Fincantieri Group旗下子公司VARD于周一（1月26日）公布了其研发创新项目NuProShip II的成果。

NuProShip II项目是可持续海事技术发展的一个重要里程碑，旨在探索将小型第四代核反应堆集成到专用海上船舶。

这项开创性、全称为“商船核动力推进”（Nuclear Propulsion in merchant Shipping）的NuProShip II项目，验证了核动力动态定位（dynamically positioned，简称DP）船舶的技术可行性，并研究了核反应堆在提高海事行业的效率、可靠性和环境责任方面所能发挥的作用。

而在近期，Fincantieri Group的挪威子公司VARD完成了其对NuProShip II项目的主要贡献之一：开发一种基于VARD现有概念的核动力施工船概念设计。其中，该研究探讨了将氦气冷却核反应堆作为主要动力源的可行性，并评估了其对船舶布局、安全性和整体系统性能的影响。

该案例研究由Vard Design牵头，并与DNV、Emerald Nuclear、Vard Electro、海上船舶船东Island Offshore以及项目负责方兼长期研发创新合作伙伴挪威科技大学（NTNU）紧密合作完成。

NuProShip II项目证明，核动力船舶技术正在持续进步，而Vard作为Fincantieri Group的成员，与项目合作伙伴携手，在通过切实的创新寻找最佳解决方案方面处于领先地位。

该研究证实，经验证的假设和供应商数据指向了核动力DP船完全可行。并且，其集成方案符合DP2动力架构所需的高冗余度要求，并可适配DP3要求，提升运行安全性和可靠性。

通过运用先进的反应堆概念，NuProShip II有望实现温室气体减排并延长船舶运行时间。同时，该项目也探索了创新的储能解决方案，例如：超临界二氧化碳涡轮机和热电池系统，这些方案可为传统电池提供功率平衡替代方案。

此外，NuProShip II 项目旨在为商业航运的辐射安全和风险管理树立新标准。

在项目于 2026 年结束后，挪威科技大学 (NTNU) 将牵头成立可持续应用和工业化核技术中心 (Sustainable Applied and Industrialised Nuclear Technology，简称 SFI SAINT）——一个以研究为基础的创新中心，而VARD 则是其主要合作伙伴之一。

目前，该国家级中心已获得挪威研究理事会 9600 万挪威克朗的资助，用于开展海事核技术研究；而包括 Vard 在内的工业界则提供了总额约为 2 亿挪威克朗的实物捐助。同时，该中心将从 2026 年 1 月起运营八年。

图片来源：Vard
发布日期：2026 年 1 月 30 日

船级社DNV于周三（1月21日）发布的白皮书概述了将核技术融入商业航运的机遇、挑战和发展路径：

在核动力推进技术于商业航运领域沉寂数十年后，随着航运业寻求可扩展的零排放解决方案，核动力技术正重新引起人们的关注。除了作为一种零排放能源外，核动力推进也具有其他优势，例如：稳定且可预测的能源成本、更高的运营灵活性（包括更高航速的经济可行性）以及降低对传统加注基础设施的依赖性。

当下，DNV的白皮书描述了当前核动力船舶推进技术的发展现状，并强调了技术创新、监管政策的明确性和经济务实性对该行业未来可持续发展的重要性。

船舶核动力推进技术简史

核动力推进技术在航运业的兴起始于20世纪50年代和60年代所谓的“核能时代”。当时，随着陆基核工业蓬勃发展，多艘军用核动力舰艇相继服役，并主要集中于美国和俄罗斯。与此同时，一些民用探索性项目也相继启动，例如：1962年在美国服役的“Savannah”轮，以及随后服役的德国“Otto Hahn”轮 和日本“Mutsu”轮。这些舰艇均采用压水反应堆（pressurized water reactor，简称PWR），需要配备完善的监测系统和主动安全系统来应对瞬态过程。

然而，这些项目大多没有商业可行性，其中，除了俄罗斯持续进行的探索性试验外，40多年来，再也没有民用商业海上核动力项目投入使用。

不过，近年来，航运业日益增长的脱碳需求，以及与之相关的诸多挑战，例如：有限的低温室气体燃料供应，已促使业内许多人士重新评估核动力推进作为潜在解决方案的可能性。

为海上应用建造核反应堆

虽然未来的民用海上核工业可以借鉴陆基核工业的经验，但是，在航运业内也存在该行业独特的需求。其中，这份白皮书概述了专门为海上应用开发的反应堆概念。

DNV高级首席研究员兼白皮书主要作者Ole Christen Reistad 表示：“所有反应堆都应考虑航运业特有的因素，例如机动性、恶劣海况以及运行特性，并同时也要考量成本、空间、可靠性、电力可用性以及最重要的安全性等关键因素。”

