DNV：最大限度地发挥生物燃料在航运业中的潜力

DNV对其白皮书作出了总结，其中，该白皮书探讨了生物燃料在航运业中的日益普及化以及供应趋势，并提供了有关生物燃料采用的实用指导。

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4 天 ago

10 4 月, 2025

admin

船级社 DNV 最近发表的一篇《海事影响》文章对其白皮书做出了总结，其中，该白皮书探讨了生物燃料在航运业中的日益普及化以及供应趋势，并提供了有关生物燃料采用的实用指导：

今天，生物燃料已成了一种越来越吸引船东的脱碳选项。对此，DNV 的一份新白皮书分析了生物燃料不断变化的供应情况，并同时为计划将其用作替代燃料的船东提供了技术指导。

近年来，国际层面的航运脱碳压力已越来越大，且对生物燃料的需求也已显著增加。其中，有几种生物燃料都被视为“可持续的”燃料，并可以为船东提供即时的脱碳效果。然而，正如新的 DNV 白皮书所解释的那样，其供应目前有限，而且，船东在使用前和使用过程中仍需考虑一些技术和操作因素。

生物燃料作为一种脱碳选项

虽然大多数生物燃料都含有碳，且在燃烧过程中其会以二氧化碳的形式被释放出来，但，仍有许多生物燃料可以显著地减少碳排放。

“其关键在于碳循环。”DNV 海事环境技术顾问兼DNV 白皮书的主要作者 Øyvind Sekkesæter 表示。

“生物质生长时会吸收大气中的二氧化碳。从理论上而言，这可以抵消生物燃料燃烧时释放的二氧化碳。”

“但是，从生命周期的角度而论，生物质的收获、运输和加工过程仍会产生排放，因此，这将意味着业者很难通过实践实现 100% 碳中和。此外，这一点当下尤其重要，因为， FuelEU Maritime 等航运法规都以‘油井到尾流’（全生命周期）的基础计算排放。”

直接的替代能力

生物燃料最吸引人的地方，或许在于它们可以用作现有船舶的“直接替代”燃料。这意味着，生物柴油，如：FAME（脂肪酸甲酯）和 HVO（加氢植物油），即当今航运业中最常用的两种生物燃料可作为即用型燃料提供给使用传统燃料油的船舶，而液化沼气或生物LNG，则可直接在能够采用LNG（液化天然气）的船舶上使用。同时，作为独立的燃料产品，它们也可以用于与传统燃料混合。”

“这种能被直接使用的能力非常重要，因为，这将意味着许多生物燃料可以直接应用于现有船队，并是其他脱碳方案可能难以实现的事。因此，这对船东而言是一个具有吸引力的选择，因为，它能帮助船东显着减少排放，且无需大规模投资于发动机改装。”Sekkesæter 解释。

生物燃料供应

根据白皮书所述，2023年全球液体生物燃料（主要是乙醇、FAME和HVO）和生物气的总产量分别达到了约1.11亿吨和4100万吨油当量（Mtoe）。该论文估计，约15%的液体生物燃料和65%的气体生物燃料属于基于欧盟可再生能源指令定义的先进原料。

不过，航运业在全球生物燃料供应中所占的份额极低。2023 年，这一份额约为 0.7 百万吨油当量，约占全球液体生物燃料供应量的 0.6%。并且，航空业也是处于类似情况，因2023 年航空业只约占液体生物燃料全球供应量的 0.5%。与此同时，公路运输行业仍是生物燃料的主要使用者，在2023 年其占了全球液体生物燃料供应份额的 98.9%。

此外，在2023 年，生物燃料仅占总航运能源使用量的 0.3%。

生物燃料加注规划

若要让生物燃料在海上脱碳努力中发挥重要作用，那么，主要加注中心的供应和可用性将需有所提升。通过针对公开信息进行的系统审查，DNV白皮书确定了自 2015 年以来能进行生物燃料加注的港口有 60 多个。虽然，燃料供应的地理分布相当广泛，但，其仍主要集中在欧洲和东亚。因此，相对而言，北美、南美和非洲的可用性更显有限。

“尽管，我们的研究表明了业内的生物燃料供应量仍相对较低，但，有相当多的港口都曾进行过生物燃料加注。其中，来自新加坡和鹿特丹（全球两大加油中心）的数据显示，航运业中的生物燃料消耗量正在迅速增长。”Sekkesæter解释。

新加坡和鹿特丹的生物燃料销量不断上升

新加坡和鹿特丹的生物混合燃料总销量已从 2021 年的约 30 万吨增加到 2024 年的 160 多万吨。到目前为止，新加坡最常见的混合燃料是 B24（即按体积计算含 24% 生物燃料），而鹿特丹则为 B30。同时，两地区的生物燃料混合物主要含 FAME 和 VLSFO（极低硫燃料油）。

