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DNV 率先推出海上浮动装置的“减排”船级符号

Erik Carlberg of DNV highlights the importance of decarbonization for floating offshore units and how DNV are working with MOU operators to achieve their sustainability goals.

Published

1 年 ago

19 9 月, 2023

admin

DNV 的Erik Carlberg强调了海上浮动装置在脱碳方面的重要性，以及 DNV 如何通过谅解备忘录与运营商合作以实现其可持续发展目标。

挪威船级社DNV 海事浮动能源生产业务总监 Erik Carlberg 向《满航时报》分享了一篇文章，讲述了 DNV 针对浮动离岸装置的 Abate （减排）船级符号。

本文强调了海上浮动装置在减排方面的重要性，以及 DNV如何通过谅解备忘录与运营商合作以实现其可持续发展目标，并同时获得更多资金和竞争市场优势：

早在 2021 年，DNV 就已是针对海上浮动装置温室气体 (GHG) 减排推出船级符号的第一家船级社。如今，自愿性的模块化概念Abate（减排）船级符号将为海上设施的温室气体减排制定新标准。

当国际海事组织于 2023 年 7 月宣布其更具愿景的航运脱碳新目标时，这一决定受到了世界各地政界人士和公众的赞扬。但为实现这些目标而制定的法规，例如能效设计指数（EEDI）、现有船舶能效指数（EEXI）和碳强度指标（CII）仅适用于商船队。

在IMO 所描述的碳强度计算中，有一项关键参数为运输工作（Transport work）；因为如此，不运输任何货物的海上浮动装置并不受这些规定约束。

在运营过程中，海上浮动装置会排放大量温室气体，因此，其实际安装、钻井与生产的类型和功能其实都会影响相关的温室气体排放源。

根据英国石油和天然气管理局 2021 年的《排放监测报告》，一个生产装置的总排放量 88% 为 CO2，其次是 CH4（甲烷），占 10%，而N2O（一氧化二氮）则占 2% 。甲烷是一种强大的气候气体，大部分排放自通风和火炬燃烧，而大部分二氧化碳和氧化亚氮的排放则来自燃气轮机中的燃料燃烧和火炬燃烧。

与此同时，越来越多的大型石油和天然气公司正为其运营制定具愿景的环境和脱碳目标，以表明他们致力于做出改变，并愿意接受ESG标准和17项联合国可持续发展目标。

通过采取有效的碳减排措施，签署谅解备忘录的运营商不仅可以改善其公众形象，更可以改善他们获得资本来源的机会，因为，金融机构正日益寻求更大或最大限度地减少对化石燃料行业的投资，并有意进入可再生能源领域。更重要的是，碳交易计划的实施将对碳排放施以惩罚，并成为运营商努力最大程度减少碳足迹的经济激励，以避免盈利能力面临损失。

能证明碳减排成功的船级标志

海上石油和天然气装置脱碳技术复杂且成本高昂。为了帮助已签订谅解备忘录的运营商，并最终为他们提供一种可靠方案以证明其业务运营致力于温室气体减排，DNV 于 2021 年 7 月推出的新船级符号Abate （减排）定义了一个用于识别、评估和实施有效温室气体减排措施的框架。 Abate符号涵盖管理层面（“Abate Ready”符号或“减排预留”符号）以及许多可以单独采用的技术限定附加符号，可授予新建项目或现有资产。而所需的排放管理体系与 ISO 质量保证、环境和能源标准非常相似，因此，任何业内组织都会有一定的熟悉度。

减排要求的基本范围包括对排放管理体系的评估，也包括基于对资产及其排放源的全面分析对潜在减排措施的评估。两者都是获得 Abate(Ready) 符号的必需条件，也是获得任何其他 Abate 限定符号的先决条件。因此，相关者必须有专门的人员或团队负责排放管理体系，并且，必须制定减排政策，以设定现实的减排目标以及制定如何实现这些目标。

更详细的技术范围将反映在针对特定排放源的附加技术限定要求。这些限定条件将增加离岸浮动装置功能性特定特征的规定要求，例如发电（P）、碳捕获（CC）、火炬燃烧（F）等。

船级符号的采用者预计将应用最先进的减排技术，并根据安装功能可采取多种措施，例如减少船上能源需求、提高能源效率、优化系统配置、升级设备和控制系统、改善余热回收、减少火炬燃烧、捕获伴生气用于生产用途，最大限度地减少工艺和储罐通风以及泄漏，同时，也涵盖优化监控、检查和维护制度，和/或安装碳捕获和存储设备。

