Alternative Fuels

DNV《2050 年海事预测》报告探讨航运业的能源未来以及能源转型中的技术发展

Research investigates bunker fuel production, technology, and green shipping corridors to tackle shift to carbon-neutral fuels while providing map of present and planned carbon-neutral marine fuel production.

Published

2 年 ago

14 9 月, 2023

admin

该研究审查了船用燃料的生产、技术发展和相关的绿色航运走廊，以确保行业能够成功转型使用碳中性燃料；同时，该报告也提供了碳中和船用燃料当前和计划中的生产版图。

周二（9 月 12 日）船级社 DNV 在伦敦正式发布了第七版《2050 年海事预测》报告。

最新的《2050 年海事预测》报告对航运能源的未来作出了独立的展望，并探讨了技术和能源转型将如何影响该行业。其中，DNV 审查了船用燃料的生产、技术发展和相关的绿色航运走廊，以确保行业能够成功转型使用碳中性燃料。

同时，该报告也提供了碳中和船用燃料当前和计划中的生产版图，非常具参考价值。

以下是取自该报告中与燃料行业相关的重点内容：

船舶技术和船用燃料未来展望

我们针对当前燃料技术转型的显着趋势、发展和前景作出报告并进行了讨论，这包括：

 • 目前，船舶订单吨位中有一半能使用双燃料发动机消耗LNG（液化天然气）、LPG（液化石油气）或甲醇，而在去年，这类型船舶订单只占三分之一，无论如何，行业仍需急切采取行动培训相关人员使用新燃料。
 • 更多船舶正在安装风力辅助推进和空气润滑系统。
 • 船载碳捕集技术以及后来的核推进将可以减少对可持续燃料的依赖
 • 生物质和可再生电力。

替代燃料生产和需求展望

我们评估了航运业与其他行业之间围绕于未来碳中性燃料的市场竞争，得出的结论是：

 • 为实现2030 年减排目标，预计航运业的需求将占世界碳中和燃料供应总量的30% 至40%。
 • 竞争意味着如果要实现减排目标，碳中和燃料替代品的生产必须加速。
 • 供应的不确定性和碳中和燃料产量的增加导致了价格波动，
 • 燃料灵活性对于船东来说将是过渡期间的关键。

替代燃料船订单

航运业已经开始推进料技术转型，船舶订单有一半吨位能够使用双燃料发动机消耗LNG、LPG或甲醇，而在去年，此类订单只占三分之一吨位。对于运营中的船舶，目前吨位有 6.2% 可以使用替代燃料，而这一比例去年为 5.5%。其中，甲醇和LPG的使用量开始与第一批氢燃料新船一起出现在统计数据中。

尽管几个氨燃料船舶示范项目正在进行，然而，在官方记录中还未出现氨动力船订单。

燃料技术解决方案

尽管燃料技术转型步伐加快，但对解决方案的探索仍在继续。我们知道我们将需要依赖技术以减少能源消耗和降低燃料价格。鉴于需对所有选项清楚了解的必要，我们对业界日益关注的六种选定技术作出了展望评估，包括：固体氧化物燃料电池、液化氢、风力辅助推进、空气润滑系统、船载碳捕集和核推进系统。随着业界越来越重视节能技术，风力辅助推进系统现已安装在 28 艘大型船舶上。同时，总共有超过 250 艘船舶安装或订购了空气润滑系统。

碳捕集和核推进

对于船载碳捕集和核推进系统，我们以一艘15,000 TEU集装箱船的FuelPath模型为案例，以燃油、LNG、甲醇和氨为基准进行了可行性研究。我们发现，对于一艘大型集装箱船来说，进行船上碳捕集在操作上是可行的，只要在船上使用 4,000 立方米 (m³) 的二氧化碳 (CO2) 存储设备，每次在亚洲-欧洲航线卸载二氧化碳两次，并每年捕集 70% 的二氧化碳。如果捕集二氧化碳所需的能源增量能够保持在 15% 以下，并且卸载、运输和封存二氧化碳的成本低于 40 美元/吨，那么，船载碳捕集技术可以成为脱碳的一个有竞争力的选择。

如今已有 160 艘运营中的核动力船舶，其中大部分为海军核动力船舶；我们发现就船舶案例研究而言，这是一个技术上可行的解决方案，所需的技术设备包括反应堆和发电机组，以及冗余备份和归航功能。我们发现，如果反应堆成本处于陆基核电站历史成本的较低范围内，核推进可能会是一种有竞争力的选择。

