Biofuel
新加坡:GCMD 研究燃料供应链中 FAME 生物燃料的降解情况
GCMD 的最新报告追踪了整个海运供应链中 FAME 和 FAME 混合物的质量,同时,该实验未发现 FAME 会在商业运营条件下发生明显降解。
全球海事脱碳中心 (Global Centre for Maritime Decarbonisation,简称GCMD) 于周二 (6 月 18 日) 发布了一份新报告,旨在阐明其通过跟踪 FAME 和 FAME 混合物在供应链和船上的消费过程而得出的质量结论。
GCMD 表示,脂肪酸甲酯 (FAME) 是一种随时可用的生物燃料,作为遵守欧盟和国际海事组织法规的即时解决方案,目前正受到关注。
在主要加油中心——新加坡和鹿特丹,FAME 的使用量已从 2020 年的微不足道增加至2023 年的 100 万吨 (mt) FAME 混合物。
报告称:“与传统船用燃料不同,基于 FAME 的生物燃料可能不稳定,因为,其天然油脂在暴露于大气氧气时会缓慢氧化。”
当发生氧化时,FAME 会降解而产生副产品,如过氧化物、酒精和污泥,所有这些都会影响发动机的寿命和性能。此外,暴露于水、杂质、污染物、光和热中也会进一步加速降解。
这份题为《追踪整个海运供应链中的生物燃料降解倾向》(Tracking the propensity of biofuels degradation across the maritime supply chain)的报告,阐明了一个关键问题:FAME 在海运供应链的实际商业和储存条件下是否会显著降解,从而阻碍其作为广泛脱碳解决方案的潜力?
关键见解和要点
令人鼓舞的是,GCMD 表示,端到端供应链试验并未发现 FAME 在商业运营条件下显著降解。
“因此,这些发现为 FAME 在船用燃料供应链中的使用提供了强有力的支持。”报告表示。
同时,该报告详细说明了他们如何追踪 FAME 和 FAME 混合物的性质,并追踪供应链不同点的样品的 FAME 质量参数,即酸值、粘度、FAME 含量、能量含量和微生物污染而得出这一结论。
报告涵盖的内容
- 了解 FAME 降解的倾向
- 追踪 GCMD 端到端供应链中的 FAME 质量
- 了解当前 ISO 对 FAME 质量要求的规范
- 根据 ISO 规范对 GCMD 的调查结果进行背景分析
该报告由 GCMD 的项目总监 Prapisala Thepsithar 博士和首席战略官 Sanjay Kuttan 博士共同撰写。
此外,行业领袖也对报告进行了审阅,包括:VPS 首席执行官 Malcolm Cooper 博士、VPS 战略伙伴关系总裁 Rahul Choudhuri 船长和雪佛龙燃料技术专家 Monique Vermeire 女士。
战略伙伴关系总裁 Rahul Choudhuri 船长在社交媒体帖子中表示:“VPS 非常自豪能够支持全球海事脱碳中心 (GCMD) 开展这项至关重要的工作,以了解生物燃料的降解性质。”
VPS 表示,该生物燃料研究显示了现实环境中燃料降解的水平。而试验也表明,在指定的运输与船舶供应作业中,生物燃料并没有降解。
注:题为“追踪整个海运供应链中的生物燃料降解倾向”的报告可在此处找到。
图片来源:全球海事脱碳中心
发布日期:2024 年 6 月 19 日
Biofuel
Norden 和 BHP 为从澳大利亚到鹿特丹的航程签订生物燃料供应协议
协议规定在好望角型船舶“NORD Steel”从澳大利亚海波因特到荷兰鹿特丹的航程中使用约 1,000 吨 100% 生物燃料。
全球远洋货运服务提供商 Norden 周一 (9 月 16 日) 表示,他们已与全球资源公司必和必拓(BHP)达成了一项低二氧化碳排放生物燃料协议。
该协议涉及在好望角型船舶“NORD Steel”从澳大利亚海波因特(Hay Point)到荷兰鹿特丹(Rotterdam)的航程中使用约 1,000吨 (mt) 的 100% 生物质燃料 (B100)。
这将是Norden在单次航行中最大数量的生物燃料消耗,预计,与使用传统化石船用燃料的同等航程相比,这将减少总计 2,500 吨的二氧化碳排放量,相当于一年内减少路上 543 辆使用化石燃料的汽车。
