船级社 DNV 最近发表的一篇《海事影响》文章对其白皮书做出了总结，其中，该白皮书探讨了生物燃料在航运业中的日益普及化以及供应趋势，并提供了有关生物燃料采用的实用指导：

今天，生物燃料已成了一种越来越吸引船东的脱碳选项。对此，DNV 的一份新白皮书分析了生物燃料不断变化的供应情况，并同时为计划将其用作替代燃料的船东提供了技术指导。

近年来，国际层面的航运脱碳压力已越来越大，且对生物燃料的需求也已显著增加。其中，有几种生物燃料都被视为“可持续的”燃料，并可以为船东提供即时的脱碳效果。然而，正如新的 DNV 白皮书所解释的那样，其供应目前有限，而且，船东在使用前和使用过程中仍需考虑一些技术和操作因素。

生物燃料作为一种脱碳选项

虽然大多数生物燃料都含有碳，且在燃烧过程中其会以二氧化碳的形式被释放出来，但，仍有许多生物燃料可以显著地减少碳排放。

“其关键在于碳循环。”DNV 海事环境技术顾问兼DNV 白皮书的主要作者 Øyvind Sekkesæter 表示。

“生物质生长时会吸收大气中的二氧化碳。从理论上而言，这可以抵消生物燃料燃烧时释放的二氧化碳。”

“但是，从生命周期的角度而论，生物质的收获、运输和加工过程仍会产生排放，因此，这将意味着业者很难通过实践实现 100% 碳中和。此外，这一点当下尤其重要，因为， FuelEU Maritime 等航运法规都以‘油井到尾流’（全生命周期）的基础计算排放。”

直接的替代能力

生物燃料最吸引人的地方，或许在于它们可以用作现有船舶的“直接替代”燃料。这意味着，生物柴油，如 ：FAME（脂肪酸甲酯）和 HVO（加氢植物油），即当今航运业中最常用的两种生物燃料可作为即用型燃料提供给使用传统燃料油的船舶，而液化沼气或生物LNG，则可直接在能够采用LNG（液化天然气）的船舶上使用。同时，作为独立的燃料产品，它们也可以用于与传统燃料混合。”

“这种能被直接使用的能力非常重要，因为，这将意味着许多生物燃料可以直接应用于现有船队，并是其他脱碳方案可能难以实现的事。因此，这对船东而言是一个具有吸引力的选择，因为，它能帮助船东显着减少排放，且无需大规模投资于发动机改装。”Sekkesæter 解释。

生物燃料供应

根据白皮书所述，2023年全球液体生物燃料（主要是乙醇、FAME和HVO）和生物气的总产量分别达到了约1.11亿吨和4100万吨油当量（Mtoe）。该论文估计，约15%的液体生物燃料和65%的气体生物燃料属于基于欧盟可再生能源指令定义的先进原料。

不过，航运业在全球生物燃料供应中所占的份额极低。2023 年，这一份额约为 0.7 百万吨油当量，约占全球液体生物燃料供应量的 0.6%。并且，航空业也是处于类似情况，因2023 年航空业只约占液体生物燃料全球供应量的 0.5%。与此同时，公路运输行业仍是生物燃料的主要使用者，在2023 年其占了全球液体生物燃料供应份额的 98.9%。

此外，在2023 年，生物燃料仅占总航运能源使用量的 0.3%。

生物燃料加注规划

若要让生物燃料在海上脱碳努力中发挥重要作用，那么，主要加注中心的供应和可用性将需有所提升。通过针对公开信息进行的系统审查，DNV白皮书确定了自 2015 年以来能进行生物燃料加注的港口有 60 多个。虽然，燃料供应的地理分布相当广泛，但，其仍主要集中在欧洲和东亚。因此，相对而言，北美、南美和非洲的可用性更显有限。

“尽管，我们的研究表明了业内的生物燃料供应量仍相对较低，但，有相当多的港口都曾进行过生物燃料加注。其中，来自新加坡和鹿特丹（全球两大加油中心）的数据显示，航运业中的生物燃料消耗量正在迅速增长。”Sekkesæter解释。

新加坡和鹿特丹的生物燃料销量不断上升

新加坡和鹿特丹的生物混合燃料总销量已从 2021 年的约 30 万吨增加到 2024 年的 160 多万吨。到目前为止，新加坡最常见的混合燃料是 B24（即按体积计算含 24% 生物燃料），而鹿特丹则为 B30。同时，两地区的生物燃料混合物主要含 FAME 和 VLSFO（极低硫燃料油）。

据估计，到 2023 年，这两个港口的销售额将占总船用生物燃料供应量的一半左右。

因此，在相关混合物给船东带来额外成本之际，针对它们的需求仍显然地在上升。Sekkesæter 表示：“自 2023 年以来，B24 和 B30 的交易价格一直处于相对 VLSFO升水 30% 至 60%。”

注：DNV 关于生物燃料的《海事影响》文章完整版本可在此处阅读。

图片来源：DNV
发布日期：2025 年 4 月 7 日