，测试结果可以整合到性能仪表盘、燃料效率跟踪和ESG报告中。

重要的是，这种方法与中国在数据管理和数字化方面的优势非常契合，其中，测试结果可以更全面地反映船舶性能，以支持向更智能、更互联的船队转型。

当下，我们看到，亚洲船东基于数据，对船舶性能和可靠性提出了更高的要求，而润滑油和燃料公司也正重新将自己定位为技术合作伙伴，而不仅仅作为供应商。

在全球化的行业中，这一点至关重要。随着中国企业和服务提供商采用并完善监测实践，他们不仅在亚洲，更在全球范围内助力树立了“质量”新标杆。

图片来源：CM Technologies
发布日期：2026年1月27日