Golden Island 于周五（1月23日）宣布自新加坡海事及港务管理局（MPA）于2026年1月1日正式向其颁发甲醇加注准证后，该公司已于2026年1月20日成功完成了新加坡首例甲醇加注作业，实现了一大重要里程碑。

此次作业由Golden Island 旗下四艘IMO 2型油/化学品船中的第一艘——“M.T. GOLDEN ANTARES”轮执行；期间，该船向“M.V. BRAVE PIONEER“轮加注了300吨甲醇。而“M.V. BRAVE PIONEER”轮，是一艘81,000载重吨的双燃料散货船，由三井物产株式会社拥有、嘉吉公司租用。该船近期在菲律宾完成交付，在新加坡加注燃料后将开启首航前往欧洲。

同时，此次交易由Golden Island 与Mitsui & Co. Energy Ltd.签订合同，并在嘉吉公司和MPA的合作下顺利完成。

同时，此次加注作业完全符合甲醇加注技术参考129 (Technical Reference 129 on Methanol Bunkering，简称TR 129) ，满足了安全管理、交接、数字化文档和质量流量计精度等方面的要求。而在进行作业前，也完成了危害辨识 (HAZID) 和危害与可操作性分析 (HAZOP) 研讨会，以识别和降低作业风险。还有，“M.T. GOLDEN ANTARES”轮也完成了质量流量计 (MFM) 验收测试，并试用了电子燃料交付单 (e-BDN)，以确认甲醇加注文档准备就绪。

其中，Ofiniti为此次作业提供了数字化文档支持，而实现了符合 MPA 和 TR129 标准的电子燃料交付单签发与交换。

当下，Golden Island 持续通过其专用船队发展可持续燃料运输能力，并包括由法国船级社（Bureau Vertias）认证的“M.T. GOLDEN ANTARES”轮（在2025年第三季度交付）、“M.T. GOLDEN SIRIUS”轮（在2025年第四季度交付）、“M.T. GOLDEN CENTAURUS”轮（计划于2026年第一季度交付）以及“M.T. GOLDEN CARINA”轮（预计于2026年第二季度交付）。

接下来，该公司将继续致力于与新加坡海事及港务管理局（MPA）以及行业利益相关者紧密合作，以支持海事行业推进能源转型。

图片来源：Golden Island
发布日期：2026年1月23日

根据深圳市政府的消息，中国首艘甲醇双燃料加注船“大庆268”已于1月21日（星期三）在盐田港区顺利完成深圳国际航行船舶绿色甲醇首单加注。

通过该作业，“大庆268”轮成功为国际集装箱船“中远海运康乃馨”加注了200吨绿色甲醇燃料。

同时，此次加注所用绿色甲醇由中集绿能低碳科技（广东）有限公司提供。其中，该公司位于广东湛江的绿色甲醇生产项目是于2025年12月16日投产，而成了中国首个量产生物甲醇项目，首期年产达5万吨。

而7500吨新船“大庆268”轮，是由中石化中海深圳船舶燃料有限公司与深圳市沣洋海运有限公司联合建造，并由前者运营。

该船配备先进的双燃料系统，可灵活切换使用甲醇和传统船用燃料。

深圳市政府表示：“这标志着中国华南地区在航运绿色燃料供应领域的重大突破，为粤港澳大湾区打造世界级绿色航运枢纽奠定了坚实基础。”

同时，这是中国首艘自主新建甲醇加注船的首单加注，也是“深圳船”在深圳港的首单加注，具有重要的里程碑意义。

此外，在大力推动LNG替代燃料加注之际，盐田区也在同步谋划布局甲醇、绿氨等新型清洁能源的加注业务。

2025年，深圳LNG加注量达60.47万立方米，相对2024年的30.12万立方米翻了一番。

深圳市政府表示，盐田区正携手深圳港集团全力构建涵盖绿色燃料储存、加注到船舶服务的完整生态，以实现港口优势与产业主体的高效协同。

“随着越来越多甲醇动力船投入运营，盐田区将为绿色甲醇加注业务提供更广阔的市场腹地。”市政府补充道。

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图片来源：Manifold Times
发布日期：2026年1月21日

波罗的海交易所（Baltic Exchange）周二（1月13日）发布了Carly Fields撰写的一篇文章，并其中探讨了甲醇船用燃料、低温室气体甲醇的供应情况，以及电子甲醇的开发所面临的挑战：

在航运业寻求以环保型燃料替代重质燃油的竞赛中，甲醇拥有众多坚定的支持者。同时，这种更环保、更高效的燃料也拥有坚实的基础。

DNV环境咨询部门的高级首席顾问Marius Leisner表示，甲醇作为船用燃料已有“十年的应用历史”，并为甲醇提供了其他替代燃料（例如氨或氢）目前所缺乏的可靠性。这意味着，甲醇拥有强大的技术基础，并且，随着近期全球订单中大量可使用甲醇燃料的船舶涌入，甲醇船舶设计和燃料系统集成策略已显著成熟。

此外，人们对甲醇日益增长的兴趣主要源于其相对易于操作的特性。 Leisner指出，在气态燃料存在重大物流和安全隐患的当下，甲醇的液态特性是一项显著优势。

“甲醇是液体，并因此比液化天然气（LNG）、氨和氢等气态燃料更易于储存、运输和加注，而且，我认为它也更安全。”

