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KPI OceanConnect:欧盟排放交易体系的成功取决于准备情况与各方合作

KPI OceanConnect 的 Jesper Sørensen 解释,即使是偶尔访问该地区的运营商,也应做好充分准备应对欧盟排放交易计划。

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KPI OceanConnect替代燃料和碳市场主管 Jesper Sørensen对欧盟排放交易体系(EU ETS)进行了研究,并进一步解释,即使是偶尔访问该地区的运营商,也应做好充分准备应对该监管体系:

今年年初起,抵达欧盟(EU)港口的船舶必须根据欧盟排放交易体系(ETS)为航行期间的一部分碳排放向欧盟付费。十多年来,欧盟排放交易体系一直在监管着欧洲工业、能源生产商和航空业的排放,并于今年 1 月 1 日起纳入超过 5000GT的船舶。因此,业主和运营商应重新考虑如何实施和管理其燃料策略,因为,被纳入欧盟排放交易体系意味着他们当下将需要考虑碳排放成本。

现在,欧盟排放交易体系所涵盖的法规正在改变航运业处理排放的方式。到目前为止,国际海事组织 (IMO)主要关注的是现有、未来船队通过运营与技术层面减少碳排放。反之,欧洲的排放交易体系,则旨在通过碳定价要求停靠欧盟港口的船舶所有者或经营者为其排放付费。因此,在温室气体排放与成本直接挂钩后,船舶所有者和运营商在规划和制定燃料策略时将需考量相关的排放交易。

乍看之下,参与 EU ETS 的过程很复杂。目前,所有访问欧盟港口的船舶应需熟悉自 2018 年以来就已实施,并与欧盟排放交易体系相关的监测、报告和核查 (MRV) 标准。而当下,这些 MRV 标准已成为欧盟排放交易体系的合规流程支撑点,旨在提供相应数据以确定运营商所需购买、缴纳的欧盟排放权配额 (EUA) 数量。而对于船东和运营商而言,他们目前不太熟悉的,是全新的购买、持有和缴纳EUA的流程。

当下,受EU ETS约束的运营商必须往联盟登记处(Union Registry)注册,该机构负责保证 EU ETS 计划下发放的所有配额经准确核算。同时,联盟登记处提供了两类型持有EUA的账户。第一个是运营商持有账户 (Operator Holding Account,简称OHA),通过该账户,运营商可以缴纳EUA 为其排放量付费。其中,EUA 只能通过 OHA 提交给管理机构。接下来,另一类型的账户是交易账户(Trading Account,简称TA)。 任何企业都可以开设 TA,并允许购买和接收 EUA,无论其活动是否受 EU ETS 约束。不过,通过 TA 购买的 EUA必须转移至 OHA 进行缴纳。

两种类型的账户均需通过联盟登记处在各个国家/地区开设。而且,开立账户的过程很复杂,不同国家所需的信息各不相同。同时,开设账户可能需要几个月的时间,因此,即使是欧盟港口的非定期访客,也应尽快办理。

在开放的碳信用额市场中,运营商需要关注的,就是何时应购买 EUA 以及他们所需为之支付的价格。随着运营商对欧盟排放交易体系越来越熟悉,一些运营商可能会选择制定更复杂的燃料策略,并针对他们所需缴纳的碳信用额以及燃料的可能成本作出考量。我们预计,在欧盟排放交易计划执行的第一年,企业将优先考虑合规性以及应对该计划的能力建设与经验。

2 月份,经常在欧盟运营的航运公司需先了解哪个国家将主宰其 OHA。在这方面,运营商将被分配到他们的最常访港国,基于这一点,他们也可能将很清楚自己将在哪个国家注册。然而,对于访问欧盟港口频率较低的船舶运营商,他们将被要求在2024 年首次停靠的欧洲港口国/地区开设 OHA。鉴于进行注册的复杂性,运营商需做好充分准备,以能够与其首船进港国当局合作。

因此,KPI OceanConnect当下将与客户合作满足 EU ETS 的要求,并视为我们作为燃料供应行业伙伴角色的延伸。目前,我们的团队已经为许多客户解决了 EUA 难题并在其交易方面提供了支持。总括而言,运营商需要仔细考虑如何管理、应对欧盟排放交易计划的执行,并应意识到在许多准备事项方面都已有相应的支持。

其中,法律团队应审查合同,以明确确定谁将负责价值链中不同方面的合规性。对此,技术管理人员与船东之间的协议必须明确划分责任,而船东与租户、租户与货主之间的合同条款也应清清楚楚。

在内部,航运公司需要以最适合自己的方式分配与 EU ETS相关的管理责任。其中,在低碳燃料价格昂贵时购买 EUA 的策略可能对某些公司有效,但关键的是,应先了解哪个团队负责解决这一问题。因此,唯有达到如此层次的内部透明度,方可让航运公司更轻松地应对欧盟排放交易计划。

