周五（7 月 25 日），一场题为“Innospec 添加剂如何支持船舶行业脱碳进程”（The Role of Innospec Additives in Supporting Decarbonization in the Marine Sector）的技术讲座在 Club@52 圆满举行。该讲座由意大利船级社 (RINA) 和新加坡国际海事工程与科技学会 【IMarEST（Singapore)】的联合分会主办，并获Innospec 赞助。

通过此技术讲座，Innospec 中国及新加坡船舶销售经理兼市场专员 Max Fok 重点介绍了燃油添加剂在航运业中的作用，并也在演讲中进一步探讨了脱碳、油泥减量和燃油稳定性等问题。

其中，他详细介绍了 Innospec Octamar BT-25 的优势。这是一款重质燃油分散剂、稳定剂兼助燃剂，可助力减少高达 60% 的油泥。

Max Fok 解释：“得益于 IMO 2020 限硫令的实施，许多航运公司在油舱清洁期间也对添加剂有了更深入的了解。”

“当下，Octamar BT-25 是Innospec 专门用于污泥减少和油舱清洁的开创性产品，非常有效。其中，国际海事组织曾在其通函中提到，这种添加剂可以用作船舶燃油舱的清洁剂。”

对此，他分享了一个案例研究，以展示 Octamar BT-25 的油泥减量特性。

“我们的产品可实现高达 60% 油泥减量；在本案例研究中，我们所记录的油泥减量达46% ，相当于仅通过保持稳定性就让特定燃油消耗率 (Specific Fuel Oil Consumption ，简称SFOC) 改进了 0.5%。”他说道。

“您可以看到未添加添加剂的基础燃料所产生的油泥。例如，一号储罐每天产生 0.25 立方米油泥，而二号储罐则每天产生 0.4 立方米的油泥。相对地，在添加了我们的添加剂后，三号储罐每天产生的油泥不到 0.15 立方米。”

展望未来，Max Fok 指出，航运业的脱碳趋势已促成业者越来越多地使用属于生物燃料的极低硫燃料油 (VLSFO)作为船用燃料。

由于所使用的原料不同，生物VLSFO的性能可能因此存在差异。并且，如果储存条件不佳，运行情况也可能会更趋于恶化。

“在这方面，燃料添加剂有助于维持生物燃料的稳定性和实现更长的储存时间，同时，它也能够抑制微生物生长，保持燃料系统清洁，以及提高燃烧效率和节省燃料。”Max Fok 解释。

“因此，使用生物燃料添加剂，将能让您安心地使用昂贵的资产。”

 
图片来源：Innospec
发布日期：2025年8月11日

国际燃料添加剂公司 Infineum （润英联）于周二 (12 月 10 日) 在其 Insight 网站上发表了一篇评估未来船用燃料选择的文章，其中强调了Infineum 为克服甲醇作为船用燃料的一些技术问题而进行的工作。

以下为文章摘录：

随着国际海事组织 (IMO) 坚定其脱碳目标，朝着 2050 年净零排放的目标迈进，当下，航运业正在寻找减少温室气体排放的最佳方法。对此，Infineum 燃料技术专家 Frank Simpson 探索了未来的燃料选择，并评估了它们给行业带来的挑战，以及，强调了 Infineum 为克服甲醇采用的一些技术问题所进行的工作，以帮助甲醇成为更可行的船用燃料选择。

目前，全球主要发动机制造商正在大力投资于可持续交通解决方案，其中，许多制造商正专注于发展电动汽车 (EV)、氢燃料电池和生物燃料以减少排放。同时，发动机设计、混合动力技术和可持续材料使用的创新也是正在被采用的关键战略。此外，与政府合作开发充电站等必要的基础设施，也对于向更环保的交通方式过渡至关重要。

多燃料、多技术方法旨在应对气候变化的紧迫挑战，并同时满足消费者对可靠且负担得起的移动解决方案的需求。

但是，这是一个巨大的挑战，也提出了一个问题——未来交通该如何才能变得可持续？

而且，这个问题在非公路行业（如航运业）中也更加复杂，因为，要在该行业通过使用电池推进电气化会更加困难。其中，这主要归因于与扩大电池尺寸相关的挑战、将电力输送到船舶进行充电的困难、船舶重量限制，以及大型电池生产所需关键原材料的稀缺性。

