Decarbonisation

KPI OceanConnect：欧盟排放交易体系的成功取决于准备情况与各方合作

KPI OceanConnect 的 Jesper Sørensen 解释，即使是偶尔访问该地区的运营商，也应做好充分准备应对欧盟排放交易计划。

Published

7 月 ago

15 2 月, 2024

admin

KPI OceanConnect替代燃料和碳市场主管 Jesper Sørensen对欧盟排放交易体系（EU ETS）进行了研究，并进一步解释，即使是偶尔访问该地区的运营商，也应做好充分准备应对该监管体系：

今年年初起，抵达欧盟（EU）港口的船舶必须根据欧盟排放交易体系（ETS）为航行期间的一部分碳排放向欧盟付费。十多年来，欧盟排放交易体系一直在监管着欧洲工业、能源生产商和航空业的排放，并于今年 1 月 1 日起纳入超过 5000GT的船舶。因此，业主和运营商应重新考虑如何实施和管理其燃料策略，因为，被纳入欧盟排放交易体系意味着他们当下将需要考虑碳排放成本。

现在，欧盟排放交易体系所涵盖的法规正在改变航运业处理排放的方式。到目前为止，国际海事组织 (IMO)主要关注的是现有、未来船队通过运营与技术层面减少碳排放。反之，欧洲的排放交易体系，则旨在通过碳定价要求停靠欧盟港口的船舶所有者或经营者为其排放付费。因此，在温室气体排放与成本直接挂钩后，船舶所有者和运营商在规划和制定燃料策略时将需考量相关的排放交易。

乍看之下，参与 EU ETS 的过程很复杂。目前，所有访问欧盟港口的船舶应需熟悉自 2018 年以来就已实施，并与欧盟排放交易体系相关的监测、报告和核查 (MRV) 标准。而当下，这些 MRV 标准已成为欧盟排放交易体系的合规流程支撑点，旨在提供相应数据以确定运营商所需购买、缴纳的欧盟排放权配额 (EUA) 数量。而对于船东和运营商而言，他们目前不太熟悉的，是全新的购买、持有和缴纳EUA的流程。

当下，受EU ETS约束的运营商必须往联盟登记处（Union Registry）注册，该机构负责保证 EU ETS 计划下发放的所有配额经准确核算。同时，联盟登记处提供了两类型持有EUA的账户。第一个是运营商持有账户 (Operator Holding Account，简称OHA)，通过该账户，运营商可以缴纳EUA 为其排放量付费。其中，EUA 只能通过 OHA 提交给管理机构。接下来，另一类型的账户是交易账户（Trading Account，简称TA）。任何企业都可以开设 TA，并允许购买和接收 EUA，无论其活动是否受 EU ETS 约束。不过，通过 TA 购买的 EUA必须转移至 OHA 进行缴纳。

两种类型的账户均需通过联盟登记处在各个国家/地区开设。而且，开立账户的过程很复杂，不同国家所需的信息各不相同。同时，开设账户可能需要几个月的时间，因此，即使是欧盟港口的非定期访客，也应尽快办理。

在开放的碳信用额市场中，运营商需要关注的，就是何时应购买 EUA 以及他们所需为之支付的价格。随着运营商对欧盟排放交易体系越来越熟悉，一些运营商可能会选择制定更复杂的燃料策略，并针对他们所需缴纳的碳信用额以及燃料的可能成本作出考量。我们预计，在欧盟排放交易计划执行的第一年，企业将优先考虑合规性以及应对该计划的能力建设与经验。

2 月份，经常在欧盟运营的航运公司需先了解哪个国家将主宰其 OHA。在这方面，运营商将被分配到他们的最常访港国，基于这一点，他们也可能将很清楚自己将在哪个国家注册。然而，对于访问欧盟港口频率较低的船舶运营商，他们将被要求在2024 年首次停靠的欧洲港口国/地区开设 OHA。鉴于进行注册的复杂性，运营商需做好充分准备，以能够与其首船进港国当局合作。

