国际自然保护组织——Biofuelwatch、Forest Watch Indonesia(印度尼西亚森林观察)和Global Forest Coalition（全球森林联盟）于周一 (10 月 20 日) 敦促国际海事组织 (IMO) 将有害生物燃料排除在净零框架（Net-Zero Framework）之外。

上周，在伦敦举行的海上环境保护委员会特别会议 (MEPC ES.2) 上，各国已同意推迟到 2026年决定是否通过该框架。

与此同时， 围绕框架中清洁能源激励措施的关键细节将从10 月 20 日至 24 日继续展开重要讨论，其中，上述组织强调了应阻止生物燃料被列为所谓的“绿色”化石燃料替代品。

数十年的证据表明，大豆和油棕等作物生物燃料的间接土地利用变化 （indirect land use change，简称ILUC) 排放可导致农业向边际或未开垦的土地转移，而抵消了它们被声称可带来的气候效益，以及造成森林损失、粮食不安全和发生相关土地、水资源掠夺；甚至，以大豆和油棕为原料的生物燃料产生的排放量也可能高于化石燃料。

Global Forest Coalition（全球森林联盟）气候活动家Jana Uemura 解释：“在任何情况下，生物燃料都不是可持续的解决方案。在拉丁美洲，推行大豆为原料的生物燃料也加速了森林的砍伐，迫使当地社区离开家园。因此，如果国际海事组织创造了对生物燃料的新需求，它将引发更多的排放、更严重的不平等和更严重的土地掠夺。”

Forest Watch Indonesia （印度尼西亚森林观察）组织森林活动家Anggi Putra Prayoga 表示：“在净零框架中拒绝生物燃料意味着保护世界上剩余的热带森林，因为，它们是重要的碳汇和生物多样性热点地区。”

“气候危机真实存在。因此，坚定立场采用真正的零排放能源至关重要，而不是采用通过砍伐森林产生新排放的生物燃料。因为，森林的消失不仅会加剧排放，也会危及依赖森林资源的原住民的生活和权利。”该森林活动家补充道。

为了避免造成这些影响，国际海事组织被告知应确保将高ILUC风险燃料排除在该框架之外。其中，包括欧盟海事和航空政策、英国的SAF强制令以及国际民航组织的CORSIA计划在内的主要国家和行业框架都已经将高ILUC风险生物燃料排除或限制，或将ILUC排放纳入生命周期核算。这些组织表示，在这方面，国际海事组织绝不能落后。

Biofuelwatch组织生物燃料活动家Pax Butchart 表示：“我们敦促所有国际海事组织成员国政府采取强有力的统一立场，反对将生物燃料纳入净零框架。”

“科学证据明确表示：以农作物和废弃物为原料的生物燃料无法真正实现减排。当下，各国政府正在面临着一个历史性机遇，将有望引导航运业走向真正清洁、零排放的解决方案，以保护人类和地球。”

同样地，由废弃物和残留物，例如：废弃食用油 (UCO)生产的生物燃料供应和可扩展性都有限，因此，从长远而论其无法满足国际航运需求。

“现在，国际海事组织中的各国政府必须寻求真正可持续的替代方案，包括提高能源效率、使用风力辅助推进系统以及减少国际贸易中对海上运输的需求。”各组织总结道。

图片来源：Biofuelwatch
发布日期：2025年10月21日

最近， Motor Oil 集团的成员之一 ——船用燃料供应商 Coral Marine宣布在希腊完成了首单驳船生物燃料供应。

该公司在中远海运港口有限公司（Cosco Shipping Ports）运营的比雷埃夫斯集装箱码头 (Piraeus Container Terminal ，PCT) 向中远海运集装箱船“XIN LIAN YUN GANG”轮供应了 B24 生物燃料混合物。

同时，该船用 B24 生物混合物使用了 VERD 当地生产的生物燃料和在 Motor Oil 炼油厂精炼的化石燃料，并且，与传统船用燃料相比，该混合燃料的二氧化碳排放量能降低约 21%。

《满航》（Manifold Times）此前曾报道，中远海运集团在欧洲地区的区域管理公司中远海运(欧洲)宣布在希腊 PCT 提供生物燃料加注服务。

目前，该中远海运港口全资子公司——PCT （比雷埃夫斯集装箱码头 ）已正式为停靠比雷埃夫斯港的船舶提供生物燃料加注服务。

中远海运（欧洲）表示，PCT 也在与供应商合作提供全方位的燃料加注服务。

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图片来源：Cosco Shipping Europe
发布日期：2025年10月16日

