新加坡海事及港务管理局（MPA）于星期一（12月1日）发布了2025年第11号航运通函，内容涉及对《商船（安全公约）条例》【Merchant Shipping (Safety Convention) Regulations】和《防止海洋污染（污染事件报告）条例》【Prevention of Pollution of the Sea (Reporting of Pollution Incidents) Regulations】的修订，其中包括与燃料加注服务相关的规定。

本通函旨在告知航运业《商船（安全公约）条例》和《防止海洋污染（污染事件报告）条例》的修订内容，这些修订将于2026年1月1日生效。

2025年《商船（安全公约）（修订）条例》
国际海事组织（IMO）海上安全委员会（MSC）通过了MSC.520(106)、MSC.532(107)、MSC.534(107)和MSC.550(108)号决议，对《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）进​​行了修订，并将于2026年1月1日生效。

其中，MSC.520(106)号决议对SOLAS公约进行了以下修订：

a) 引入了针对运输燃料的船舶进行加注作业前的要求，并其中要求了燃料供应商的代表提供一份已签字并经认证的声明，以证明所供应的燃料符合相关法规，并且，燃料交付单上必须包含所交付燃料的闪点信息；

b) 引入了要求，规定针对所有已确认燃料供应商未能满足规定要求的案例，必须通知IMO，并对交付不合规燃料的燃料供应商采取行动。

MSC.532(107) 和 MSC.534(107) 号决议通过了对《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）的修正案，旨在：

a) 要求起重设备和锚作绞车的设计、建造、安装和维护必须符合SOLAS公约的要求；

b) 禁止使用或储存含有全氟辛烷磺酸的灭火泡沫，以最大限度地减少对环境有害的灭火介质影响；

c) 新增一项要求，即所有总吨位3000吨及以上的集装箱船和散货船必须配备电子倾角仪；

d) 将根据《极地规则》在极地水域运营的特定非SOLAS船舶类型纳入其中；以及

e) 修订各类SOLAS证书的表格模板，将“集装箱船”作为新的船舶类型纳入货船安全设备/安全证书、核动力货船安全证书，并详细说明浸水服和电子倾角仪的配备情况。

MSC.550(108)号决议通过了对《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）的修正案，旨在：

a) 更新船用燃料安全要求；住宿/服务舱室和货物控制舱室的火灾探测和报警系统要求；以及车辆/滚装/特殊类别船舶和客船的防火和结构保护系统要求；还有

b) 引入新的海上集装箱丢失报告要求。

针对《商船（安全公约）条例》的修正案将使MSC.520(106)、MSC.532(107)、MSC.534(107)和MSC.550(108)号决议生效。

2025年防止海洋污染（污染事件报告）（修订）条例

国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）通过了MEPC.384(81)号决议，对《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL公约）第一议定书进行了修订，并将于2026年1月1日生效。

MEPC.384(81)号决议根据第一议定书第五条，引入了集装箱丢失的新报告程序，该程序符合《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）关于危险通函的要求。

对《防止海洋污染（污染事件报告）条例》的修订将使MEPC.384(81)号决议生效。

《2025年商船（安全公约）（修订）条例》（政府宪报第S 738/2025号）和《2025年防止海洋污染（污染事件报告）（修订）条例》（政府宪报第S 739/2025号）的副本可在以下地点购买：

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Mon – Fri: 9:30am – 6:00pm

您也可以在新加坡在线法规网站（Singapore Statutes Online）上查阅《商船（安全公约）条例》和《防止海洋污染（污染事件报告）条例》。

如有任何疑问，请发送电子邮件至 shipping@mpa.gov.sg。

图片来源：新加坡海事及港务管理局
发布日期：2025年12月3日

国际海事组织（IMO）于11月28日（星期五）表示，地中海沿岸各国正在研究将整个地中海划定为氮氧化物排放控制区（Mediterranean Sea as a Nitrogen Oxides Emission Control Area，简称Med NOx ECA）的可能性，并可能将对船舶氮氧化物排放实施更严格的限制。

针对这一议题，地中海区域海洋污染紧急反应中心（ Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea，简称REMPEC）通过IMO的综合技术合作计划（Integrated Technical Cooperation Programme，简称ITCP）在马耳他的利贾（Lija）组织了一次区域专家会议（11月18日至19日）。

来自20个地中海国家和多个国际组织的40多名代表审议了REMPEC的最终技术和可行性研究草案，其中，该草案评估了潜在的氮氧化物排放控制区在环境、健康、技术和经济方面的影响。同时，这项研究由IMO、法国和地中海信托基金共同资助，旨在为未来向IMO提交相关申请提供支持。

当下，与会者强调了减少氮氧化物排放的预期益处，包括改善空气质量和公众健康，并讨论了合规方案、可能的实践时间线以及从今年早些时候生效的《地中海硫氧化物排放控制区》（Med SOx ECA）中汲取的经验教训。其中，他们强调需要协调区域行动、统一法规并持续开展能力建设。

目前，会议已同意将若干建议提交给2027年举行的下一次REMPEC联络点会议，并包含呼吁紧急批准和实施《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则六（该附则规定了船舶空气污染的限制）以及批准相关技术和可行性研究。此外，与会者也请求继续向需要支持的国家提供技术和财政援助。