据估计，到 2023 年，这两个港口的销售额将占总船用生物燃料供应量的一半左右。

因此，在相关混合物给船东带来额外成本之际，针对它们的需求仍显然地在上升。Sekkesæter 表示：“自 2023 年以来，B24 和 B30 的交易价格一直处于相对 VLSFO升水 30% 至 60%。”

注：DNV 关于生物燃料的《海事影响》文章完整版本可在此处阅读。

图片来源：DNV
发布日期：2025 年 4 月 7 日

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商船三井和BHP在新加坡成功向散货船加注生物燃料

商船三井表示，“Midnight Dream”轮所接收的是含有约24%生物柴油（B24）和VLSFO的生物燃料混合物，预计可减少约750吨的二氧化碳排放量。

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4 天 ago

10 4 月, 2025

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商船三井（Mitsui OSK Lines，简称MOL）周五（4 月 4 日）宣布其好望角型散货船”Midnight Dream”已成功加注生物柴油混合燃料（生物燃料）。

3 月，该船在新加坡接收了约 1,000 吨生物燃料，是商船三井首次与必和必拓公司(BHP Group)合作让商船三井的好望角型散货船使用生物燃料。

而此次加注的生物燃料，乃由生物来源有机资源（生物质）制成，例如农业残留物和废弃食用油。

同时，该生物燃料是含约 24% 生物柴油（B24）和极低硫燃料油（VLSFO）的混合物，预计可减少约 750 吨的二氧化碳排放量。

图片来源：商船三井
发布日期：2025 年 4 月 7 日

OceanScore推出可交易 FuelEU 生物燃料合规信用额度的免付费数字平台

在接受《满航时报》（Manifold Times）采访时，董事总经理 Albrecht Grell 表示，该新平台将支持欧盟生物燃料供应商和燃油贸易公司目前的营销实践。

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4 天 ago

10 4 月, 2025

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据船用燃料资讯平台《满航时报》（Manifold Times）报道，汉堡的技术平台商 OceanScore 已推出一个新平台，以促进 FuelEU Maritime法规下船舶联营池计划的生物燃料盈余交易。

该平台设计简单、用户友好，将允许船燃公司为其生物燃料合规盈余寻找买家，并同时也允许航运公司寻找供应商。同时，它可免费使用、签约费用低廉，并旨在补充 OceanScore主要的软件解决方案。

OceanScore 董事总经理 Albrecht Grell 表示，该新平台将补充欧盟 (EU) 生物燃料供应商和船燃贸易公司针对 FuelEU Maritime法规的当前营销实践。

他在接受《满航时报》采访时表示：“当下，欧盟生物燃料公司正通过两种战略说服航运公司购买生物燃料。”

“其中，第一种战略选项就是：依靠好的营销、好的产品和好的价格。”

“而第二种战略选项，就是向有着明确且非常可靠欧洲贸易模式的船舶提供折扣。因此，当这些船舶燃烧生物燃料时，它们将会因一直在欧洲航行而产生大量的合规盈余。”

“现在，不少欧洲船燃公司都在以贴水价向这些船只出售生物燃料。而作为回报，有航运公司已同意将这些船只纳入船燃公司所管理的合规联营池，以通过后者将客户的合规盈余转售给其他人。”

据 Grell 称，与竞争对手相比，OceanScore 的平台更简单、更用户友好。其中，该平台不需要复杂的适应或 KYC 流程，并因此可更广泛地供公司使用。

此外，该公司不会将合规联营池代币化，以让其流程能够保持简单直接。因此，该平台旨在成为让买家和卖家汇聚的场所，并免去了不必要的复杂性。

“我们如何赚钱？坦率地说，我们无法通过该平台赚钱，因为，我们的业务更多在销售用于管理 FuelEU 和EU ETS合规性并供航运公司使用的通用软件。”他指出。

“因此，我们的主要业务，实际上就是我们的合规性管理（Compliance Manager）平台，其中，它能帮助航运公司通过商业流程的运营管理其EU ETS 和 FuelEU合规性。因此，最新的平台—— FuelEU池化市场（FuelEU Pooling Marketplace）只是一项附加服务，但，它将受益于我们针对EU ETS 和 FuelEU 合规领域所建立的市场领先地位，目前，已有超过 1500 艘船在使用我们的服务平台。”

展望未来，Grell 提及了对数据安全和隐私的担忧，尤其是对于使用该平台的船燃贸易公司而言。

对此，他解释，该平台只是一个广告平台，只有一些价格样本可供公众查看。因此，如要访问该平台，客户将必须先完成 OceanScore 的身份验证流程，并且，相关交易都会在平台外处理以保持机密性和隐私性。

Biofuel

FOBAS：准确测定生物燃料能量含量的重要性

FOBAS 阐述了准确测定能量含量的重要性，并强烈建议当燃料中含有 FAME 时应根据 ASTM D240 方法确定净比能。

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5 天 ago

9 4 月, 2025

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英国劳氏船级社燃油分析和咨询服务机构(FOBAS) 于周三 (4 月 2 日) 发布了一份公告，阐述了准确测定能量含量的重要性，并强烈建议当燃油含有 FAME 时应根据 ASTM D240 方法确定净比能 (NSE)：

