汉堡的家族企业GEFO Shipping Group近日宣布，其船燃贸易部门已于1月22日获得ISCC认证。

该公司在社交媒体上发文称：“我们很荣幸获得了国际可持续发展与碳认证体系颁发的两项认证：ISCC EU和ISCC PLUS。”

GEFO补充道，ISCC EU证书证明该公司符合欧盟关于可持续发展和温室气体减排的要求。同时，ISCC PLUS认证范围更广，在全球范围内有效。

此外，此次认证是由测试、检验和认证公司SGS执行。

GEFO表示：“此次认证成功再次彰显了我们对航运业可持续发展的承诺。”

图片来源：GEFO Shipping Group
发布日期：2026年2月2日

综合性律师事务所 Helmsman LLC （浩贤律师事务所）分享了新加坡上诉法院 Winson Oil Trading Pte Ltd v United Overseas Bank Ltd案及上诉案 [2025] SGCA 42（“The Maersk Katalin”） 的关键判决要点及其重要意义，并阐述了提单在海事贸易中依然是不可或缺的基石：

“Maersk Katalin”事件涉及石油和船燃贸易中的三种常见做法：(i) 在正本提单 (original bills of lading，简称OBL) 尚未到达销售链下游时，凭保函 (“卸货保函”，即“Discharge LOI”，LOI为letter of indemnity) 卸货；(ii) 通过银行信用证 (letters of credit，简称“L/C”) 为货物销售融资；以及 (iii) 凭保函而非正本提单 (“付款保函”，即“Payment LOI”) 收取信用证项下的款项。虽然，这些做法为行业惯例，但是，正如兴隆贸易有限公司 【Hin Leong Trading (Pte) Ltd】倒闭所表明的那样，当交易对手破产时，基于这些安排的风险分配将会产生重大后果。

MT：本案发生了什么？

兴隆贸易从Winson Oil Trading Pte. Ltd. (“Winson”)购买了 752,870 桶柴油。这批货物装载于货轮“Maersk Princess”上，是一艘隶属于Maersk Tankers Singapore Pte. Ltd. (“Maersk”)的船舶。在抵达卸货港后，应Winson的要求，Maersk在未收到提单的情况下卸下了货物，只收到Winson出具的一份卸货保函（Discharge LOI）。

卸货后，兴隆集团向United Overseas Bank (“UOB”)申请开立涉及66万桶原油的信用证（L/C）；当时，UOB并不知道货物已被卸下。根据信用证条款，Winson需向UOB出示以UOB为收款人的提单才能收到货款。但如果无法提供提单，则Winson可以出示其商业发票和付款保函。

在兴隆集团破产后，UOB从Winson处获得了提单，并要求Maersk交付货物。由于Maersk无法交付货物（因为货物已应Winson的要求卸货），UOB随后起诉Maersk错交货物。同时，Winson因曾向Maersk出具卸货保函，而因此与Maersk一起介入此案，对抗UOB 索赔。

MT：新加坡高等法院的判决结果如何？

一审中，高等法院裁定Maersk对错交货物负有责任，并判令Maersk赔偿UOB 3937万美元。

Maersk和Winson提出了四项抗辩，但均被法院驳回。

首先，Maersk/Winson辩称，根据租船合同，Maersk有义务在收到卸货保函（Discharge LOI）后交付货物，而无需出示正本提单（OBL）。法院认为，租船合同条款或保函均不能凌驾于承运人仅在收到提单后才交付货物的基本义务之上。

其次，Maersk/Winson辩称，UOB的行为已授权或批准了卸货，或以其他方式放弃了其权利。法院认定，UOB从未授权或批准在未出示提单的情况下卸货。其中，融资安排和银行惯例不足以构成“同意”。

第三，Maersk/Winson辩称，一旦货物卸给兴隆公司，提单即“失效”，因此，UOB不能依据提单强制执行权利。法院认为，提单并未“失效”，因为，在未出示提单的情况下卸货不属于有效交付。作为提单的合法背书人，UOB根据相关法规获得了诉讼权，可以对承运人Maersk行使该权利。

最后，Maersk/Winson辩称，即使Maersk违反了其义务，UOB的损失也并非由货物错交造成，而是由兴隆集团的财务崩溃造成，因为，即便没有提单，UOB也会授权卸货。不过，法院驳回了“认定错交货物是造成UOB损失的直接原因”这一论点。因为，关于UOB会授权卸货的说法纯属推测。