此外，与其他绿色替代燃料相比，甲醇的体积能量强度也更具优势：“与氨相似，并高于氢”。

历史上，甲醇的推广应用主要受当地环境法规驱动，而非源自全球碳减排。其中，早期采用者使用甲醇，是为了满足严格的硫氧化物和氮氧化物排放标准。正如 Leisner所解释：“甲醇不含硫，完全符合《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则VI的硫氧化物排放标准。”

低温室气体排放甲醇的推广

虽然甲醇燃烧清洁，产生的烟尘或颗粒物“极少”，但，就其传统形式而言，它并非温室气体减排的灵丹妙药。 Leisner表示，当甲醇由化石燃料生产时，“从油井到尾流（全生命周期）的温室气体排放强度通常比燃油更差”。因此，其真正的理想发展，在于向生物甲醇和电子甲醇过渡，因为，这两种甲醇“可以利用非化石资源生产，并几近实现零排放”。然而，目前的发展现状却表明了，能力与实践之间存在巨大差距。Leisner指出，“目前大多数能够使用甲醇的船舶仍在使用燃油或化石甲醇，低温室气体甲醇的利用率非常有限”。

同时，低温室气体甲醇的供应目前是制约这一趋势的瓶颈。虽然全球绿色甲醇的年产能约为220万吨（其中98%为生物甲醇），但自2023年以来报告的实际加注量，却仍“远低于”这一产能。这表明了，此类燃料目前已存在，但是，将其注入储罐的市场机制却滞后了。不过，无论如何，其前景依然乐观。 Leisner表示，如果目前的投资决策得以维持，“到2030年，其产能可能增至约1400万吨，并主要得益于中国的项目。”

基础设施是甲醇发展的一个先发优势领域。其中，甲醇已经是全球运输量最大的化工商品之一，在全球“超过115个港口”都设有甲醇储存设施。 Leisner指出，随着“专用甲醇加注船出现，其物流链也在进一步加强，并目前已有12艘投入运营，以及另有6艘被订购”。从这个角度来看，其相关基础设施基本已就绪；而真正的挑战，则在于成本。

“归根结底，问题在于燃料成本。”他说道。

化石燃料和绿色替代能源之间的经济差距依然巨大。2025年，鹿特丹的生物甲醇价格约为“船用柴油价格的三倍”。

尽管，全球甲醇行业协会（Methanol Institute）和国际可再生能源机构（IRENA）等机构预测，随着技术规模扩大，到2050年甲醇价格可能会大幅下降，但眼下，仅仅寄望于成本降低是远远不够的。

电子甲醇面临的挑战

利用可再生电力和碳捕获技术生产的电子甲醇在研发方面面临着更为严峻的挑战。 Leisner表示，目前电子甲醇仅占绿色甲醇产量的约2%，因为“当下在成本方面难以获得竞争力”。其中，将绿色电力转化为燃料的低能源效率，仍然是所有电子燃料所面临的根本技术难题。不过，在未来的甲醇生产项目储备中，仍有很大一部分将生产电子甲醇，因为，其“接近零温室气体排放强度”的能力，或许能在未来更严格监管下为其价格升水提供合理性。

为了弥合这一经济鸿沟，业界正寄望于监管机构提供必要的“胡萝卜加大棒”鼓励。DNV的模型显示，如果没有强有力的干预，能够使用甲醇的船舶为了保住利润，将继续燃烧化石燃料。

因此，Leisner指出，扩大规模需要“更强劲、更持续的需求信号，例如：已签订价格且数量明确的长期承购协议，以增强生产商的投资信心”。

目前的监管环境由两大关键框架构成。其中，FuelEU Maritime法规提供了一个“重要但有限的需求信号”，并预计到2040年将推动甲醇使用量增至500万和1200万吨之间。相对地，国际海事组织（IMO）的净零框架（Net-Zero Framework）则代表了一条更为激进的路径。在该框架下，甲醇的普及速度更快，预计将达2000万至5000万吨。然而，最近推迟实施IMO框架的决定，已导致包括DNV在内的许多业内人士感到沮丧。对此，Leisner坦白表示：“如果当初能做出一个确定的决定，将会（对其发展）非常有帮助”。

本质上，甲醇在航运业的未来是一场与时间和政策的赛跑。Leisner表示，技术准备方面“基本已就绪”，其中，瓦锡兰和曼恩等主要发动机制造商已经在甲醇系统上积累了数十万小时的运行时间。同时，船舶订单也充足，预计约有 370 艘可使用甲醇的船舶将加入全球船队。

目前尚缺乏的是一座经济桥梁，以让船东能够在不损害商业可行性的前提下选择绿色能源。正如Leisner所总结的那样，转型取决于船队中“实际应用低温室气体排放甲醇而非化石燃料”的运力比例。在碳价格或绿色燃料激励措施达到临界点之前，甲醇仍将是一种前景广阔的解决方案，并正等待市场充分发挥其潜力。

图片来源：Unsplash 的william william
发布日期：2026 年 1 月 19 日