因此，KPI OceanConnect当下将与客户合作满足 EU ETS 的要求，并视为我们作为燃料供应行业伙伴角色的延伸。目前，我们的团队已经为许多客户解决了 EUA 难题并在其交易方面提供了支持。总括而言，运营商需要仔细考虑如何管理、应对欧盟排放交易计划的执行，并应意识到在许多准备事项方面都已有相应的支持。

其中，法律团队应审查合同，以明确确定谁将负责价值链中不同方面的合规性。对此，技术管理人员与船东之间的协议必须明确划分责任，而船东与租户、租户与货主之间的合同条款也应清清楚楚。

在内部，航运公司需要以最适合自己的方式分配与 EU ETS相关的管理责任。其中，在低碳燃料价格昂贵时购买 EUA 的策略可能对某些公司有效，但关键的是，应先了解哪个团队负责解决这一问题。因此，唯有达到如此层次的内部透明度，方可让航运公司更轻松地应对欧盟排放交易计划。

总体而言，无论运营商在多少欧盟港口停靠，确保其合规性都很重要。不管采用何种低碳燃料购买策略以最大程度地减少欧盟排放交易计划风险，运营商都必须确保购买足够的 EUA覆盖其年度报告中的船舶排放量。如果计算错误，他们将面临罚款，并仍必须缴纳正确数量的 EUA。同时，严重违规者可能会导致其船舶被禁止停靠欧盟港口。

当下，KPI OceanConnect 了解到海事能源用户将需要适应这个复杂的体系，并确保他们调整燃料策略以适应排放交易带来的新影响。长期以来，我们一直都在与供应商和客户合作，并分享燃料供应行业的知识与经验。今天，航运业前往的未来也包含了欧盟排放交易体系下的碳交易，因此，欲实现成功的能源转型，在整体行业内建立合作伙伴关系和共享知识已变得至关重要。

图片来源：KPI OceanConnect
发布日期：2024 年 2 月 13 日

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IMO为船舶温室气体减排试点项目提供可行性研究支持

技术援助为符合条件的发展中国家提供了一个独特的机会，并将为每个选定的试点项目提供高达 250,000 美元的可行性研究定制化援助。

Published

22 小时 ago

19 9 月, 2024

admin

周四（9 月 12 日），国际海事组织（IMO）正式邀请业界踊跃申请试点项目技术援助，并尤其瞄准开展可行性研究，支持在船舶和港口部署零或近零温室气体排放解决方案。

这项通过 GreenVoyage2050 项目提供的技术援助，将为符合条件的发展中国家提供一个独特的机会，并为每个选定的试点项目提供高达 250,000 美元、量身定制的可行性研究援助。

当下，国际海事组织 2023 年《船舶温室气体减排战略》（MEPC.377(80) 号决议）已设定了宏伟愿景目标，并涵盖在 2050 年左右实现温室气体净零排放。其中，该战略也鼓励开展针对船舶推进以及零或近零温室气体排放技术、燃料和/或能源的研发活动和试点，以进一步提高船舶的能源效率，支持全球低碳、零碳燃料与技术的可用性和推广使用。

为支持实施 2023 年国际海事组织温室气体战略(2023 IMO GHG Strategy)，GreenVoyage2050项目正积极通过其GreenVoyage2050 Accelerator计划支持伙伴国家开展船舶温室气体减排试点项目的可行性研究。这些可行性研究旨在最终增强人们对试点项目的信心，从而增强其吸引实施项目所需投资的潜力。

在这个新推行阶段，更多国家将能够获得此类援助。同时，被选定的试点项目也将获得围绕于技术和经济可行性、风险评估、利益相关者参与性、整体技术咨询服务和行政支持的援助。

GreenVoyage2050 技术分析师 Minglee Hoe 女士表示：“试点项目的实施，对于新技术和燃料的推广采用至关重要，而试点可行性研究，则对于确保这些试点项目所需的投资极其重要。”