需要提高替代船用燃料的产量

虽然达到节能将减少对替代燃料的需求，并且，核能和船上碳捕集系统可能也会减少对此类燃料的依赖，但我们仍认为，我们需要大量的碳中性燃料来帮助航运业脱碳，其中，这些燃料的生产将是一个关键挑战。目前，商船使用的燃料中只有0.1%属于生物燃料，99.9%为化石燃料。因此，我们提供了一个全新的综合性全球数据库，当中包含 2,200 多家现有和计划生产相关燃料的生产工厂，类别包括：所有生物燃料、甲醇、氨、氢，并包括所有此类燃料的生物、电子和蓝色级别。

我们发现，2030 年概率调整后的全球跨行业产量在 4400 万至 6200 万吨油当量 (Mtoe) 之间。预计到 2030 年，航运业对碳中性燃料的需求将达17 Mtoe，这意味着我们预计全球跨行业产量的 30% 至 40% 将需要供应给航运业。

由于航运业将与航空、公路运输以及其他行业争夺碳中性燃料供应，如果要实现减排目标，碳中性燃料替代品的生产需要大幅加速。不过，不同碳中和燃料在产量增加的时期，可能会带来供应的不确定性，因此，预计价格也会出现波动。所以，燃料灵活性将是船东投身于这些未知水域的关键。除了缺乏碳中和燃料供应外，航运业脱碳也面临着其他重要障碍。其中包括缺乏基础设施、新的安全风险、缺乏能力、技术不成熟和高成本。

利益相关者建立绿色航运走廊的三步曲

本报告提出了绿色航运走廊的前景。其中，与其横跨全球市场，行业其实可以以更具针对性和更可行的方式识别和克服障碍，从而加速碳中性燃料的采用。对此，我们为价值链内的利益相关者提供了建立绿色航运走廊的三步曲方案；它基于 DNV 十多年来在挪威现有绿色航运走廊所获的的经验。该方案的核心，在于识别绿色航运走廊合作伙伴在实现可行商业案例时所面临的障碍。

当下，在这些未知领域航行的船东应考虑所有可用的脱碳方案，并重点瞄准在短期内降低能源消耗和保持燃料灵活性，同时，也要考虑长期的燃料采购策略。

2020 年代对于航运业来说是决定性的十年，因此，现有执行计划的质量和有效性将决定航运业在未来几十年内实现脱碳目标的成功程度。

注意：DNV 《2050 年海事预测》第 7 版的完整版本可在此处下载。

相关文章: DNV chooses London to launch its latest Maritime Forecast to 2050 report

照片来源：DNV
发布日期：2023 年 9 月 14 日

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StormGeo与中国船级社开展技术交流，共促航运数据合规与绿色技术发展

9月18日，StormGeo首席商务官Espen Martinsen率领大中华区团队拜访中国船级社（CCS），针对能效数据共享及脱碳技术合作等关键议题展开深入技术交流。

Published

14 小时 ago

24 10 月, 2025

admin

9月18日（星期四），全球领先的气象信息与航运决策支持解决方案提供商StormGeo，由首席商务官Espen Martinsen率领大中华区团队拜访中国船级社（CCS），围绕能效数据共享及脱碳技术合作等关键议题，展开深入技术交流。

本次会议由中国船级社国际业务服务开发处副处长温玉奎主持，双方就如何通过技术协作提升船东在IMO DCS及EU MRV等国际合规流程中的效率与准确性进行了深入探讨，并积极寻求在绿色技术标准制定方面的战略协同机会。

目前，全球已有超过7,000艘船舶安装了StormGeo的船端报告软件，其中超过3,500艘用于EU MRV合规，超过1,600艘则应用于EU ETS相关解决方案，包括实时监测仪表板及模拟器工具，协助船东评估运营表现对合规要求的影响。

为进一步提升认证效率，StormGeo已与挪威船级社（DNV）、法国船级社（BV）、美国船级社（ABS）及日本海事协会（ClassNK）等国际船级社建立了数据传输API接口，将经StormGeo验证的高精度数据直接连接至船级社平台进行认证，大幅提升船东在合规流程中的操作效率。

下一步StormGeo将与中国船级社建立类似的数据接口，将为中国船东应对日益复杂的国际监管要求提供强有力的支持。

Espen Martinsen表示：「我们非常重视与中国船级社的合作机会。通过技术协同，我们希望帮助中国船东更高效地应对国际合规挑战，并共同推动绿色航运技术的发展。」

