ENGINE 本周探讨替代燃料：为什么甲醇（目前）还没有赶上发展前沿

相对于液化天然气动力船，甲醇船订单遇到了瓶颈；而其中的主要挑战可能在于加注基础设施，因为，在主要航运地区以外的专用甲醇加注设施目前仍稀缺。

Published

10 月 ago

12 3 月, 2025

admin

尽管国际海事组织的中期措施即将出台，甲醇船订单的走势当下却停滞不前。

其中，DNV 最新的船舶订单统计显示了明显的分歧。目前，针对LNG（液化天然气）船的投资正在增加，但甲醇船订单走势却停滞不前。DNV 高级分析师Kristian Hammer表示，在整个2 月份，全部34 艘替代燃料船订单中有 33 艘都是LNG船，并较 1 月份的 12 船订单已大幅增加。

同时，LNG船投资出现增加的一个关键因素，也可能在于其灵活性。尽管，LNG仍属于一种化石燃料，但是，能燃烧它的发动机，却也能够使用生物LNG和电子LNG。从化学层面来看，它们可以是相同的产品，因为，它们都是甲烷。因此，这意味着，LNG双燃料船不会永远与化石LNG挂钩，并因此让这些船舶成了船东面向未来的投资。

目前，已有 685 艘 LNG 船投入运营，并另有 634 船新订单将于 2033 年交付，如此看来，船东似乎正押注于这种适应性。

相比之下，甲醇船订单却遭遇了挫折。DNV 数据显示，在2 月份没有一艘甲醇船被订购，并因此引发人们开始质疑行业内的此类燃料需求。

在这方面，其中一个主要挑战可能在于其加注基础设施。当下，除了在ARA枢纽等关键地区和部分亚洲港口之外，专用的甲醇加注设施依然稀缺。

目前，只有 9 艘专用甲醇加注船在运营，并正为 57 艘甲醇动力船提供服务，同时，这些船目前几乎全部都部署在亚洲。此外，到2026 年将只有额外6 艘已订购加注船被交付，而届时，甲醇船队也预计将再增加 173 艘。因此，专用甲醇加注船的缺乏可能将限制燃料加注选择，并一般而言将导致燃料供应限制于码头到船或油轮到船作业范围内。

而另一个缺点，可能是因为全球甲醇供应不足。

全球甲醇行业协会(Methanol Institute，简称MI)的数据库显示，目前大多数运营中的生物甲醇生产工厂都集中在美国和亚洲。因此，将生物甲醇从这些地点运输到欧洲、中东、非洲或南美的主要加注中心可能将面临高昂成本，并导致物流复杂化，且可能会给船燃买家带来高昂的价格。

相比之下，液化生物甲烷 (LBM) – 或生物LNG – 已可以利用完善的LNG加注网络。其中，气态生物甲烷可以通过现有的天然气管道使用一种称为质量平衡的计量技术供应至所需位置，然后，再在加注点附近进行液化。因此，这将消除燃料在地区之间物理运输的高成本，并可以让 LBM 成为船东更具成本效益和可扩展性的选择。

即使在可以加注甲醇燃料的地点，更环保甲醇类型（如生物甲醇）的高成本也会带来另一个障碍。马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心 (MMMCZCS) 所开发的燃料成本计算器估计，欧盟生物甲醇的 VLSFO 当量成本为 1,485 美元/吨。相比之下，鹿特丹 LBM 的 VLSFO 当量成本会更便宜，为 1,161 美元/吨。

似乎，即使国际海事组织的中期措施即将出台，船东也仍不愿投资于甲醇动力船，并可能源于基础设施限制、供应限制和其高成本。另一方面，如今正在规划长期战略的船东也可能会发现具备 LNG 能力的船舶很具吸引力，因为，兼容 LNG 的发动机具有可使用更可持续 LBM 的多功能性。

接下来，让我们看看本周的其他新闻：从明天起，在新加坡注册的加注船将被允许携带和运送含有高达 30% (B30) 生物燃料的燃料。其中，MPA 已敦促新加坡注册传统加注船的“船东、船舶管理人、运营商和船长”遵守相关通函。该通函称：“此举无需寻求 MPA 的单独批准。”