MT：新加坡上诉法院的判决结果如何？

在上诉中，Maersk和Winson仅辩称，UOB从未获得提单项下的权利，因为UOB并未将提单视为担保，并且，损害赔偿的评估有误。

不过，上诉法院驳回了上述两项论点，并裁定驳回上诉，维持原判。

上诉法院裁定，作为提单的合法持有人，UOB依法自动获得提单项下的权利。UOB是否主观上将提单视为担保并不重要。

关于损害赔偿，问题在于法院应根据“现货价格”（即违约当日的现行市场价格）还是“价差价格”（即一段时间内的平均市场价格）来评估货物的市场价值。对此，法院支持使用“现货价格”来评估错交造成的损失，因为，损失在错交发生时即已确定。

MT：这对银行意味着什么？

“Maersk Katalin”案的判决令人欣慰。因为，法院确认了传统的法律立场仍然适用，如果货物在未出示提单的情况下被卸下，银行作为提单的合法持有人可以就货物错交提起诉讼。并且，即使银行还持有其他形式的担保，这些权利仍有效。因此，这凸显了提单仍然是担保体系中至关重要的组成部分。

尤其，相对于英国最近在“Sienna” [2024] 1 Lloyd’s Rep 177中作出的判决，新加坡上诉法院的裁决似乎表明司法立场发生了相反的转变，而令人安心。因为，在“Sienna”案中，承运人成功地为错交索赔进行了辩护，理由是银行即使没有出示提单也会同意卸货，也就是说，卸货并未造成银行的损失。因此，新加坡法院的分析重申了融资银行在提单项下的权利的传统理解，并将“Sienna”案的适用范围限定在该案的具体事实范围内。

MT：这对承运人意味着什么？

该裁决强化了传统的理解，即承运人若在未出示提单的情况下卸货，将需自行承担风险。

同时，承运人也应注意谁签发了卸货保函（Discharge LOI）。在本案中，Maersk对UOB的责任最终由Winson签发的卸货保函予以保障。但如果卸货保函是由兴隆集团签发，则情况截然不同——Maersk将面临风险，因从破产的兴隆集团获得的赔偿有限。

MT：这对贸易商意味着什么？

签发卸货保函（给承运人）和付款保函（给银行）的贸易商必须了解其中存在的风险。向银行出具付款保函（Payment LOI)的卖方通常仍需在收到正本提单（OBL）后将其提供给银行；而向承运人出具卸货保函的贸易商，则最终可能要承担因货物错运而对承运人产生的任何责任。其中，这正是Winson在本案中的处境。

MT：这对行业来说意味着什么？

此案再次印证了提单仍然是海运贸易的基石。承运人在依据卸货保函卸货时必须谨慎，同时，贸易商在签发保函前必须权衡风险，而银行，则可以确信其在提单项下享有的权利依然稳固，因此，提单继续发挥着重要的安全保障作用。

图片来源：Helmsman
发布日期：2026年2月2日

国际海事组织（IMO）于周四（1月29日）宣布，其船舶设计与建造分委会（SDC）已完成一项工作计划，旨在为使用新技术和替代燃料以减少温室气体排放的船舶制定安全监管框架。

该工作计划草案将于2026年5月提交海上安全委员会（MSC 111）批准。

同时，该工作计划将涉及制定或修订现有的与核能、风力推进和风力辅助动力、以及船舶上的锂离子电池和可更换动力电池组相关的安全法规；其中，这些法规均在船舶设计与建造分委会的管辖范围内。

在1月19日至23日于伦敦举行的船舶设计与建造分委会第十二届会议闭幕式上，国际海事组织秘书长Arsenio Dominguez表示，完成该工作计划是一项“重大成就”。

他补充道：“这将确保安全性考量与国际海事组织《船舶温室气体减排战略》所推动的快速技术进步同步发展。”

一旦工作计划草案获得海上安全委员会批准，国际海事组织将致力于实现以下关键里程碑：

• 2028年（海上安全委员会第111次会议）：通过《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第II-1/41条的修正案，允许使用电池作为主要电力和照明系统来源。
• 2029年（海上安全委员会第116次会议）：批准使用风力推进和风力辅助动力船舶的临时安全指南。
• 2030年（海上安全委员会第118次会议）：通过修订后的《核能规则》和《国际海上人命安全公约》第八章的修正案。

目前，小组委员会设立了温室气体安全问题特别发展委员会（SDC Correspondence Group）通信小组，以负责收集和分析与核能和风能相关的信息，并起草《国际海上人命安全公约》（SOLAS）第II-1/41条的修正案，允许使用电池作为电力和照明系统的主要电源。

通信小组将向2027年举行的小组委员会下届会议（SDC 13）提交书面报告。

注：在此处可阅读SDC 12会议的完整纪要。

图片来源：国际海事组织
发布日期：2026年2月2日