此外，StormGeo目前正参与欧盟资助的Orcelle Horizon项目，聚焦风力辅助推进系统的航程优化算法及服务的开发。作为关键技术合作方，StormGeo为项目提供核心数据、模型与技术支持，助力航运业探索更具前瞻性的脱碳技术路径。

中国船级社表示：「CCS为国际船级社协会（IACS）的正式成员，依托遍布全球的服务网络和优秀的专业团队为客户提供服务，CCS希望与StormGeo这样优秀的公司合作，共同为海事界绿色转型贡献力量。」

中国船级社亦表达了在该领域开展合作的意愿，期望通过技术标准的制定与推广，共同推动船舶行业脱碳技术的发展。

2025年10月24日

Alternative Fuels

填补替代性船用燃料泄漏责任与赔偿方面的缺口

最近，Joel Ong 撰写了一篇博客文章，重点介绍了替代性船用燃料泄漏或溢出方面新出现的关键责任与赔偿缺口，并探讨了解决这些问题的可能方案。

Published

19 小时 ago

24 10 月, 2025

admin

随着航运业越来越多地使用替代燃料作为船用燃料，哈佛法学院法学硕士候选人Joel Ong于最近撰写了一篇博客文章，重点介绍了这些燃料发生泄漏时的责任和赔偿缺口，并探讨了解决这些问题的可能方案。

以下是国际法博客 CIL Dialogues 的原文摘要：

航运业在能源转型中大力押注于替代燃料，根据 2024 年的订单，目前已有超过 1700 艘的被订购船舶具备替代燃料推进能力（并且，2024年同比增加了 50% 以上）。

这些作为化石燃料替代品的“未来燃料”对于国际海事组织 (IMO) 实现其 2023 年温室气体战略，即“到 2050 年左右”实现国际航运温室气体净零排放至关重要。但是，使用这些燃料也带来了新的挑战：保护沿海国家和受影响方免受漏油影响的主要 IMO 责任公约，并不足以保护他们免受替代燃料溢出或泄漏造成的影响，因为，这些新物质的特性与化石燃料截然不同。

随着替代燃料作为货物运输和用作船用燃料的频率增加，目前的问题有三个方面：(1) 现行的 IMO 责任公约不适用于替代燃料，(2) HNS 公约（国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约）尚未生效，(3) 并且，即使该公约已经生效，且替代燃料一般被定义属于 HNS 公约范围内的物质，但是，该公约仅适用于其作为货物被运输，而不适用于其作为船用燃料被运输。此外，氢、生物柴油、甲醇、氨或液化天然气 (LNG) 等替代燃料并非现有公约中“石油”定义下的持久性化石燃料油【《1992 年油污损害赔偿公约》第 1(5) 条】（即，顾名思义，它们本质上为旨在应对气候变化的非石油物）。

结果，这导致了适用于这些新型替代燃料的法规不连贯，因此，一旦发生事故或灾难，也将面临责任和赔偿的缺失，从而可能损害该行业和国际海事组织的脱碳努力。

不过，国际海事组织法律委员会目前正在进行的审查，是一个重要且充满希望的机会，将可以积极填补这些新出现责任的缺口。然而，这其中也必须迅速采取行动，并吸取过去的教训。因为，到开始就替代燃料的责任进行实质性讨论时，新燃料和新船型很可能已经进入运营试验或早期商业部署阶段。

如果在缺乏适用且充分的责任和赔偿框架的情况下发生涉及新型替代燃料的严重事故，可能将会损害公众对该类燃料的信心，并可能彻底破坏该脱碳方案的长期前景。出于这些原因，国际海事组织和航运业应高度重视和关注这一问题，并尽快予以解决。

这篇博文是作者于 2025 年 7 月 31 日在美国进行研究之前编写，并是作者在 CIL-CLIMA 航运脱碳和替代燃料会议上提交的会议论文的一部分，其中，该论文得到了新加坡海事学院资助的 MPA-CIL 海洋治理研究计划 (SMI-2023-MA-03) 给予支持。

注：原本的博文可在此处阅读。

相关文章: DNV：LNG在 2024 年替代燃料船订单中占主导地位
相关文章: LR：2024 年新增 600 份替代燃料船订单

图片来源：Joel Ong
发布日期：2025年10月22日