FuelEU 法规实施后的前 10 年，将为在更严格的法规出台前探索替代燃料和技术提供机会。

随着 FuelEU Maritime法规首次亮相，行业在今年迎来了航运监管新时代。其中，这也是欧盟第一项旨在降低海上运输温室气体 (GHG) 强度，并促进采用低排放和零排放船用燃料的技术法规。

到 2030 年，在欧盟港口之间航行的船舶，将必须让船上能源的平均油井到尾流 (全生命周期) 温室气体强度限制在每兆焦耳 89.34 克二氧化碳当量 (gCO2e/MJ)，并到 2035 年限制在 85.69 gCO2e/MJ；相对于 2020 年基线的 91.16 gCO2e/MJ，两个数字的减量分别为 2% 和 6%。

因此，这些相对温和的目标正为船东提供一些喘息空间，以准备迎接到 2050 年减排 80% 的严格要求。

为了确保其船队能够满足更严格的目标，船东可以投资于能够消耗低或零温室气体强度燃料的船舶。其中，这些燃料包括将获得监管乘数激励（有效期至 2034 年）的电子甲醇和电子氨等合成燃料【欧盟已将其标记为非生物来源的可再生燃料 (RFNBO)】。

而要获得乘数资格，燃料的温室气体强度将必须低于参考值 94 gCO2eq/MJ（以油井到尾流为基础）的 70%。

当船舶使用 RFNBO 作为其主要燃料时，乘数激励基本上将让该燃料的船上温室气体强度减半，并相对所要求的温室气体强度目标留下了更大的“剩余强度”。之后，这种合规盈余将可让船舶联营池受益，改善传统化石燃料船队的温室气体强度。

举例：DNV 的一项研究表明，一艘使用 90% 电子甲醇 (28.20 gCO2e/MJ) 和 10% MGO (90.63 gCO2e/MJ) 的船舶，平均将可在 2025-2029 年期间每年帮助多达 55 艘使用 MGO 燃料的船舶保持合规。而在2030-2034 年期间，这一数字则将下降到每年 13 艘。

如使用 90% 近零排放电子甲醇 (2.47 gCO2e/MJ) 和 10% MGO，将可让该船在 2025-2029 年期间每年满足 64 艘其他船舶的合规要求，并在 2030-2034 年期间每年满足 16 艘其他船舶的合规要求。

现在，从成本的角度而言，使用 RFNBO 并不具有立竿见影的经济效益。例如，马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心(Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping，简称MMMCZCS) 估计，到 2025 年，以 VLSFO 当量 (mtVLSFOe) 为基础，电子甲醇的成本将达到 2,750 美元/吨。其中，MMMCZCS 估计，通过船舶联营池，使用电子甲醇燃料的船舶潜在的合规盈余价值为 280 美元/吨 VLSFOe。即使计入 FuelEU 和EU ETS的 VLSFO 消耗成本，这仍意味着电子甲醇会比 VLSFO（今天为560 美元/吨）贵得多。

MMMCZCS 预计，随着燃料生产成本下降，以及联营价值和 VLSFO 成本随着监管处罚的增加上升，RFNBO 在 2035 年之后才会变得更具成本竞争力。

但是，随着温室气体强度目标收紧、合规盈余下降，通过联营池帮助其他船舶合规的能力将会减弱。

因此，这一切都凸显了早期规划的重要性。其中，最初的几年将为船东提供机会改造现有船舶、投资能够使用低温室气体强度燃料的新船，以及与燃料供应商合作达成长期承购协议，以为更严格的目标做准备。

与此同时，在其他相关新闻方面，新加坡海事及港务管理局 (MPA)已宣布，在港口停留长达四天期间并使用替代燃料或技术的远洋船舶将获得优惠。其中，使用零碳燃料的船舶，包括氨（引燃燃料上限为 25%，并已解决氨泄漏问题）、B100 生物燃料或绿色甲醇，都将获得全额港口费减免。而使用 B50 至 B99 混合燃料的船舶，则可享受 30% 减免，以及使用 B24 至 B49 混合燃料的船舶将可享有20%减免。