去年，ISO TC28/SC4/WG6 工作组推出了最新版本的 ISO 8217 标准，并标志着船用燃料质量规范已发生重大转变。而最显着的变化之一，就是将产自可再生能源的即用型生物燃料整合到船用燃料组合中。其中，这些生物质衍生燃料因能够在生命周期内减少温室气体排放而受到关注，并且，采用它们不需对船用发动机或现有的燃料供应基础设施进行改造。

而主要的生物衍生燃料，包括脂肪酸甲酯 (FAME)，已通过 EN 14214 和 ASTM D6751 被标准化。其中，ISO 8217 (2024) 的最新版本在表 3 中引入了新的燃料等级、规格和测试要求，并适用于含有 FAME 的残渣混合物，而表 1 则允许让 DF 等级燃料中的FAME 含量最高达 100%。但是，传统的 DM 和 RM 等级燃料仍必须保持不含 FAME内容物，并只被允许存在痕量水平。与此同时，另一种生物质衍生即用型燃料——加氢植物油 (HVO) 允许以任何比例（高达 100%）用作混合成分。

尽管已存在这些规定，但，市场上最常见的生物燃料混合物仍是 30% 的 FAME 与 70% 传统燃料的混合。

对于传统的石油基燃料，ISO 8217:2024 - 附件 J 提供了一种基于测试密度、硫、水和灰分含量的净比能 (NSE) 和总比能 (GSE) 计算方法。其中，这种方法已足够精确，能帮助船舶运营商估算燃料消耗并相应地调整发动机设置。

然而，由于生物燃料的热值原就低于化石燃料，其能量含量也会根据混合比例出现变化。因此，目前的 ISO 8217 计算方法不适用于生物燃料，因为，当 FAME 存在时，其能量含量会被高估。同时，这种差异可能会导致燃料管理效率低下。其中，部分电子控制发动机需要将燃料的净热值（NSE）作为输入参数供引擎管理系统使用；因此，该数值不准确可能将会导致发动机运行效率降低。

为了解决这个问题，业者建议使用 ASTM D240 弹式量热仪方法准确测定燃烧热，特别是对于生物燃料混合物。例如，FAME 的典型能量值为 37 MJ/kg，而残渣燃料的平均能量值则约为 41 MJ/kg。其中，图 1 突出显示了含有 10-100 %v/v FAME 的 VLSFO 生物燃料混合物被计算出的 NSE（使用 ISO 8217 的计算方法）与测量值（ASTM D240）之间的差异。相关数据显示，计算值始终高估了实际能量含量，而差异范围则介于 0.83 MJ/kg 到 5.22 MJ/kg，并会随着 FAME 含量的增加而增大。

值得一提的是，对于 B30 混合物，即含有 30 % v/v FAME的混合物（也被认为是最受欢迎的船用生物燃料混合物）得出的差异约为 1.50 MJ/kg。其中，这类高估的计算结果可能会导致燃料消耗预测不准确，并可造成运营效率低下、航程计算出现错误，以及燃料成本高于预期。因此，研究结果进一步证实了 ISO 8217计算方法的局限性，并强调了在确保准确评估生物燃料混合物能量方面，使用 ASTM D240 直接测定净比能值的重要性。其中，ISO 8217:2024 第 6.18 条也强调了这一点。

当下，ASTM D240 方法包括在受控条件下在氧弹量热仪中燃烧称重的燃料样品。同时，ASTM D240 适用于仅由碳、氢、氮、氧和硫组成的燃料，因此它也适用于含有 FAME 和 B100 的馏出物和残渣燃料。其中，恒容条件下的总燃烧热（Gross Heat of Combustion）是通过测得的温升（经校正）、测得的能量值（MJ/°C）以及相关的热化学修正值（其中之一为针对硫酸生成热的修正）计算得出。

要应用此修正，将必须知道样品中硫的质量百分比。之后，需使用恒定体积下的总燃烧热（MJ/kg）和样品中氢气的质量百分比计算净燃烧热，其中，后者需使用合适的方法（通常是 ASTM D5291 或 ASTM D1018）予以确定。

随着海运业向可持续燃料过渡，准确的能量含量测定对于有效的燃料管理已变得至关重要。由于 ISO 8217 的净比能 (NSE) 计算方法在含有 FAME 时不再适用，因此，ISO 8217:2024标准已规定了要以ASTM D240 方法来确定含 FAME 生物燃料混合物（无论是 RF 还是 DF等级）的 NSE。

鉴于生物燃料已越来越多地被用以实现脱碳目标，当下，可靠的能源测量对于实现运营效率已非常重要。因此，FOBAS已迎合了这一变化，并强烈建议在船用燃料含有 FAME 时应根据 ASTM D240 确定 NSE。

照片来源：Unsplash 的Louis Reed
发布日期：2025 年 4 月 4 日