BHP 海事主管 Sarah Greenough 表示:“自 2021 年首次进行生物燃料试验以来,BHP 已将生物燃料混合物引入我们主要航线内特定航程的燃料组合中。当下,我们很高兴能与 NORDEN 等志同道合的伙伴合作,并使用生物燃料为降低供应链排放做出贡献。”
Norden 首席执行官 Jan Rindbo 表示:“BHP在帮助加速航运脱碳方面发挥着主导作用,因此,他们给予我们的信任让我们感到无比自豪,而我们也在支持他们努力降低供应链排放。”
“通过使用生物燃料降低客户的供应链碳排放,是我们目标的重要组成部分,因为,它可以直接被应用于我们运营的 500 余艘船只,且无需船舶进行任何发动机改装,就能马上帮助我们的客户减排。”
《满航时报》(Manifold Times)此前曾报道,Norden 于 5 月完成了新加坡首次的 100% 生物质燃料 (B100) 加注。
该公司表示,在巴拿马型船“NORD TAURUS”上成功试用 B24/VLSFO 混合物后,船东伊藤忠商事株式会社即委托他们进行在新加坡一带首次的 B100加注作业。
相关文章: MASH Makes 将通过新加坡 DS Norden船舶试用生物燃料
相关文章: “DS Norden”轮在新加坡完成首次的 B100 生物燃料加注
图片来源:Norden
发布日期:2024 年 9 月 17 日
Biofuel
GCMD 在研讨会上介绍其生物燃料试验的案例研究
Sanjay C Kuttan 博士通过讨论运输排放的结构,强调了在区域内采购生物燃料和使用大型油轮运输燃料以最大限度减少温室气体排放的重要性。
全球海事脱碳中心 (Global Centre for Maritime Decarbonisation,简称GCMD) 周四 (9 月 12 日) 表示,在最近由其船用燃料委员会组织的新加坡航运协会 (SSA) 研讨会上,GCMD首席战略官 Sanjay C Kuttan 博士介绍了该中心围绕于生物燃料试验的案例研究。
在演讲中,Sanjay博士强调了在区域内采购生物燃料和使用大型油轮运输燃料,以最大限度地减少温室气体排放的重要性。对于这些看似明显的方案,Sanjay 博士通过探讨运输排放的构成进一步作出了举证。
“运输排放能够衡量生物燃料运输的碳足迹,其中,这包括生物燃料在供应链各个阶段(从原料运输到燃料运输和分配)运输过程中产生的排放。同时,生物燃料运载量和运输船的燃料效率等因素也会影响运输排放。”GCMD 在社交媒体帖子中表示。
可再生能源指令 (RED II) 是欧盟的一个监管机构,旨在为欧盟成员国制定可持续发展目标和温室气体排放标准,并规定了运输海上生物燃料的默认温室气体排放量为 71 kgCO2e/MT。
Sanjay博士强调,若以编制报告为出发点,那么,应用默认值可能很有效,但是,这却没有考虑所覆盖的距离或油轮大小,因为,这些因素都会影响燃料消耗,并进一步影响船舶的绝对排放量。
因此,使用默认值存在的风险如下:
- 高估短距离运输的温室气体排放量
- 低估长距离运输或使用小型油轮运输的温室气体排放量
其中,相关图表显示了运输排放量如何因距离和油轮大小而出现大差异,并进一步强调了进行区域采购和大批量运输的重要性。
随着 GCMD 最近完成其生物燃料供应链试验,GCMD 表示,他们将很快发布一系列包含详细见解的报告。
图片来源:全球海事脱碳中心
发布日期:2024 年 9 月 16 日
日本炼油商出光兴产株式会社(Idemitsu Kosan)周四(9 月 5 日)表示,他们已在燃料加注船上完成了长期连续使用生物燃料的试验。
该试验从 2023 年 9 月开始至 2024 年 6 月,共连续长达约 10 个月使用了含有 24% FAME 的混合生物燃料,并确认了该船可以在不改变设备、运行条件的情况下在北海道寒冷地区顺利航行。
同时,试验也证实,本次运行测试对氧化稳定性没有产生影响,运行时与使用传统燃料无异。
此外,运行测试完成后,他们已对主发动机进行了开放式检查,并确认了使用生物混合燃料没有产生问题,因此,这也标志着将生物混合燃料用于实际船舶应用的重要一步。
该公司表示:“从这次运行测试中获得知识后,我们将把船用生物混合燃料的实际使用范围扩大到北海道以外的地区。”
图片来源:出光兴产
发布日期:2024 年 9 月 12 日
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