APM 2024专访：GCMD探讨新加坡供油船队的脱碳并促进生物燃料指纹识别技术

GCMD 研究与项目总监 Prapisala Thepsithar 博士介绍了新加坡供油船队的最新 IMO 2030 准备情况，并讨论了全面生物燃料指纹研究的重要性。

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8 月 ago

14 3 月, 2024

admin

全球海事脱碳中心（Global Centre for Maritime Decarbonisation，简称GCMD）研发与项目总监 Prapisala Thepsithar 博士最近在2024 年亚太海事展(APM)于 3 月 13 日至 15日举行前接受了新加坡船用燃料资讯平台——满航时报（ Manifold Times）的采访。

MT（满航时报）：新加坡的加油船队距离满足 IMO 2030 要求的目标还有多远？

加油船队的排放量被计入国家排放预算，并因此不会直接贡献于国际海事组织的总体温室气体排放目标，然而，需注意的是，供油船负责提供直接有助于航运业范围 1 排放的燃油，在实现海上脱碳方面其实发挥了间接但却至关重要的作用。作为世界上其中最大加油港【船用燃料交付量达50 MPTA（百万吨）】，新加坡能为 IMO 的目标做出重大贡献。其中，这将取决于其未来加油船队能否确保准备好为国际航运业提供替代燃料。

新加坡拥有约 200 艘化石燃料供油船，并可通过协同工作用于运输和加注含有高达 24% 生物燃料 (B24) 成分的燃料混合物。而最近的一项积极进展就是，能够加注生物燃料成分24%以上混合燃油的Annex II 加注船最近已交付到新加坡。当下，增添Annex II 加注船后，将让船舶运营商能够轻松地加注生物燃料混合成分较高的燃料，并因此有望让新加坡的生物燃料交付量相应增加。

此外，新加坡港口水域也有三艘LNG（液化天然气）加注船，这些船可以随时在未来加注生物LNG，是另一种“即用型”的绿色燃料。

至于其他绿色燃料，如生物甲醇、绿色甲醇、绿色氨的前景都是好坏参半。同时，继2023年成功进行甲醇加注试验后，甲醇加注船的建造已在进行中。此外，甲醇作为船用燃料的采用，将取决于甲醇供应的生命周期评估（LCA）。

另一方面，虽然氨加注船已获得多项原则批准（AIP），但是，要在现阶段做出相关最终投资决定仍为时过早。其中，这是因为市场目前仍缺乏商用氨燃料发动机以及船用氨燃料的需求仍不明朗。可以说，这种史无前例的资产建设正面临潜在的低投资回报。因此，为了促进调试过程，业界仍需要一种允许分担财务和运营风险的商业安排。

MT：GCMD 的 VPS 指纹研究结果将如何影响本地/全球生物燃料混合物的实际部署？

生物燃料，特别是 FAME 和生物柴油，因其与现有发动机和加油基础设施的“直接”兼容性，而成了当今具前景的绿色燃料候选者。然而，人们仍担心它们对发动机的长期影响以及与其生产相关的碳强度。具体而言，与原料的获取相关的土地利用变化可能会导致温室气体排放相应增加。

此外，生物柴油因其化学成分和对环境条件的影响而性能不稳定，对船舶的燃料输送系统和发动机，以至整个生物燃料供应链带来了挑战。

因此，指纹技术为这些问题提供了重要的工具。该技术能充当双向指示器，用于追踪和验证原料来源并预测生物燃料特性。

可追溯性

化学指纹识别可以帮助识别生物燃料中 FAME 的来源。该技术与物理示踪剂和锁定密封方法等其他技术相结合，能提供一套用于检测欺诈性燃料的全面工具。其中，这种透明度至关重要，能支持为生物燃料上游供应商和下游利益相关者所面对的绿色溢价提供保障，并最终维护船用燃料供应链的完整性。

预测生物燃料特性

构成生物燃料的 FAME 决定了其物理和化学特性。因此，对生物燃料进行化学指纹识别将可以帮助预测与船舶性能相关的燃料特性，例如冷流特性和氧化稳定性。

其中，这些信息将帮助船舶运营商处理和储存生物燃料，并减轻任何潜在的问题，例如：非意图加热而导致蜡形成以及因燃料降解而造成的堵塞。

对此，GCMD 与 VPS 合作开发并部署了相关的测试方法，其中包括一种符合 EN14103:2020标准的测试方法，能用于识别残渣燃料中的 FAME 指纹。此外，该流程的周转时间不到24小时，并且，若通过部署气相色谱-质谱联用仪 (GC-MS) 进行燃料成分分析，其周转时间有可能可进一步缩短至不到一个小时。因此，该测试的快速性有望降低频繁燃料测试造成的障碍，并最终将增强船用燃料供应链的完整性。