是否实施部分或全部此类措施将取决于对技术可行性、对减排的贡献以及成本/效益概况等参数的评估。

DNV 将通过定期调查来验证它们是否符合商定的要求范围，包括排放管理系统的实施、减排装置的正常运行、潜在的进一步减排措施，以及对最佳可用减排技术的评估。

早期采用者正在展示他们的承诺

第一个采用 DNV Abate 船级符号的 FPSO(浮式生产、存储和卸载装置) 船东是 Altera Infrastructure，其于 2021 年推出了 FPSO“Petrojarl Knarr”轮。这个开创性项目帮助 DNV 与客户密切合作，根据现实观察进一步开发和微调 Abate符号规范。

此外，第一个获得 DNV Abate-Ready 标志的自升式钻井平台是自航式船舶“ Vahana Aryan”，它是迪拜Vahana Marine Solutions DMCC 的旗舰船，于 2023 年春季推出。

Abate Notation（减排符号）通过提供一种结构化方法来识别潜在的减排措施，然后，再将其纳入新建设计中。

与整个社会一样，我们的客户也意识到当前的环境挑战，因此，他们通常会在不同的发展阶段制定内部流程，以通过制定自己的理念解决他们认定的挑战。

在许多情况下，对于现有装置，Abate 符号可以提供一种方法，以通过独立评估对公司根据自己减排理念已采取的措施给予认可，然后识别可能可行的潜在额外措施。

由于Abate 符号是一种模块化方案，其管理体系评估和最佳可用技术评估的初始阶段，可能代表着得记录当前的状态并朝未来发展意图前进。这可通过授予 Abate（预留）符号来表彰进行此评估。

通过减少海上浮动设施对环境的影响，屡获殊荣的 Abate-Ready 船级符号意味着DNV正向行业、公众和金融板块履行其承诺采取必要的措施。

许多其他签订谅解备忘录的业主都即将遵循或已对 Abate 船级符号表现出浓厚的兴趣。亚洲地区的 FPSO 业主和运营商尤其展现了其迈向最前沿发展的兴致，并展示了他们正认真对待大家都面临的气候挑战。目前，DNV 正与许多此类业主合作展开进行中的项目，以通过实施 Abate 框架支持他们迈向目标让业务运营实现温室气体减排。

关注联合国可持续发展目标

通过基于客户因素驱动的船级规则和符号开发，DNV响应了市场在努力减缓气候变化时的真正需求。在实现联合国可持续发展目标时，“减排”（Abate）充分描述了这一类别符号的含义：确保负担得起的清洁能源（目标 7）；建设有复原力的基础设施，促进包容性和可持续的工业化，并促进创新（目标9），以及采取果断的气候行动（目标 13）。

照片来源：DNV
发布日期：2023 年 9 月 19 日

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DNV 规则创建了新的运行中船级框架并推动氢船和 OCCS发展

新的运行中船级（in-operation class）符号旨在明确化具多种设计、操作要求的符号的船级客户责任。

Published

2 月 ago

12 7 月, 2024

admin

挪威船级社 DNV 于周二 (7 月 9 日) 发布了船舶和海上结构入级规则的更新。

除了支持脱碳技术开发与部署的规则外，新的运行中船级符号（in-operation class notation）也旨在帮助明确化具多种设计、操作要求的符号的船级客户责任。

“当今航运业最引人注目的行业层面之一，就是我们的客户在寻求入级支持方面面临的各种格式挑战与机遇。”DNV Maritime 全球技术总监 Geir Dugstad 表示。

“这不仅仅在于新燃料，也关乎船东和管理者展示自身效率的方式，包括通过新船型开拓新市场，以及采用船上碳捕集等先进技术。”

凭借运行中船级符号，DNV 推出了第一个附有专用运行中船队符号的入级框架，将帮助船东和运营商展示他们如何通过部署先进的程序和报告流程提高安全性和效率，从而在市场中脱颖而出。

简单而言，新船级符号将清楚显示船厂在新船建造阶段与船东和运营商在船舶运营阶段的责任划分。

该新规则瞄准提高安全性并同时释放航运创新，将以 DNV 在海上脱碳方面的领先专业知识为基础，以及引入两个新的船级符号，即气体燃料氢（Gas fuelled Hydrogen）和 OCCS（对应船上碳捕集与封存）。

当下，氢是一种潜在的零碳航运燃料，但在目前却没被纳入国际法规之内。在这方面，气体燃料氢（Gas fuelled Hydrogen）船级符号规定了船舶燃料系统、燃料加注连接和消费者要求，旨在提供一条实用途径帮助订造氢燃料新船的船东。

另一方面，船上碳捕集与封存 (Onboard carbon capture and storage，简称OCCS) 系统目前正在被试用，旨在提供一种可用方案帮助船舶减少排放，并提高可持续性和法规遵从性。因此，OCCS 符号为这些新系统提供了框架和要求，并涵盖废气预处理、吸收、后处理系统、液化、二氧化碳储存和岸上转移。