总体而言,无论运营商在多少欧盟港口停靠,确保其合规性都很重要。不管采用何种低碳燃料购买策略以最大程度地减少欧盟排放交易计划风险,运营商都必须确保购买足够的 EUA覆盖其年度报告中的船舶排放量。如果计算错误,他们将面临罚款,并仍必须缴纳正确数量的 EUA。同时,严重违规者可能会导致其船舶被禁止停靠欧盟港口。

当下,KPI OceanConnect 了解到海事能源用户将需要适应这个复杂的体系,并确保他们调整燃料策略以适应排放交易带来的新影响。长期以来,我们一直都在与供应商和客户合作,并分享燃料供应行业的知识与经验。今天,航运业前往的未来也包含了欧盟排放交易体系下的碳交易,因此,欲实现成功的能源转型,在整体行业内建立合作伙伴关系和共享知识已变得至关重要。

图片来源:KPI OceanConnect
发布日期:2024 年 2 月 13 日

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GCMD展示全球首个船上捕集二氧化碳的端到端价值链传递

上海齐耀环保科技有限公司成功将25.44吨被捕集的二氧化碳从集装箱船“MV Ever Top”轮转移到接收船“Dejin 26”轮。

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全球海事脱碳中心(Global Centre for Maritime Decarbonisation,简称GCMD)于周一(6月30日)宣布其已于6月25日在中国完成全球首个展示船上碳捕集完整价值链的海上试点项目。

该试点项目分为两个阶段。在第一阶段,上海齐耀环保科技有限公司(简称齐耀)负责将从集装箱船“MV Ever Top”轮上捕获的25.44吨二氧化碳通过船对船(STS)方式接卸至接收船“Dejin 26”轮。随后,这批二氧化碳从“Dejin 26”轮被转运至浙江省舟山市的码头,并卸载至槽罐车上。

而第二阶段则由GCMD牵头,将被捕集的二氧化碳运输至终端使用目的地——上海瀜矿科技(GreenOre)与包钢(Baotou Steel)位于包头的合资工厂。在那里,液态二氧化碳被成功用于低碳碳酸钙的生产,而碳酸钙也是可持续建筑材料中的关键成分。

GCMD表示,此次跨行业的示范项目表明了,捕集来自航运业的二氧化碳可被再用于工业应用,以将航运业脱碳努力与更广泛的陆地碳生态系统联系起来。

当下,大规模推进航运业脱碳,不仅需要捕集碳,更必须通过建立完整的碳价值链来解决所捕获、卸载二氧化碳的归宿问题,其中,这包括建设下游基础设施,以能够以有意义的方式让所捕获的二氧化碳被卸载、运输、储存和使用。

其中,将捕集的二氧化碳用于混凝土生产,是当前各种利用途径中温室气体(GHG)减排效果较为显著的方法之一,因为,其在一定程度上替代了陆地上高碳排放的水泥生产需求。并且,这一发现也在GCMD的COLOSSUS研究中有比较细节的探讨,其中,该研究评估了船上捕集二氧化碳在各种封存和利用途径下的全生命周期排放情况。

作为首个此类试点项目,本次试点为未来船上碳捕集的规模化实施提供了宝贵的实际经验与挑战识别。

目前,其中一个关键挑战在于被捕获二氧化碳的归类问题:若将其归类为“危险废物”,则将导致其再利用面临非常大的限制,并需要进行严格的妥善处理。因此,通过与相关主管部门密切协调,本次试点重新将其归类为“危险货物”,以解除这些限制,使其能够作为工业原料加以利用。

在试点过程中,GCMD促成了价值链上的各利益相关方之间的通力合作,其中,这包括由终端用户自愿评估船上捕获的二氧化碳并让其作为生产原料。由于该终端用户的工厂位于内蒙古包头,被捕获的二氧化碳的运输距离逾2000公里,并因此完成了首次工业再利用的实地验证。

此外,此次试点项目汇聚了价值链上多个利益相关方的紧密合作,包括船东长荣海运(Evergreen Marine Corp)、船载碳捕集系统(OCCS)供应商齐耀(SMDERI-QET)、船对船服务提供商德锦航运(Dejin Shipping),以及工业终端用户上海瀜矿科技(GreenOre)及其合资公司内蒙古包瀜环保新材料有限公司(Baorong Environmental Co. Ltd.)。

与此同时,上海市交通委、上海海事局、上港集团、上海海关和上海边检等政府与监督部门也为此次试点项目提供了重要支持。

接下来,GCMD将对本次试点进行全面的生命周期评估(LCA),并将利用在整个试点项目期间获取的二氧化碳质量、数量及相关数据量化此次试点的温室气体减排效果,以及,由挪威船级社(DNV)提供第三方减排审查认证,以符合公认的碳核算标准。

图片来源:全球海事脱碳中心
发布日期:2025 年 7 月 1 日

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HD Hyundai、DNV 和 TUI Cruises 合作开发邮轮燃料电池技术

三家公司签署了一份联合开发计划 (JDP)协议,以探索固体氧化物燃料电池(SOFC )系统在邮轮上的应用;其中,HD Hyundai 计划以欧洲市场为重点,以确保 SOFC 技术的全球竞争力。