“小型化、标准化、被动安全且所需船员最少的反应堆，可能将有利于商船航运，而低压系统和第四代或热管反应堆，则可提供相对压水堆更安全、更简单的替代方案。”

正如白皮书所述，船用反应堆必须结构紧凑，并设计成无需频繁换料，以及最好能与其他必要的维护活动（例如干船坞维修）相协调，以最大限度地减少对船舶可用性的影响。其中，海上勘测和安全方面的问题可以通过远程监控和先进的通信技术得到缓解。目前，有多个国家正在开展相关项目，在燃料、冷却剂和安全方面采取了不同的方法。

展望海上核燃料循环

除了关注反应堆本身，DNV 的白皮书也指出需要建立一个专用且经济高效的海上燃料循环体系。该体系应涵盖从“前端”到“后端”的所有阶段，并包括燃料鉴定和制造、乏燃料储存和处置等关键环节。

“任何未来的商业海上核燃料产业，都应以专门用于海上用途的核燃料循环为中心，并明确化供应链中各个环节（从燃料生产和反应堆集成到装载、交换和处置）的角色与责任。”Reistad 表示。

此外，使用后的乏核燃料储存和处置对于供应链的功能性和可信度也至关重要。其中，这对于提高公众对海上燃料循环的接受度将影响重大。

注：DNV 的完整白皮书可在此处查看。

图片来源：Unsplash的Venti Views

发布日期：2026 年 1 月 23 日

根据劳氏船级社（LR）周一（1月19日）发布的消息，英国在引领全球航运脱碳竞赛已迈出决定性的一步，正式成立了海事核能联盟（Maritime Nuclear Consortium）。

该联盟由劳氏船级社召集，汇集了核能、海事、保险和监管领域的顶尖专家，旨在为安全可靠且具有商业可行性的核动力船舶制定最高的国际标准。

海事核能是一种成熟、先进且安全的能源，能够应对能源转型中最严峻的挑战之一。其中，新一代先进模块化反应堆（AMR）将使船舶无需补充燃料即可航行数年和实现零碳排放，并将从一开始就具备严格的安全性能。

同时，核能不产生二氧化碳；而反应堆的运行时间，也非数周，可长达数年。由于无需为了达到排放标准而牺牲效率，核动力船舶可以全速航行，而不再需要缓下减速。

该联盟的核心成员包括：

• 劳氏船级社（牵头机构、安全机构及秘书处）
• Rolls-Royce（反应堆设计）
• Babcock International Group（船舶设计、建造及支持）
• Global Nuclear Security Partners（安保及保障）
• Stephenson Harwood律师事务所（法律及监管）
• NorthStandard（保险）

英国在海事创新领域拥有悠久的领先发展历史，并如今已具备强大的实力，能够支持海上核能的安全应用。凭借值得信赖的监管机构、世界一流的工程和造船能力，以及数十年的海军核能经验，英国有能力从一开始就制定国际标准。

并且，从伦敦的资本市场到北部的工程中心，英国能提供一个完整的生态系统（涵盖设计、监管、融资和保险）支持核动力航运。

但是，英国作为领导者的窗口正在缩小，因为，其他国家正在迅速制定自己的标准并开发相关技术。若英国不采取协调一致的行动抓住机会制定规则、创造高技能就业岗位以及构建全球供应链，行动更迅速的竞争对手可能将抢占先机。

因此，现在采取行动将让英国获得先发优势，并确保这些标准、就业岗位和供应链在英国本土建立。

其中，该联盟的首个项目将：

• 为通用型、获场地许可的先进模块化反应堆提供设计可接受性声明 (Statement of Design Acceptability，简称SODA)。
• 开发整合核能和海事法规的船级社认证框架。
• 定义符合监管要求的安全保障架构。
• 为核动力船舶建立保险途径。
• 发布行业和政府指南，以加速安全应用。

劳氏船级社首席执行官Nick Brown表示：“实现脱碳需要更清洁的能源、更高的标准，以及对子孙后代负责。其中，核能已准备好迎接这一考验。”

“在海军舰队中，核能已被安全使用数十年，而下一代先进模块化反应堆，也将带来更严格的安全保障，以及有机会将核能引入日常商业航运。”

“只要英国在制定全球核能标准方面发挥领导作用，其意义将远不止于发展零碳船舶。因为，它也将为英国造船厂带来就业机会，为伦敦金融城创造新的商机，并为建造、提供保险和运营世界船队的从业人员提供长期稳定的工作岗位。”

图片来源：劳氏船级社
发布日期：2026年1月20日