此外，该规则的其他一些亮点包括：

新的 BOG（蒸发气）符号为液化气罐的压力和温度控制系统设计与安装提供了要求，
新的活鱼运输相关符号为这个不断发展的行业创造了一种新的船舶类型，
稳定性浮筒的新船级符号为用于重型起重作业以提高稳定性的浮筒提供了指导和要求，
已为无舱盖符号引入了新的限定词“NC”，让不打算运输易燃材料的船舶能够减少对火灾探测和消防设备的投资，
浮动太空港的新服务符号为用于发射和/或回收航天器的装置和设施设定了要求，
已为附加防火安全船级符号引入了新的限定词“EV”，专门针对运输电动汽车的船舶而开发，
修订了与 IMO 2023 潜水规则一致的潜水系统规则和标准。

新规则于 7 月 1 日发布，并将于 2025 年 1 月 1 日生效。

注意：欲了解更多信息，请访问 https://standards.dnv.com/。

图片来源：DNV
发布日期：2024 年 7 月 10 日

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DNV 探讨Fuel EU Maritime法规：如何为合规性准备

5 月中旬发布 FuelEU Maritime监测计划在线表格后，随着 8 月 31 日截止日期临近，DNV 建议船东应开始做好准备。

Published

4 月 ago

10 5 月, 2024

admin

挪威船级社 DNV 周一（5 月 6 日）发布了技术和监管新闻，提供了有关 FuelEU Maritime 的更多详细信息，以及船东和管理人员应如何为此做好准备：

FuelEU Maritime 对 2025 年 1 月 1 日起在欧盟/欧洲经济区贸易的船舶所使用能源的全生命周期温室气体强度提出了要求。而业者的第一步，就是要在 2024 年 8 月 31 日之前准备妥当并向认可的核查机构提交监测计划。因此，此官方新闻为您提供了如何进行准备的更多详细信息。

FuelEU Maritime温室气体强度要求摘要

2025 年 1 月 1 日起，对于在欧盟/欧洲经济区进行贸易或往返于欧盟/欧洲经济区的船舶，无论其船旗如何，船上使用能源的年平均温室气体强度必须低于规定水平。温室气体强度以每能源单位的温室气体排放量 (gCO2e/MJ) 衡量，包括二氧化碳 (CO2)、甲烷 (CH4) 和一氧化二氮 (N2O)。

除了船上能源使用产生的排放外，温室气体排放也需基于油井到尾流（全生命周期）进行计算，包括与燃料的提取、种植、生产和运输相关的排放。同时，该法规也包括如何给使用风力辅助推进的船舶进行积分的规定。

温室气体强度要求设定为相对于 2020 年参考值 91.16 gCO2e/MJ 的削减百分比。削减的百分比要求每五年将逐渐增加，直至 2050 年，这意味着，从 2025 年到 2029 年底，削减百分比保持在 2%：

航次、范围

FuelEU Maritime温室气体强度要求适用于欧盟/欧洲经济区内航行和港口停靠所使用的 100% 能源，以及进出欧盟/欧洲经济区航行所使用的 50% 能源。为了避免规避行为，停泊在欧盟/欧洲经济区以外的转运港口，但距欧盟/欧洲经济区港口不到 300 海里的集装箱船也需要包含前往该港口航程的 50% 的能量，而不仅仅是从转运港出发的短航段。

温室气体强度要求适用于 5,000 总吨以上用于商业目的运输货物或乘客的船舶。不过，它不适用于近海船舶。作为 2027 年底计划审查的一部分，该范围可能会发生变化。

同时，FuelEU Maritime也对 2030 年起集装箱船和客船使用岸电提出了要求。有关这部分法规的更多详细信息，请参阅参考资料。

合规流程

负责任的运输公司

这些要求适用于航运公司，即船东或承担船舶的任何其他组织或个人的运营责任（包括 ISM 规则规定的义务和责任），例如经理或光船承租人。

与 EU ETS 不同，FuelEU Maritime 下的责任公司必须是 ISM 公司，并且不能为注册所有者，除非所有者也是 ISM 公司。这意味着， EU ETS 和 FuelEU Maritime 的船舶责任公司可能不同。每个负责任的公司都需要在管理国注册，该管理国与欧盟排放交易体系合规管理机构相同。

如果公司发生变更，运输公司有责任在任何一年的 12 月 31 日遵守整个日历年的规定。然而，之前的公司需要在转换后尽快报告和核实能源使用和排放情况。

合规汇集

FuelEU Maritime 包括在船队中实现合规性的选项，即使它们属于不同的公司。这意味着，每艘船舶不需要达到所需的温室气体强度，但可以依靠其他船舶来达到低于要求的综合温室气体强度水平。