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韩国造船巨头HD Hyundai周四(6月19日)表示,其子公司HD韩国造船海洋(HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering)、HD Europe Research & Development Center 和HD Hydrogen近日已与挪威船级社(DNV)和德国邮轮运营商途易邮轮(TUI Cruises)签署了一项联合开发项目(JDP)协议。

其中,该项目旨在探索固体氧化物燃料电池(SOFC)系统在邮轮上的应用。

SOFC是一种高效燃料电池,能通过氢气(从天然气或氨等来源提取)与氧气发生反应发电。同时,它因无需燃烧即可发电,而有望显著减少碳排放和污染物排放。

与传统的发动机发电系统相比,SOFC效率更高,并兼具环境可持续性和经济可行性。此外,它发电效率高、噪音和振动小,特别适用于电力需求量大的邮轮。

接下来,HD Hyundai 计划通过开发适用于邮轮的 SOFC 技术确保其全球竞争力,并将重点关注环境法规严格且对此类船舶需求旺盛的欧洲市场。

目前,SOFC 市场前景同样被看好。据全球市场研究公司 Grand View Research 的预测,受清洁能源需求和投资增长推动,全球 SOFC 市场到 2030 年预计将以 40.7% 的复合年均增长率 (CAGR) 增长,达到约 71.2 亿美元(9.81 万亿韩元)。

作为第一步,HD韩国造船海洋和 HD Europe Research & Development Center 将在八个月内(从今年 6 月到明年 2 月)制定将 SOFC 系统应用于邮轮的安全设计标准。

另一方面, HD韩国造船海洋子公司HD Hydrogen 专于氢燃料电池技术,该公司将基于其核心技术数据分析其专有 SOFC 系统在各种运行条件下的性能。

此外,HD Hyundai 将开发回收和再利用 600°C 至 1,000°C 高温下运行的SOFC系统所产生的废热的技术。并且,该公司也计划探索利用碳捕集与封存 (CCS) 技术减少一部分 SOFC 系统碳排放的解决方案。

作为该项目的一部分,DNV 将从初始设计开始支持合规性并致力于确保整体安全,而TUI Cruises 则将提供与 SOFC 应用相关的邮轮具体数据,以及实际部署所需的安装要求和操作规范。

HD Hyundai 的一位代表表示:“此国际联合开发项目标志着 HD Hyundai在欧洲市场展示其世界一流船舶脱碳技术的重要里程碑。当下,我们希望能通过我们的低碳高效燃料电池技术引领海运脱碳行动。”

去年,HD Hyundai 成立了 HD Hydrogen 公司,作为其进军氢燃料电池市场战略的其中努力。目前,该公司正在与多家全球航运公司合作,以扩大固体氧化物燃料电池 (SOFC) 系统在多种船舶上的应用。

图片来源:HD Hyundai
发布日期:2025年6月23日

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Ecospray 为航运业推出基于胺的碳捕集解决方案

与同类技术相比,该系统可降低高达 50% 的能耗,并在特定条件下捕获船舶运营期间排放的高达 80% 二氧化碳。

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Ecospray是一家专注于为海洋和陆地工业可持续转型提供综合解决方案的公司,在周四(6月5日),该公司宣布其已将旗下基于胺的碳捕集解决方案推向航运市场。

其中,该系统最显著的优势之一,在于其高能源效率:与同类技术相比,它可以降低高达50%的能耗,并代表着提升碳捕集技术在海事应用中的竞争力和可持续性的重要一步。

同时,该系统易于在现有船舶上集成,并且,在特定条件下,它可捕获船舶运营期间排放的高达80%二氧化碳。

该技术建立于通过使用胺溶液对二氧化碳进行化学吸收;其中,Ecospray技术的与众不同之处,在于其创新的低温再生工艺,该工艺能将船舶发动机的废热转化为宝贵的资源。与传统的高温方法相比,这种方法不仅可显著节约能源,更简化了船上系统集成和显著地降低了运营成本。

通过新的中试和先进的流程建模 ,Ecospray 在过去的 18 个月中进一步完善了其解决方案(该解决方案早于 2023 年成功通过船上测试)。因此,该系统现在将提供更高的性能和有着更紧凑的设计,并使其更适合在整个航运业内被广泛采用。

Ecospray 总裁 Maurizio Archetti 表示:“通过将在气体处理方面的丰富经验与下一代化学捕集技术相结合,我们提供了一个具体的、随时可用的解决方案。”

“其中,我们的目标是要让碳捕集不仅在技术上可行,更对船东而言具备经济可持续性。因此,这项现已商业化的技术旨在被整合到更广泛的脱碳战略中,以助力现有船舶显著减少排放,并遵守国际海事组织所设定的二氧化碳减排目标。”

“此外,同样需要强调的是,在所有脱碳情景中,碳捕集仍然是未来 20 到 30 年内实现法定气候目标的重要工具。因此,为了确保能如期实现国际脱碳目标,业界必须立即将这项技术全面纳入监管框架,以实现其大规模应用并加速推进其广泛普及化。”

图片来源:Ecospray
发布日期:2025年6月9日

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