当下，GCMD 期待在即将举行的 2024 年亚太海事展上分享更多该组织在生物燃料领域的相关努力。

图片来源：全球海事脱碳中心
发布日期：2024 年 3 月 12 日

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日本：ORIX 计划通过生物燃料试验让排放量减少 20%

一艘ORIX所拥有，目前由 NORDEN 租用的船将使用生物燃料进行试航，该生物燃料由传统重质燃料油和废弃食用油制成的生物燃料混合而成。

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2 天 ago

20 11 月, 2024

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日本金融服务公司ORIX Corporation（欧力士株式会社）周四 (11 月 14 日) 宣布将通过丹麦航运公司 NORDEN 租用的欧力士旗下船只进行生物燃料试航。

这是欧力士首次在自有船只上使用生物燃料。其中，该海上试验将使用由传统重质燃料油和废弃食用油制成的生物燃料混合而成的燃料。

期间，该试验将验证船上机器的运行安全，并评估使用生物燃料后减少的二氧化碳排放量。预计，在这次试验中，使用这种混合燃料可减少约 15% 至 20% 的二氧化碳排放量。

当下，欧力士集团已将温室气体 (GHG) 减排目标视为其 ESG 相关“重要问题”和“关键目标”的一部分，并推动了围绕于可持续发展的活动。

而这些举措，也涉及其船舶业务，其中，该集团已在进行针对风能的船舶运营节能可行性研究，并已订购了甲醇燃料船。

7 月 8 日，欧力士宣布已通过其合并子公司三德船舶（Santoku Senpaku）订购两艘甲醇双燃料 Kamsarmax 型散货船，当中包括常石造船(Tsuneishi Shipbuilding)的最新环保船舶，以及大岛造船（Oshima Shipbuilding）的一艘散货船。

同时，常石造船的 Kamsarmax型船舶将由常石集团（舟山）造船有限公司建造，而大岛造船的散货船则将在其 Koyagi 船厂建造。

此外，欧力士集团也是首次订购甲醇燃料船。

图片来源：欧力士株式会社
发布日期：2024 年 11 月 18 日

阿格斯媒体： ARA 区高级 Fame船用生物柴油混合物价格写下 2024 年新低

根据阿格斯的评估，含有高级脂肪酸甲酯 (Fame) 0 的船用生物柴油混合物价格在 11 月 13 日触及了今年迄今为止的新低。

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2 天 ago

20 11 月, 2024

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根据 Argus（阿格斯）的评估，含有高级脂肪酸甲酯 (Fame) 0 的船用生物柴油混合物在 11 月 13 日写下了今年迄今为止的最低价格。

2024 年 11 月 15 日

经计算后的 B30 Advanced Fame 0 dob（船上交付） ARA区价格下跌 15.05 美元/吨至 654.79 美元/吨，为 2023 年 12 月 14 日以来的最低水平。同时，已计算的 B100 Advanced Fame 0 dob ARA 价值下跌 70.60 美元/吨至 922.79 美元/吨，为 2023 年 12 月 29 日以来的最低水平。此外，这些经计算的 dob ARA区间价格已计入 HBE-G回扣额，因为，这类燃料都符合荷兰可再生燃料单位 (HBE)条件，旨在提供给将液体或气体化石燃料带入一般流通，并有义务对燃料缴纳消费税/能源税的公司。

11 月 13 日，在上涨 11.50 美元/吨至 1,481.25 美元/吨，并创下 7 月 8 日以来的最高水平后，坚挺的Advanced Fame 0 FOB ARA 区间价格仍阻止不了混合燃料价格当前的大幅下跌。同时，在11 月 13 日化石市场也曾从近期下跌中反弹，其中，近月ICE布伦特原油期货和柴油期货合约在英国夏令时间 16:30 前小幅走高。