合规盈余的储存和借用

如果船舶平均温室气体强度低于要求，则剩余排放量（达标盈余）可存入后续达标期使用。同样，船舶可以从后续期间预借合规盈余，但上限为 2%，且仅限连续两个期间，并且，对后续期间借用的合规盈余将处以 10% 扣罚。

处罚

温室气体强度高于要求的船舶必须支付与其合规赤字相对应的罚款，处罚金额为所需温室气体强度与实际温室气体强度之间的差额乘以能源使用量。如果船舶连续两个或多个连续报告期存在合规缺陷，处罚将逐步加重。合规赤字根据船舶实际温室气体强度计算在能源中，每吨 VLFSO 能源当量罚款 2,400 欧元，或每 GJ 不合规能源使用罚款约 58.50 欧元。因此，处罚可能会很严重。

报告和验证

能源使用和排放将通过一个独立于现有欧盟监测、报告和验证（MRV）系统的计划进行报告和验证。然而，MRV 法规中的要素可以重复用于 FuelEU Maritime法规目的。

到 2024 年 8 月 31 日，FuelEU Maritime监测计划需要提交给验证机构（例如 DNV），描述本法规所需数据的监测和报告方法。该计划是对当前 MRV 监测计划的补充，但其中一部分可以重复使用。

在欧盟/欧洲经济区国家进行贸易的船舶应在 2025 年 1 月 1 日之前，在船上配备经批准的 FuelEU Maritime监测计划。

如何开始 FuelEU Maritime准备工作

8月31日的截止日期已经临近，强烈建议尽早准备！

第 1 步：准备您的 FuelEU Maritime监测计划以及补充文件。

DNV 将于 2024 年 5 月中旬向我们的客户提供 FuelEU Maritime监测计划在线表格（DNV 客户将收到电子邮件通知）。 DNV 现有的欧盟 MRV 客户，将能够让此计划以其经过验证的 MRV 计划为基础。

第 2 步：复制您船队中其他船只的计划。

您可以在船队中船舶之间复制 FuelEU Maritime监测计划的所有部分，类似于 MRV 监测计划在线表格，但以扩展方式复制。

第三步：欧盟文件发布后，将方案提交DNV审核。

在预计于 2024 年第二季度末欧盟官方文件发布之前，不可能将监测计划提交给 DNV 进行验证。因此，这将导致只能于 7 月和 8 月向验证机构提交监测计划。对此，DNV 将通知客户何时可以进行提交。

有关 FuelEU Maritime 的其他有用预备信息：

提供与 FuelEU Maritime计划验证相关的新文件要求，很大程度上取决于船舶类型：
-对于客船/集装箱船，需要一些与岸上供电设备相关的文件。
-如果您的船舶确实安装了任何其他设备，例如燃料电池、零排放技术或风力辅助推进装置，则在计划验证之前需提供确认文件。

同时，公司也应明确船舶停泊时已确定的总电力需求。默认情况下，这将基于主发动机 (ME) 功率，但也可以从船舶的电力负载平衡/研究中获取。如果选择非默认选项，非 DNV 级船舶也必须提供这些文件。

此外，可能也需要船舶的连续概要记录和安全管理证书，以确认负责船舶的公司。

然后，公司还必须补充控制系统和数据间隙程序，以纳入出于 FuelEU Maritime法规目的而需要监控、报告的额外数据。因此，FuelEU 监控计划在线表格也将包含总体控制系统创建者的概要。这项新要求来自 FuelEU Maritime法规和修订后的 MRV 法规，规定了公司需要描述从排放测量到数据编译的数据流过程。此外，他们需要描述每个步骤可能发生的事件的潜在影响和概率，并定义减轻此类事件可能产生的风险的管控活动。

DNV 要求以实用的数字格式提供上述信息，以支持 MRV 排放报告验证和 FuelEU Maritime报告验证。涵盖 FuelEU 监测计划验证活动的实施法规，将严格要求在计划评估开始之前提供此信息。

建议

-5 月中旬发布 FuelEU Maritime监测计划在线表格后，DNV 建议船东开始为其计划准备。然后，可以将该计划草案复制到其船队中的其他船只。只有在欧盟官方文件发布后（计划于 2024 年第二季度末发布），才能将这些计划提交给 DNV 进行验证。
-我们鼓励客户参加 2024 年 5 月 14 日举行的“咨询专家”网络研讨会（邀请将通过电子邮件发送）。在那里，我们将讨论 FuelEU Maritime法规并展示如何使用 DNV 的数字工具遵守法规。
-审查商业合同，以确定如何在海事价值链中管理和补偿合规性。

照片来源：DNV
发布日期：2024 年 5 月 7 日