作者：Steve Christy，Integr8 Fuels 研究撰稿人
steve.christy@integr8fuels.com

IEA报告是另一项值得我们思考的有影响力研究
三个月前，我们重点介绍了BP 针对长期石油行业发展及船用燃料市场影响的分析，该分析摘自其 2050 年“能源展望”（Energy Outlook）报告。而在上周，IEA （国际能源署） 发布了其面向 2050 年的长期“世界能源展望”(World Energy Outlook)报告，并进一步审视了三种不同的情景发展。

在这里，我们将深入探讨这对石油行业意味着什么，并具体探讨报告对航运业以及船燃市场潜在影响的看法。

我们知道重大变化将会发生

全球正明显地远离石油（和其他化石燃料）；其中，IEA 报告也强调了这一点，如今，再加上整体能源系统的持续电气化，清洁电力已成了未来的关键。

而谈到更微观的航运业（和航空业）层面，IEA显然了解到我们正处于一个很难消除碳氢化合物的行业。根据他们的字面描述，我们当下身在“难减排”领域。

两种情景显示了可能的发展范围，并有一个到 2050 年实现净零排放的途径

三种 IEA 情景如下：

既定政策（Stated Policy）情景 – 我们基于当前实施的政策和技术前进的路线。

已宣布承诺（Announced Pledges）情景 – 如果所有政府/行业承诺和目标都按时全面实现。

2050 年净零排放（Net Zero by 2050）– 将全球变暖限制在 1.50C、到 2050 年实现净零排放的路径。

石油正在衰落：其他能源形式（和效率）将取而代之

实现环境目标将面临一系列挑战，但解决问题的起点，仍在于全球依然“需要”更多能源。发展中和新兴经济体的经济增长，以及预计到 2050 年全球人口将从现在的 81 亿增长到 97 亿（增长 20%），都证明了这一点。

然而，到下一个十年，这种增长将不需要使用更多的石油、天然气或煤炭，也就是说，我们距离化石燃料需求的峰值只有 6-7 年的时间。之后，可再生能源（主要用于发电）和能源效率将成为能源需求的新代名词。而下图，说明了在国际能源署（IEA）“已宣布承诺”情景下，从化石燃料到可再生能源和电力的变化规模。

石油需求发生了什么变化？

在IEA（国际能源署）的“既定政策”情景中，到 2030 年代初，世界石油需求仍将保持在 1 亿桶/天以上，并到 2050 年才降至 9300 万桶/天左右。若进一步探讨的话，这很可能是石油需求预测的最高值。人们预计，随着新技术成本结构降低，更多的政府、行业、公司和个人将转向秉持更大的环境承诺。

而国际能源署（IEA）的第二种情景——“已宣布承诺”情景，则反映了每个人都按时履行承诺的情况。根据此情景，到 2050 年，石油需求将下降到 5000 万桶/天左右（只有现在的一半），意味着市场将从根本上发生变化。

不过，“现实”的情况，可能介于 IEA 展示的两条路线之间，而这也是 BP 三个月前提出的“当前轨迹”情况。

2050 年实现净零排放对石油意味着什么？

IEA（和 BP）提出的“净零排放”（Net Zero ）情景，说明了我们必须处于什么样的“未来石油世界”才能在 2050 年实现净零排放。而且，这些不仅仅是基于预测，因此，目前看来到 2050 年实现净零排放的可能性很小。

然而，基于全球逐渐远离化石燃料的趋势，相关情景仍非常可信地显示了未来某个阶段石油行业可能面对的影响。在 IEA 和 BP 的情景中，我们看到了“净零排放”未来情景的石油行业产量仅为 2000-2500 万桶/天。要知道，这数目不是维持全球更大规模石油基础设施的可行市场规模，并因此说明了石油行业和船用燃料市场的长期发展方向。而这一点，也在重申着我们必须为变革做好准备。

我们身在“更困难”的石油行业之一

在所有这些分析中，电气化是减少二氧化碳排放的关键手段，并将在工业、建筑和公路运输中发挥巨大作用。然而，对于我们航运（和航空）行业来说，没有明显、简单或低成本的方法能利用电力来满足我们的需求。IEA表示，我们身在“难减排”的行业，同时，碳氢化合物仍将继续发挥主导作用。然而，他们也指出，我们将通过重大的政策变化（通过国际海事组织和欧盟）实现市场脱碳，其中，这也被认为将通过生物燃料、氨、甲醇、氢和氢基燃料等其他低排放燃料，以及达到更高的能效来实现。

现在，来看看好消息！

IEA 的这份报告包含了大量分析，从经济预测开始，一直到政府/机构政策、行业和消费者反应，并最终得出了每个行业对不同类型能源需求的数字。

在这项工作中，IEA 计算了三种不同情景下的航运需求，并给出了吨英里（或吨公里）数字。下图显示了“既定政策”和“已宣布政策”情况下的航运吨英里需求（“净零”情景在 2050 年之前极不可能出现）。