而电气化面临的障碍，也意味着，生产能够使用可持续燃料的内燃机对海运业至关重要。

究竟行业将使用哪种燃料仍有待观察，因为整个行业正在考虑各种各样的选择，并且，每种选择都有其优势和挑战。目前，该领域的主要候选者似乎是甲醇、氨和氢气，与此同时，人们对腰果壳油 (CNSL) 和生物油（由废品热解而得）也非常感兴趣。然而，许多可持续燃料将在本世纪上半叶面临生产和供应问题，因此，大多数预测者认为，到 2050 年，海事工业不太可能只采用一种主要候选燃料，而是采用这些燃料的组合。

这对发动机制造商意味着什么？

首先，这意味着未来存在巨大的不确定性。许多因素，例如政府和国际海事组织法规，在过去十年中发生了许多变化，并且，这些因素超出了原始设备制造商的控制范围。因此，绿色燃料的生产可能将无法满足需求，并可能因此导致其使用速度放缓，而且，由于燃料价格非常难以预测，其经济状况也尤其难以规划。

其次，这也意味着相关单位需要立即采取行动，以找到技术解决方案推进这些新燃料的采用，并确保它们能够满足未来的市场需求。目前，这对行业来说是一个巨大的问题，因为，要在这些未来燃料领域设计出创新的解决方案，将需要大量的研发投资。因此，基于许多不同的燃料选择仍被考虑中，并且，也尚不清楚哪种燃料将占主导地位、何时占主导地位，在这方面，OEM （原始设备制造商）将必须同时在多个燃料领域开展研究项目。

采用新燃料面临的技术问题

与这些新燃料相关的技术挑战主要分为三类：

燃烧性：燃烧程度取决于燃料本身。例如，与柴油相比，氨和甲醇更难点燃，并因此可能需要涵盖柴油等引燃燃料的燃烧解决方案。相比之下，氢气更容易点燃，但却因可导致预点火问题，而需要替代的解决方案，例如：氢燃料专用发动机油。

腐蚀性：腐蚀程度会因所用燃料、与其接触的金属以及环境条件（如暴露于空气或氮气层、存在水的可能性以及储存温度和压力）的不同而有所差别。因此，这已使得寻找一种经济有效的解决方案在任何条件下保护整个发动机和输送系统，成了原始设备制造商面临的巨大挑战。在这方面令人担忧的是，不兼容的材料可能会随着时间的推移而腐蚀，因此，金属部分可能会变得更弱，并在压力下断裂，而导致发动机严重损坏。

润滑性。与当今现场使用的柴油相比，未来的燃料都具有截然不同的润滑品质。虽然，发动机的大部分部件都是由发动机油进行润滑，但，燃油喷射器和泵中的一些区域仍依靠燃料来润滑金属与金属之间的接触。而柴油中硫含量的大幅减少，也意味着当今几乎所有的柴油都需含有润滑添加剂，以弥补天然润滑性能的损失。要知道，如果燃料没有提供足够的润滑，将会出现喷油器严重损坏和磨损的情况，而导致零件在几千公里内出现故障。

Infineum 如何推动未来燃料的采用？

在推动未来燃料的采用方面，Infineum 已经取得了长足进步，尤其是在绿色甲醇领域。目前，我们已开发了一种专门针对甲醇的新型测试方法。该方法以 HFRR 测试为基础，并结合了考量甲醇独特特性而作出的调整，并此后已被用于船用甲醇燃料规范。根据这项测试，由于未经处理的甲醇是干燥的，其相对符合规格的柴油会造成更严重的磨损痕迹。因此，拥有一种可以确定甲醇润滑性的测试方法，将是解决这一复杂问题的第一步。

因此，我们的研发团队已经仔细探索了与甲醇兼容的润滑性、抗腐蚀与燃烧性增强添加剂，并成功地在所有这些领域找到了添加剂解决方案。

Infineum已拥有一款用于甲醇和乙醇等酒精燃料的新型润滑添加剂，并预计将于 2025 年上市。

这种添加剂将为同类产品中首创，并恰逢其时，可以支持行业中的早期采用者向绿色燃料过渡。此外，该添加剂将与经改装船舶兼容，并相对于处理率低于 1000 ppm 的合规柴油可实现更高的润滑性能。