市场参与者指出，最近几日欧洲船用生物柴油混合物需求低迷，并可能因此给 Advanced Fame 0 混合油价格带来了压力。其中，归为回扣额的HBE-G 价格飙升，也拖累了混合油价格走势。截至 11 月 13 日，2024 年的 HBE-G 价格几乎翻了一番，达到 18.75-18.95 欧元/GJ，高于四周前的 9.70-9.90 欧元/GJ。对此，市场参与者将其2024 年价格上涨归因于欧洲加氢植物油 (HVO) 价格的近期上涨，以及航运用生物燃料回扣券减少导致的供应紧张，还有第四季度整体生物燃料混合量的减少。截至 11 月 13 日，HBE-G 的成本超过了 HVO IV 类的同类物理混合成本，尽管幅度很小，却仍可能可鼓励进行物理混合。

目前，在供应紧张的荷兰市场，高需求仍继续推高了 HVO 价格。而供应紧张的原因，包括进口量减少、对中国产品征收临时反倾销税，以及一些生产问题等多种同期因素。此外，意大利Eni公司于 11 月 7 日证实，该公司已暂停其位于西西里岛的 Gela HVO 设施的生产，以进行预期维护工作。另一方面，芬兰生产商 Neste 表示，由于 11 月 8 日发生火灾，其位于鹿特丹的工厂目前已停产。而法国道达尔能源公司也表示，其Le Mede设施的未指明单位关闭后，将在11 月 8 日进行火炬燃烧排放。

作者：Hussein Al-Khalisy和Evelina Lungu

图片出处和来源：Argus Media
发布日期：2024 年 11 月 18 日

Biofuel

ENGINE：FincoEnergies 称知识差距是签订生物燃料定期合同的潜在障碍

FincoEnergies 告诉 ENGINE，缺乏有关生物燃料定价、质量和产品可用性的知识导致了人们在签署定期协议时犹豫不决。

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2 天 ago

20 11 月, 2024

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FincoEnergies 告诉 ENGINE，对生物燃料定价、质量和产品可用性缺乏了解导致了人们不愿签署定期协议。

FincoEnergies 海事部门商务总监Johannes Schürmann 表示，缺乏对生物燃料价格的知识和了解是航运公司目前不愿签订定期合同的主要原因之一。

接着，Schürmann 解释：”我们已经向不少客户推销签订定期合同，比如基于一个生物燃料定价指数的 1 年或 2 年合同，但，我们没有取得成功，主要原因在于，他们需要通过企业内部董事会的批准才能锁定某些价格水平。因此，他们更倾向于依赖浮动价格和化石燃料指数，如 ICE 柴油价格加上固定升水，以计算他们的确切财务风险。”

虽然，目前已存在一些全球公认的生物燃料定价指数，但，航运公司往往无法接触这些基本价格点。同时，缺乏可靠的定价信息，也让这些公司难以做出明智的决策，并因此不愿做出长期承诺。

“主要原因，在于他们并不清楚生物燃料的价格指数。”Schürmann解释。

为了解决这个问题，Schürmann 主张签订固定期限合同，在商定的期限内锁定价格，以减少现货市场波动风险，并缓解与调整驳船或货物交付相关的物流挑战。

而另一个挑战，就是生物燃料可用性的不明朗，尤其在 ARA枢纽和新加坡等主要加油中心以外的地方。目前，已有越来越多港口的供应商启动生物燃料加注业务，但是，船东仍认为生物燃料可用性不足，并觉得，如选择使用生物燃料以遵守欧盟 FuelEU Maritime 等法规，将造成他们在没有生物燃料的港口停靠时面临运营灵活性限制。

根据 Schürmann 的说法，定期合同可以通过向供应商发出坚定的需求信号帮助减轻这些风险，然后，供应商可以规划未来的投资并建立物流能力以满足不断增长的燃油需求。

生物燃料的硫含量因素

不同类型的生物燃料可用于公路、航运或发电行业。然而，Schürmann 强调，它们之间的质量差异会显著影响航运业的定价。因此，这种变化可能导致买家难以准确预测成本，并进而影响他们签署定期合同的决定。

同时，一些生物燃料可以用作公路或船用燃料，但，有一些生物燃料的硫含量较高，而使得它们不适合公路应用，但却仍可用于航运。

例如，硫含量为 20 ppm 的产品不能用于车辆，因为它超过了 10 ppm 的道路标准上限。不过，它可以用于航运，因为，它低于国际海事组织 (IMO)规定的 0.10%（或 1,000 ppm）上限。他解释，这种产品可能会以贴水价出售，因为它仅限于用作燃料。

注意：ENGINE的完整FincoEnergies采访可在此处查阅。

作者：Konica Bhatt

图片来源：FincoEnergies
来源：ENGINE

发布日期：2024 年 11 月 18 日