此外，二氧化碳 (CO2) 储存和运输公司 Northern Lights 宣布，中国造船厂正在建造的四艘 CO2 运输船中的第二艘现已准备好交付。其首位运营客户将是德国建筑材料供应商Heidelberg Materials。

作者：Konica Bhatt
 
图片出处及来源：ENGINE
发布日期：2025 年 1 月 6 日

海事环境服务和燃料测试解决方案公司 CTI-Maritec 于周五 (12 月 27 日) 分享了一份最新消息，其中详细介绍了即将于明年生效的 FuelEU Maritime法规的运作情况：

FuelEU Maritime法规将从 2025 年 1 月 1 日起实施，其范围涵盖所有在欧盟或欧洲经济区 (EEA) 内航行的船舶。其中，FuelEU Maritime法规针对船舶所用能源的年平均温室气体强度设定了（不得超过的）“温室气体 (GHG) 强度”目标。

该温室气体强度目标将每 5 年战略性调整一次，从 2025 年一直到 2050 年。其中，2025 年温室气体强度需降低 2%，并到2030 年降低 6%，再而到2035 年开始加速推进，以至 2050 年达到 80% 降幅。

工作原理和需注意的关键点

• 温室气体强度以每单位能源的温室气体排放量 (gCO2e/MJ) 衡量，同时，温室气体排放量将基于油井到尾流 (全生命周期) 的基础计算。
• 相关计算考量了与燃料的开采、培植、生产和运输相关的排放，以及在船上消耗能源的排放。
• 计算的基准为 2020 年船队的平均油井到尾流温室气体强度 (HFO 91.16 gCO2e/MJ)。

• 温室气体强度要求适用于欧盟或欧洲经济区内船舶航行、停靠港口所用能源的 100%，以及进出欧盟或欧洲经济区的航行所耗能源的 50%。
• 从 2025 年起，如不遵守油井到尾流 （Well to Wake，简称WTW） 温室气体强度目标，将导致面临每吨 VLSFO 当量约 30 欧元的罚款。
• 基于温室气体强度的要求，液化天然气（LNG）以外的化石燃料从 2025 年起将不再符合要求。
• 船舶仅需采用约 15% 的 B24 生物燃料作为欧盟航程消耗的燃料即可避免处罚。
• 使用 B24 生物燃料是业者在海事能源转型之旅中的“现成解决方案”。
• 船东必须从已通过欧盟认可可持续性认证（如 ISCC EU）的贸易商购买燃料。

建议船东采取的行动计划

CTI-Maritec 建议采取以下总体关键行动，以帮助您在遵守 FuelEU Maritime 的道路上走上正轨，但，在此必须声明，相关的行动不仅限于以下内容：

• 向经认可的验证者提交 FuelEU 监测计划。该计划应概述您打算如何监测和报告船队中每艘船的排放量。其中，这应在 2024 年 8 月 31 日之前或 2025 年首次停靠港口后的2 个月内完成。
• 从 2025 年 1 月 1 日起开始报告与 FuelEU Maritime 相关的关键数据。这些数据包括燃料消耗、碳排放和行驶距离。
• 在 2026 年 1 月 31 日前提交各艘船的 FuelEU 报告。
• 在 2026 年 4 月 30 日前，确保合规盈亏在 FuelEU Maritime数据库中获得批准。
• 在 2026 年 6 月 30 日前，确保船上有 FuelEU 合规文件。同时，这也是支付罚款的截止日期。