REMPEC将汇总会议成果，为联合国环境规划署/地中海行动计划（UNEP/MAP）的下一步决策提供信息。该计划旨在负责协调区域活动以保护海洋环境。

图片来源：国际海事组织
发布日期：2025年12月1日

船级社DNV于周四（11月27日）在《海事影响》（Maritime Impact）杂志上发表了一篇文章，重点介绍了Exmar Ship Management与DNV和Veracity的合作，以应对FuelEU Maritime法规带来的风险。其中，该法规重塑了商业谈判格局，使独立船舶管理公司面临了新的财务风险。

通过使用Emissions Connect作为单一的权威数据源，Exmar简化了合规流程，并改进了风险管理，以及增强了与船东和租船人的信任：

FuelEU Maritime法规与欧盟排放交易体系（EU Emissions Trading System，简称EU ETS）在报告责任和财务责任方面有所不同。对此，DNV的Emissions Connect可以作为所有利益相关者值得信赖的单一数据源，支持公平的成本分配。

今天，FuelEU Maritime（FEUM）法规的报告要求进一步增加了排放管理的复杂性。此前，根据欧盟排放交易体系（EU ETS），船东必须提交年度排放报告，然而，自2025年1月1日起生效的新FEUM法规将排放报告责任赋予了作为合规文件（DoC）持有者的船舶管理公司，而对船东、租船人和独立船舶管理公司（independent ship manager，简称ISM）之间的业务关系产生了影响。尽管如此，Exmar Ship Management技术合规主管Arne Lippens认为，将排放货币化是一件好事，并指出：“它最终将开启合作伙伴之间的对话。”过去，利益分配总是存在分歧，其中：承租人承担了燃料成本，但是，船东对效率提升或燃料及排放监测技术的任何投资，最终都将惠及承租人，而非船东。

合规文件持有人负有法律责任

拥有船舶管理部门的船东可以相对顺利地应对相关后果，但第三方独立船舶管理公司（ISM）则需承担排放责任带来的全部财务风险。因此，这一点需要在与船东的商业谈判中加以考量，因为，船东必须监测和管理特定租期内的FuelEU Maritime（FEUM）合规余额。唯有通过船东和承租人在租船合同谈判中充分考虑这一因素，才能实现财务风险的公平分配。

同时，船舶所有权和运营相关合同各方之间的法律关系将带来深远影响。对此，DNV Emissions Connect服务业务发展主管Helge Hermundsgård解释：“租船合同很少与年度合规周期完全吻合，因此，这意味着租船合同必须确保在报告年度内、租船合同开始和结束时，所产生的责任已得到妥善处理。”负责年度报告的ISM机构对整个日历年度的报告合规性负有责任，并且，这项责任不能转嫁给第三方。

租船合同必须体现“污染者付费”原则

然而，Hermundsgård继续说道，ISM机构对决定FuelEU Maritime风险敞口的因素（例如燃料使用情况和船舶航线）几乎没有任何影响力。“换句话说，根据‘污染者付费’原则，财务后果应分配给能够影响这些因素的一方。”

FEUM法规将这些合同细节的安排留给了商业伙伴自行决定。 2024年12月19日，波罗的海国际航运公会（BIMCO）发布了其被广泛用作船舶管理合同谈判基础的SHIPMAN标准合同的FuelEU Maritime(FEUM)条款。同时，其他机构也提供了类似的合同修订。

租船合同必须明确分配财务责任

SHIPMAN FEUM或类似条款无法涵盖某些复杂细节。对此，DNV Emissions Connect业务发展全球销售经理Lars Nyfløt解释：“独立船舶管理公司、租船人和船东必须清楚地了解相关法规，并在租船合同中找到公平分配财务后果的方法，包括纳入针对假设事件或情况的条款。因此，他们需要清楚地了解谁该负责什么。”诸如如何将FEUM的责任重新分配给船东，以及如何确保ISM获得任何额外责任的补偿等问题必须事先得到解答。Nyfløt补充道：“ISM必须高度重视自身风险，并确保与船东的商业协议中包含管理该风险的适当机制。”

Arne Lippens 表示，对于像 Exmar 这样既管理自有船队又管理第三方船舶的独立船舶管理公司 (ISM)而言，这其中也有积极的一面，因为，商业伙伴之间更紧密的合作需求，将使得 ISM 作为监管知识和相关服务提供商的地位更加稳固：“欧盟排放交易体系 (EU ETS)、FEUM 以及即将出台的国际海事组织 (IMO) 法规所带来的排放罚款，在可预见的未来可能会使燃料成本翻一番，因此，对于支付费用的一方来说，妥善管理其运营成本和燃料支出至关重要。所以，他们必须与我们联系，而让我们与合作伙伴之间建立了一种额外的联系，一种新的信任，并提升了我们作为 ISM 的作用。”

缔约方需要一个值得信赖的通用排放数据来源

Nyfløt曾在航运业担任船东和租船人双方的各种商业职务近30年，并在加入DNV之前参与过非常多的租船合同谈判。他表示，对于价值链上的所有参与者，包括技术经理、船东、租船人、货主（如果不同）、管理公司以及其他相关方而言，清晰了解排放如何影响定价至关重要。“这将有助于各方本着诚意进行谈判，并理解各方最终都处于同一条船上，以共同承担合规责任，让每一方都应尽自身责任。”

Nyfløt补充道：“根据我的经验，租船谈判中最重要的因素之一就是一个值得信赖的排放数据来源。其中，完善的文档和所有利益相关者都认可的单一真实数据来源，是让谈判取得令人满意结果的关键。”

注：DNV 的完整文章可在此处阅读。

图片来源：Exmar Ship Management
发布日期：2025 年 12 月 1 日