国际海事组织（IMO）于11月28日（星期五）表示，地中海沿岸各国正在研究将整个地中海划定为氮氧化物排放控制区（Mediterranean Sea as a Nitrogen Oxides Emission Control Area，简称Med NOx ECA）的可能性，并可能将对船舶氮氧化物排放实施更严格的限制。

针对这一议题，地中海区域海洋污染紧急反应中心（ Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea，简称REMPEC）通过IMO的综合技术合作计划（Integrated Technical Cooperation Programme，简称ITCP）在马耳他的利贾（Lija）组织了一次区域专家会议（11月18日至19日）。

来自20个地中海国家和多个国际组织的40多名代表审议了REMPEC的最终技术和可行性研究草案，其中，该草案评估了潜在的氮氧化物排放控制区在环境、健康、技术和经济方面的影响。同时，这项研究由IMO、法国和地中海信托基金共同资助，旨在为未来向IMO提交相关申请提供支持。

当下，与会者强调了减少氮氧化物排放的预期益处，包括改善空气质量和公众健康，并讨论了合规方案、可能的实践时间线以及从今年早些时候生效的《地中海硫氧化物排放控制区》（Med SOx ECA）中汲取的经验教训。其中，他们强调需要协调区域行动、统一法规并持续开展能力建设。

目前，会议已同意将若干建议提交给2027年举行的下一次REMPEC联络点会议，并包含呼吁紧急批准和实施《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则六（该附则规定了船舶空气污染的限制）以及批准相关技术和可行性研究。此外，与会者也请求继续向需要支持的国家提供技术和财政援助。

REMPEC将汇总会议成果，为联合国环境规划署/地中海行动计划（UNEP/MAP）的下一步决策提供信息。该计划旨在负责协调区域活动以保护海洋环境。

图片来源：国际海事组织
发布日期：2025年12月1日

船级社DNV于周四（11月27日）在《海事影响》（Maritime Impact）杂志上发表了一篇文章，重点介绍了Exmar Ship Management与DNV和Veracity的合作，以应对FuelEU Maritime法规带来的风险。其中，该法规重塑了商业谈判格局，使独立船舶管理公司面临了新的财务风险。

通过使用Emissions Connect作为单一的权威数据源，Exmar简化了合规流程，并改进了风险管理，以及增强了与船东和租船人的信任：

FuelEU Maritime法规与欧盟排放交易体系（EU Emissions Trading System，简称EU ETS）在报告责任和财务责任方面有所不同。对此，DNV的Emissions Connect可以作为所有利益相关者值得信赖的单一数据源，支持公平的成本分配。

今天，FuelEU Maritime（FEUM）法规的报告要求进一步增加了排放管理的复杂性。此前，根据欧盟排放交易体系（EU ETS），船东必须提交年度排放报告，然而，自2025年1月1日起生效的新FEUM法规将排放报告责任赋予了作为合规文件（DoC）持有者的船舶管理公司，而对船东、租船人和独立船舶管理公司（independent ship manager，简称ISM）之间的业务关系产生了影响。尽管如此，Exmar Ship Management技术合规主管Arne Lippens认为，将排放货币化是一件好事，并指出：“它最终将开启合作伙伴之间的对话。”过去，利益分配总是存在分歧，其中：承租人承担了燃料成本，但是，船东对效率提升或燃料及排放监测技术的任何投资，最终都将惠及承租人，而非船东。

合规文件持有人负有法律责任

拥有船舶管理部门的船东可以相对顺利地应对相关后果，但第三方独立船舶管理公司（ISM）则需承担排放责任带来的全部财务风险。因此，这一点需要在与船东的商业谈判中加以考量，因为，船东必须监测和管理特定租期内的FuelEU Maritime（FEUM）合规余额。唯有通过船东和承租人在租船合同谈判中充分考虑这一因素，才能实现财务风险的公平分配。

同时，船舶所有权和运营相关合同各方之间的法律关系将带来深远影响。对此，DNV Emissions Connect服务业务发展主管Helge Hermundsgård解释：“租船合同很少与年度合规周期完全吻合，因此，这意味着租船合同必须确保在报告年度内、租船合同开始和结束时，所产生的责任已得到妥善处理。”负责年度报告的ISM机构对整个日历年度的报告合规性负有责任，并且，这项责任不能转嫁给第三方。

租船合同必须体现“污染者付费”原则

然而，Hermundsgård继续说道，ISM机构对决定FuelEU Maritime风险敞口的因素（例如燃料使用情况和船舶航线）几乎没有任何影响力。“换句话说，根据‘污染者付费’原则，财务后果应分配给能够影响这些因素的一方。”

FEUM法规将这些合同细节的安排留给了商业伙伴自行决定。 2024年12月19日，波罗的海国际航运公会（BIMCO）发布了其被广泛用作船舶管理合同谈判基础的SHIPMAN标准合同的FuelEU Maritime(FEUM)条款。同时，其他机构也提供了类似的合同修订。

租船合同必须明确分配财务责任

SHIPMAN FEUM或类似条款无法涵盖某些复杂细节。对此，DNV Emissions Connect业务发展全球销售经理Lars Nyfløt解释：“独立船舶管理公司、租船人和船东必须清楚地了解相关法规，并在租船合同中找到公平分配财务后果的方法，包括纳入针对假设事件或情况的条款。因此，他们需要清楚地了解谁该负责什么。”诸如如何将FEUM的责任重新分配给船东，以及如何确保ISM获得任何额外责任的补偿等问题必须事先得到解答。Nyfløt补充道：“ISM必须高度重视自身风险，并确保与船东的商业协议中包含管理该风险的适当机制。”