应采用哪些机制以确保您能够实现 FuelEU Maritime目标

• 使用低温室气体强度（基于油井到尾流）的能源，例如：B24 生物燃料等可持续生物燃料、非生物来源的可再生燃料 (RFNBO)、再生碳燃料 (RCF)、化石液化天然气/液化石油气，以及岸电、风力辅助推进技术等。
• 确保从已通过欧盟认可可持续性认证的贸易商购买燃料（通过 ISCC EU 计划等系统可达成）
• 使用灵活机制，例如：从下一年预先借用合规盈余（最高 2%，但不可连续两个报告期这么做）或将船舶的合规盈余纳入船舶联营池（可以与其他公司合作）
• 对于燃料供应商：应将可靠机构【例如 ISCC EU（欧盟国际可持续性和碳认证）体系】已建立的强大系统整合到您组织的系统程序中，以确定原料生产的可持续性（例如：燃料贸易商提供的可持续性证明文件）和从供应链中确保可持续产品的可追溯性，以及确保生命周期减排量可信、经过验证。随着 ISCC 系统被欧盟修订后的可再生能源指令（“RED II”）以及其他主要能源市场认可，ISCC 认证将在即将出台的 FuelEU Maritime等其他法规下发挥重要作用。

图片出处和来源：CTI-Maritec
发布日期：2024 年 12 月 31 日

新加坡海事及港务管理局 (MPA) 于周六 (12 月 28 日) 发布了 2024 年第 18 号航运通函，以向新加坡注册船舶的船东、船舶管理人、运营商、代理人和船长通报第 82 届海上环境保护委员会会议(MEPC 82) 通过的决议。

MEPC 82是于 2024 年 9 月 30 日至 2024 年 10 月 4 日圆满举行；目前，MPA正敦促航运业为这些决议的实践做好准备：

MEPC.392(82) 号决议 - MARPOL 附则 VI 修正案（视情况将加拿大北极地区和挪威海指定为氮氧化物、硫氧化物和颗粒物排放控制区）。

该决议通过了《1973 年国际防止船舶污染公约》（经 1978 年和 1997 年有关议定书修订）附件 VI 的修正案，以将加拿大北极地区和挪威海指定为氮氧化物、硫氧化物和颗粒物的排放控制区 (ECA)。此修正案将通过针对《2022 年防止海洋污染（空气污染）条例》的修正案于 2026 年 3 月 1 日生效。

加拿大北极 ECA 将适用于 2025 年 1 月 1 日或之后建造的船舶，而挪威海 ECA 则将适用于 2026 年 3 月 1 日或之后建造的船舶，并涵盖“三个日期标准”：建造合同日期、龙骨铺设日期和交付日期，将反映在针对《国际防止空气污染证书补编》（IAPP 证书）的修订。

MEPC.393(82) 号决议 - 关于减少国际航运黑碳排放对北极影响的建议性、基于目标的控制措施之最佳实践指南
本决议通过了关于建议性目标控制措施的最佳实践指南，以减少国际航运产生的黑碳排放对北极的影响。它旨在协助船舶运营商/公司努力以可衡量和具体的方式减少旗下船舶在北极或附近航行所产生的黑碳排放。

MEPC.394(82) 号决议 – 关于建议性黑碳排放测量、监测和报告的指南

本决议通过了关于建议性黑碳排放测量、监测和报告的指南。它规定了对船用柴油发动机或废气处理系统的黑碳排放数据进行测量、监测和报告的建议，同时，这些建议可以组合使用，也可以单独使用，以加强制定相关建议和法规，减少黑碳排放对北极的影响。

决议 MEPC.395(82) – 2024 年船舶能源效率管理计划 (SEEMP) 制定指南

该决议采用了 2024 年的 SEEMP 制定指南，以制定更一致的燃油报告方法，并同时考虑了迄今为止 IMO 船舶燃油消耗数据库 (IMO DCS) 中已收集的数据。该决议撤销了 MEPC.346(78)的决议。

MEPC.396(82) 号决议—将龙目海峡的努萨佩尼达岛(Nusa Penida Islands)和吉利马特拉岛（Gili Matra Islands）指定为特别敏感海域 (PSSA)

该决议将龙目海峡的努萨佩尼达岛和吉利马特拉岛指定为 PSSA，而其相关保护措施 (APM) 则为之前所制定的分道通航方案（TSS），于 2019 年 7 月 1 日生效。

编者注：完整的 2024 年第 18 号航运通函文件可从 MPA 的官方网站获取。

图片来源：Manifold Times
出版日期：2024 年 12 月 30 日