周二（10 月 7 日），在新加坡举行的 Marine Fuels 360 峰会小组讨论中，航运业领袖强调了生物燃料在航运脱碳进程中的直接与关键作用。

该会议由 VPS 战略伙伴关系总裁Captain Rahul Choudhuri 主持，主要探讨了新兴崛起的生物燃料所带来的影响。

Jesper Sørensen ，KPI OceanConnect 替代燃料和碳市场全球主管

Sørensen 强调了生物燃料的良好记录，并指出了其长期需求。

“根据我们的经验，我们所处理的都是优质（生物）燃料。在这过程中，我们几乎没有遇到任何问题。”他指出，并提到了在 93 个港口超过 600 次的成功交付。

同时，他表示，新加坡预计到年底将处理约 200 万吨的生物燃料供应，并正在迅速崛起迈向成为世界上最大的生物燃料加注港。

他解释，这种增长得益于生物燃料油合同从现货合同向定期合同过渡，并表明了主要行业参与者正在确保其长期需求。

Captain Raghav Gulati ，英美资源集团（Anglo American）安全与技术运营主管

作为一家大型租船公司的代表，Captain Gulati 阐述了船燃运输行业买家对生物燃料油的看法。

他承认“监管环境存在不确定性”，但也强调，生物燃料和液化天然气 (LNG) 为“虽不完美但依然优秀的燃料类”提供了“动力”。

Captain Gulati 认为，生物燃料是现有常规船队重要的“过渡燃料”，有助于应对监管负担并避免处罚。

同时，考虑到海上燃料故障带来的巨大商业和声誉风险，对于英美资源集团而言，使用生物燃料的决定将取决于成本与可靠性和质量等关键因素之间的平衡。

Chris Chatterton ，全球绿色燃料中心 (Global Centre for Green Fuels，简称GCGF) 海事顾问

目前，基于脂肪酸甲酯 (FAME) 的生物燃料非常重要，与此同时，专家组也在瞻望未来的发展趋势。

Chatterton 认为，生物乙醇是一种前景光明的未来绿色船用燃料。他指出，生物乙醇已与甲醇 被纳入 IGF 规则（使用气体或其他低闪点燃料船舶国际安全规则），并与新型甲醇双燃料发动机具兼容性。因此，他认为生物乙醇“可能是最具可扩展性、可持续性，甚至可能最具社会包容性的生物燃料”。

其中，他强调了乙醇在全球的大规模生产和极具竞争力的能量密度，并表示乙醇甚至可能催生三燃料发动机。

“目前可用的生物燃料不足以实现净零排放，因此，业界有必要将更多类型的燃料（例如生物乙醇）引入市场。”

Captain Rahul Choudhuri，VPS战略合作伙伴关系总裁

在对专家组的洞察进行总结之际，Captain Choudhuri指出，过去五年来，全球生物燃料加注业务发展迅速，并且，新加坡将在2025年成为全球最大的船用生物燃料加注港。

他认为：“目前有超过100个港口提供生物燃料，而新加坡的优势，则可以归功于该港新推出的生物燃料标准TR140，因为，它在质量控制与完善的操作方面提供了最佳指导。”

“而我们的专家组也已明确表示，生物燃料将继续存在，其中，它提供了一条便捷的途径在未来20年内满足国际海事组织净零框架，并且，从可持续发展的角度而论它也是正确的选择。”

“因此，行业在生物燃料的采用方面准备得越充分，也将对行业参与者越有利。”

与此同时，Captain Choudhuri表示，鉴于乙醇在汽车行业的长期使用与成功经验，其作为航运生物燃料来源的作用值得肯定，并意味着，人们会更容易理解第一代生物燃料的发展意义，尤其对于发展中经济体而言。

“然而，这其中仍存在一个症结：最新的燃料质量标准ISO 8217:2024虽已涵盖生物燃料，但在目前却无人采用。”他强调。

“这意味着，业界需要针对生物燃料的使用制定自己的质量控制措施。目前，现有的生物燃料总体上没有引发船上使用问题，但，却不意味着随使用量和燃料混合的增加将保证此类问题不会发生。”

“对生物燃料等新型绿色燃料进行有效的燃料管理仍至关重要。”

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图片来源：Informa
发布日期：2025年10月14日