Arne Lippens 表示，对于像 Exmar 这样既管理自有船队又管理第三方船舶的独立船舶管理公司 (ISM)而言，这其中也有积极的一面，因为，商业伙伴之间更紧密的合作需求，将使得 ISM 作为监管知识和相关服务提供商的地位更加稳固：“欧盟排放交易体系 (EU ETS)、FEUM 以及即将出台的国际海事组织 (IMO) 法规所带来的排放罚款，在可预见的未来可能会使燃料成本翻一番，因此，对于支付费用的一方来说，妥善管理其运营成本和燃料支出至关重要。所以，他们必须与我们联系，而让我们与合作伙伴之间建立了一种额外的联系，一种新的信任，并提升了我们作为 ISM 的作用。”

缔约方需要一个值得信赖的通用排放数据来源

Nyfløt曾在航运业担任船东和租船人双方的各种商业职务近30年，并在加入DNV之前参与过非常多的租船合同谈判。他表示，对于价值链上的所有参与者，包括技术经理、船东、租船人、货主（如果不同）、管理公司以及其他相关方而言，清晰了解排放如何影响定价至关重要。“这将有助于各方本着诚意进行谈判，并理解各方最终都处于同一条船上，以共同承担合规责任，让每一方都应尽自身责任。”

Nyfløt补充道：“根据我的经验，租船谈判中最重要的因素之一就是一个值得信赖的排放数据来源。其中，完善的文档和所有利益相关者都认可的单一真实数据来源，是让谈判取得令人满意结果的关键。”

注：DNV 的完整文章可在此处阅读。

图片来源：Exmar Ship Management
发布日期：2025 年 12 月 1 日

推动海事转型、迈向IMO 2050目标及实施 IMO净零框架（Net Zero Framework, 简称NZF）需要采取多管齐下的方法：一方面，需要强有力的统一领导克服政治分歧，而另一方面，也需要执行务实渐进的解决方案，以及通过整个行业开展强有力的合作。

以上洞察，是近期一次会议上与会专家们一致认同的论点。

国际船燃工业协会（IBIA）主席兼Star Bulk船用燃料总监Constantinos Capetanakis于11月18日（星期二）在中国香港举行的IBIA 2025年会上主持了“第一场：领导力讨论——推动海事转型”（Session one: Leadership Discussion – Driving Maritime Transformation）环节，以下是各专家所分享的观点：

Hong Lam Marine Pte Ltd首席执行官、新加坡航运协会（SSA）前主席、国际航运公会（ICS）前副主席Caroline Yang女士

Caroline Yang女士强调，全球海事领域目前迫切需要强有力的统一领导。

对此，她提及了当前关于领导力的悖论：一些地区面临权威缺失，但在另一些地区，却面临权力过大、个人独断的领导；例如，在2025年10月，海上环境保护委员会（MEPC）特别会议未能批准国际海事组织的净零框架（Net Zero Framework，简称NZF）。

她强调：“如今，我们需要的是强有力的统一领导，并通常为一个团队，而非个人。”

“全球海事领域必须团结起来，反思净零框架所提出的问题，并通过国际航运公会等平台寻求解决方案。”

“虽然民主力量值得重视，但拥有一位心系国家的强有力领导人，也对于长期计划的实践至关重要，因为，民意与脱碳进程有时可能存在冲突。”

对海事行业而言，这意味着需要一支强大的领导团队来应对脱碳过程中的种种复杂挑战。

Caroline Yang强调，NZF尚不完善，但同时，能够让业界达成共识将是建立一套统一的全球规则的关键一步，并将比各自为政的局面更为可取。

“业界支持净零框架（NZF），因为，一套统一的全球规则优于各自为政的局面。”她解释。

“它，并不完美，但是最佳的选择。令人震惊的是，有人竟然通过精心策划的‘蛮力’手段阻挠该框架被实施。”

“无论如何，此次延期提供了12个月的时间来解决所提出的合理问题，并涵盖资金管理方面的担忧。因此，志同道合的行业和政府参与者必须重新集结，重新进行思考并解决这些问题。”

全球海事脱碳中心（GCMD）首席执行官Lynn Loo教授

Lynn Loo教授表示，海事行业可以通过将科学严谨性与商业现实相结合，并促进创新融资以及采用数据驱动的决策，来应对不确定性并走向可持续的未来。

其中，她简要介绍了已获得高达3500万美元资金承诺的能源效率技术基金（FEET）；同时，FEET也是全球首个采用“按节能付费”还款机制的船舶改造基金，能将还款与经核实的燃料和监管方面的节省直接挂钩。

“与我们合作的银行已了解其中的挑战，即不确定性可能将伴随风险。针对这一点，通过我们的‘按节能付费’模式，让贷款偿还与实际的船用燃料节省挂钩，将有助于分散风险和收益。”

“由于能源转型本身就存在风险，因此，其发展关键在于运用混合融资和多元化投资组合等理念，最大限度地降低和共担风险。”

展望未来，Loo教授倡导采取循序渐进的方式推进脱碳，并将其比喻为“一口一口地吃掉一头大象”。

“循序渐进至关重要。同时，能源效率对于当前和未来的船用燃料供应都非常重要。”她说道。

“对于当前船队中三分之二可能永远不会使用未来燃料的船舶而言，碳捕集技术是一项重要的改造方案，否则，这些船舶可能将成为搁浅资产。而其中方案，包括诸如在船上安装一座化工厂，将为非定期航线船舶提供一种可行途径，因为，我们相信，二氧化碳卸载方法其实与‘减排’非常相似。”

“总括而言，不会有单一的解决方案；而方案的选择，也将取决于船舶、船龄和航线。”

图片来源：Manifold Times
发布日期：2025年11月25日