“我们的计划，旨在通过可行性研究支持试点项目的开发过程，并降低项目风险，提高对潜在投资者的整体吸引力。总括而言，赋予发展中国家此类援助，是为了支持全面实施国际海事组织的温室气体战略。”

有资格获得官方发展援助的发展中国家，目前已被邀请通过填写在线表格向GreenVoyage2050 Accelerator提交申请；而更多的相关信息，包括试点项目的资格和评估标准，都可以在这里查询。此外，提交意向书的截止日期为 2024 年 10 月 11 日。

注：欲了解更多信息，请访问 GreenVoyage2050 网站或联系 greenvoyage2050@imo.org。

图片来源：国际海事组织
发布日期：2024 年 9 月 17 日

Decarbonisation

DNV探讨海运脱碳：以创新和独创性克服挑战

Knut Ørbeck-Nilssen 表示，航运业必须投资开发可提高能源效率的技术解决方案以减少温室气体排放，直到碳中性船用燃料面世。

Published

2 天 ago

18 9 月, 2024

admin

挪威船级社DNV最近发表了一篇《海事影响》（Maritime Impact）文章，当中，DNV 海事首席执行官 Knut Ørbeck-Nilssen 分享了他对新版《2050 年海事预测》(Maritime Forecast to 2050)报告最新发现的看法，以及海事行业如何才能进一步实现即将到来的脱碳目标。内容如下：

DNV海事首席执行官 Knut Ørbeck-Nilssen 表示，航运业必须投资于探索和开发能提高能源效率的技术解决方案以减少温室气体排放，一直到碳中性燃料真正问世。

脱碳是航运业面临的最大挑战之一，在经过缓慢的起步后，脱碳愿景终于获得来自航运业的欢迎。其中，国际海事组织（IMO）的目标已经确定下来，并尤其瞄准到2050 年左右实现全面脱碳，以及在中间到 2030 年减少 20% 的排放量和到 2040 年减少 70% 的排放量。

虽然，这些举措受到了广泛欢迎，但现在，也是时候看看现实了。要知道，设定目标很容易，但是，要实现这些目标却极其困难，并近乎不可能。事实上，当今针对航运业的务实评估表明，其脱碳进程正在放缓，而非加速。

让我们一起看看事实。

向碳中性燃料过渡代价高昂

全面脱碳将需大规模地向碳中性燃料过渡，是一个巨大的挑战，并需要建造新船和改造现有船舶，使它们能够使用可能非常昂贵的绿色燃料。在全球经济已承受着通货膨胀和高利率沉重负担的前提下，这种转型带来的额外成本对船东来说，就像在向他们推销漏水的船体。

事实上，在运费上涨的时代，船东瞄准寻求利润是可以理解的，同时，他们也近乎毫无动力去参与等待有限的船厂可用空间。目前，约有 50% 的新订单为双燃料船舶，但，建造这些船舶的成本很高，并很难在供应链中进行转嫁；而且，甲醇的黄金时代似乎已经结束。现实情况是，全球 93% 的船队仍在使用传统燃料。

此外，即使船上的这项技术转变最终取得成功，也得考量全球碳中性燃料的供应量仍微乎其微，并且，航运业也需要与其他行业争夺燃料市场份额。一般而言，燃料供应商都不愿意在需求不确定的项目上投资数十亿美元，因此，到目前为止，我们仍只能继续等待所需的指数级供应量增长。

但是，这并不代表一切已结束。

利用技术和文化变革推动能源效率

通过模拟估计，DNV 今年发布的《2050 年海事预测》报告称，到 2030 年，通过采取节能措施可让燃料消耗减少 4% 至 16%。

预计，最初几个百分点的目标可以很容易被实现。其中，许多海运公司已经表明，通过在整个组织中灌输文化变革，并鼓励船员在日常运营中追求效率，将可以减少燃料消耗并实现约 5%减排。