当下，这个很好的合作例子展示了 Infineum 如何与 OEM、燃料供应商和行业工作组合作，为当今海事行业面临的复杂问题寻找可行的解决方案。目前，全球 3% 的温室气体排放来自航运业，而且，针对可持续运输的需求正日益增长，预计，关键挑战（例如甲醇润滑性）的相关技术解决方案可能将对行业脱碳产生巨大影响。

注：Infineum 的完整文章可在此处找到。

图片来源：Infineum
发布日期：2024 年 12 月 12 日

国际燃料添加剂公司 Infineum (润英联)于周二 (10 月 1 日) 在其 Insight 网站上发表了一篇文章，当中评估了燃料和润滑油添加剂如何帮助提高效率、减少排放以及支持未来的燃料选项：

随着国际海事组织（IMO）实现净零排放目标的倒计时不可避免地临近，该行业正在寻找具有成本效益、随时可用的选项以实现其中期目标，并同时也在探索实现 2050 年净零排放目标的方法。因此，在这方面，Infineum 的 Rob Glass 和 Dewi Ballard 探讨了燃料和润滑油添加剂能如何帮助提高效率、减少排放，因为，该行业正在努力完全商业化氨等未来燃料选项。

继国际海事组织 (IMO) 的2020 年限硫计划（这可能是海运业有史以来最大的燃料成分监管变革）之后，IMO 现已制定了到 2050 年实现温室气体 (GHG) 净零排放的路线。

IMO 表示，从生产价值来看，国际航运是环境破坏最小的运输方式，因为，它承运了全球贸易的 90% 左右。不过，该组织也在其最新研究报告称，从 2012 年到 2018 年，船舶二氧化碳排放量估计已增加了 9% 以上。因此，扭转这一趋势是一个关键的目标，也是推进变革的一大动力。

在 2023 年 7 月已通过的经修订温室气体减排战略中，IMO 制定了非常明确的目标，将瞄准尽可能在 2050 年实现温室气体净零排放。

此外，相关IMO时间线也涵盖一项承诺，即确保到 2030 年采用零温室气体和近零温室气体燃料，并在途中设置目标检查点。

自 2023 年 1 月起，船舶就必须计算其所达到的现有船舶能效指数 (EEXI) 并开始收集其燃料消耗数据。目前，第一份年度燃料消耗报告已截止，这意味着，今年将进行从 A 到 E 的第一批 CII 评级分级（船舶的最低目标为C 或更高）。

Clarksons Research 估计，超过三分之一的远洋货运船队将被评为 D 或 E，同时，那些获得 C 级或更高评级的业者也不能自满，因为 ，CII规范的减排系数每年都在上升，并因此意味着，到 2026 年，更多的业者可能会跌入 D 和 E级别。同时，国际海事组织将在 2026 年 1 月 1 日之前审查实行规范的有效性，并在必要时通过进一步的修订。此外，作为相关措施实践的一部分，不合规行为有可能将面临处罚。

好消息是，国际海事组织的目标基于技术中立原则，这意味着，船东和运营商可以自由决定如何最好地获得和保持 C 或更好的评级。不过，对于更广泛的整体行业而言，这也伴随着更多的复杂性，即燃料、燃料混合物和发动机类型因种类繁多，而增加了针对润滑剂的使用需求，因为，船舶可能需要新的添加剂技术才能帮助确保无故障运行。

虽然，目前已有许多温室气体减排方案可供选择，不过，这些方案可能需要进行投资或可能影响盈利能力。同时，其中一些成效最大的温室气体节约也可能取决于燃料选项。

当下，要实现净零碳燃料选项的广泛可用性可能还有一段距离，并因此意味着需采取其他碳减排措施帮助船舶改善燃料消耗，且需确保不显着增加其运行成本。

注：Infineum 的完整文章可以在这里查询。

图片来源：Infineum
发布日期：2024 年 10 月 3 日