另一边，美国的可再生能源公司 StormFisher Hydrogen 将在其拟议的北美工厂每年生产 50,000 吨的电子甲烷。其中，该工厂将会利用风能和太阳能等可再生能源，并通过电解和生物源 CO2 生产绿色氢作为原料，以进而生产电子甲烷。

与此同时，中国香港的船舶管理公司 Anglo-Eastern 在印度孟买附近启动了其训练用氨和LNG加注站滑橇。该加注站滑橇配备了低温加注技术和安全系统，可以模拟真实的氨和LNG加注操作。

此外，美国能源部 (DoE) 已修改了之前向 JAX LNG 发出的命令，并因此撤销了以LNG作为船用燃料的监管障碍。如今，美国能源部将不再对美国港口、美国水域和国际水域的船对船LNG加注行使《天然气法》管辖权。

作者：Konica Bhatt

图片来源：A.P. Moller-Maersk
来源：ENGINE

发布日期：2025 年 3 月 10 日

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DNV报告：甲醇作为较高度成熟的船用燃料仍面临应用推广障碍

尽管甲醇发动机和技术系统已达到较高成熟度，但，报告指出，其成本和供应仍然是重大障碍，并且，许多其他替代燃料也面临着同样的问题。

Published

3 周 ago

10 12 月, 2025

admin

船级社DNV近期发布的最新白皮书强调，甲醇燃料发动机和技术系统已达到高成熟度，现有的全球生产基地、储存设施以及不断壮大的加注船队已为甲醇燃料的更广泛应用提供了坚实的基础。

此外，业内利益相关者已开始投资甲醇燃料，其中，中国占了全球规划中的低温室气体甲醇产能的43%。但是，与所有替代燃料一样，甲醇未来的作用将取决于监管、经济和运营等多方面因素的综合影响。

DNV Maritime首席执行官Knut Ørbeck-Nilssen 表示：“随着海运业探索通往低碳未来的路径，将一系列切实可行且可扩展的解决方案纳为考量也非常重要。在这方面，没有一成不变的答案，因为，不同的航运领域和地域需要不同的方案。”

“其中，甲醇是基于成熟技术和基础设施的一种选择，令人鼓舞的是，我们已看到业界对各种替代燃料有着日益浓厚的兴趣。”

甲醇具有诸多环境效益。其中，它不含硫，且产生的烟尘微乎其微，以及氮氧化物排放量远低于燃油。报告强调，某些生物甲醇和电子甲醇生产途径可以实现极低甚至负排放的生命周期排放，而且，甲醇与现有港口基础设施的兼容性以及临时加注方案的可用性，也有助于降低船东面临的复杂性和成本。

然而，报告指出，成本和供应仍然是重大的障碍，而许多替代燃料，也都面临着同样的问题。在2025年，生物甲醇的平均价格约为每吨MGOe 2500美元，大约是船用柴油价格的三倍，同时，甲醇全球产量仅为220万吨，也远低于2040年高达6000万吨的潜在需求。对此，报告模拟的四种需求情景，表明了国际海事组织（IMO）的净零框架和FuelEU Maritime等监管框架可能将对甲醇应用规模的扩大起到决定性作用。

DNV高级首席顾问Marius Leisner 补充道：“从技术角度和长远来看，甲醇燃料发动机展现出了极高的可靠性，行业数据显示，现代双燃料发动机使用甲醇燃料的累计运行时间已超过60万小时。同时，其改造可行性已得到充分证实，而且，与低温燃料不同，甲醇可使用常规加注系统，将意味着港口可以快速且经济高效地进行适配。”

DNV补充道，甲醇也提供了燃料灵活性：双燃料发动机可以使用甲醇、生物柴油或常规燃料，并且，稍加改造后也可以使用乙醇。

注：DNV题为《航运业中的甲醇燃料》的报告可在此处查阅。

图片来源：Unsplash的Chris Pagan
发布日期：2025年12月8日