IEA 的“既定政策”情景显示，到 2050 年，航运吨英里需求将增长 35% 以上；而在“已宣布政策”情景中，则显示了 20%增长。根据介于这两种情况之间的一个单一“可信”情景，将可以得出未来 25 年航运需求将增长约 25-30% 的结论。

尽管，船用燃料市场的增长可能低于这一水平，但随着效率提高，我们仍可能处于行业增长。

结论：适应、改变，并进入更大的市场！

我们处于一个更难使用现有的电气化技术实现脱碳的行业，但，我们将继续推动脱碳政策；同时，我们必须适应。如果我们的市场规模越来越大，那么，这也代表了我们和其他参与者/投资者可能将会有更多的机会参与其中。

当下，我们必须继续关注燃料、技术、相关发展和人们正在做的事；同时，我们也可以产生影响。如此一来，我们就可以最好地为船用燃料市场中新的、且可能更大的的机会做好准备。

图片来源：Integr8 Fuels
发布日期：2024 年 10 月 24 日

比利时皇家船东协会 (KBRV) 发布了一项研究，该研究调查了国际海事组织 (IMO) 碳强度指标 (CII) 公式中的问题。

这项研究名为《评估碳强度指标：其中挑战和改进建议》（Evaluating the Carbon Intensity Indicator: Challenges and Recommendations for Improvements），由安特卫普管理学院 (AMS) 的四名硕士生合作完成。

作为论文项目的一部分，学生进行的研究包括全面的文献综述、定性分析和基于比利时所控制船舶数据的定量分析。

以下是该研究的主要发现和建议：

主要发现

文献综述和定性分析都确定了对 CII 评级影响最不利的三个变量：

• 等待时间：在港口空转或停泊或等待命令的时间。
• 停靠港数量：船舶停靠不同港口的频率。
• 行驶距离：船舶行驶的总海里数。

定量分析证实了这些变量带来的重大影响。然而，针对不同航运领域的深入研究，也揭示了影响 CII评级的因素之间存在复杂的相互作用，因此，很难普遍确定主要的不利变量。

例如，港口停靠次数对集装箱船的影响很大；而停靠次数的增加，也会导致 CI​​I 评级下降。

当比较三艘行驶距离、等待时间和港口停靠次数相似的超大型原油运输船 (VLCC) 时，相关CII评级仍存在着差异。其中，这可能归因于任何人都无法控制的外部因素，例如恶劣的天气条件。

对于 LPG （液化石油气）运输船而言，等待天数与船舶所获CII 评级之间存在明显的相关性。其中，运输船要是在港口拥堵严重（因此等待时间较长）的航线上交易，其得分将低于在不太繁忙的航线上运营但具有相同设计效率的姊妹船。

建议

这些发现强调了 CII 评级的多面性。如果国际海事组织希望将 CII 指标作为激励航运脱碳的有效措施，那就必须对公式进行彻底审查，同时，也考虑到影响 CII 评级的各种船东和租船人都无法控制的因素。再者，在更高层面上，CII法规在一系列措施中的范围和目标也需被重新评估。

航运是运输货物的其中最有效方式，且每吨货物运输的温室气体排放量最低。因此，解决该行业的碳效率问题需要每个利益相关者，从船东和租船人到港口当局和客户共同努力。因为，将船舶效率的责任完全放在船东身上，并不能准确解决存在的复杂性和其他影响因素。

注：题为“评估碳强度指标：其中挑战和改进建议”的研究可以在此处下载。

《满航时报》（Manifold Times）过去曾报道几个呼吁修改 CII法规的组织，包括：

相关文章: INTERCARGO与航运业成员一致呼吁 IMO 修改 CII 法规缺陷
相关文章: IBIA 寻求修订影响加注船的碳强度指标
 
图片来源：国际海事组织
发布日期：2024 年 7 月 24 日

根据全球海事论坛（Global Maritime Forum）制定的全球透明度倡议《海运货物宪章》（Sea Cargo Charter，简称SCC）周四（6 月 13 日）的新报告，航运业必须采取紧急行动，以实现国际海事组织（IMO）设定的宏大愿景新气候目标。

SCC是一个代表全球20% 散装货物运输的国际框架，其最新数据显示，该行业在 2023 年未达到国际海事组织设定的最低国际气候目标，且平均差距为 17%，相当于 1.65 亿吨二氧化碳当量排放。

以国际海事组织所设定的“努力”目标为考量，签署国平均存在着22% 的差距，意味着 2023 年二氧化碳当量的目标差距为 2.04亿吨。

目前，干散货船、普通货物船和油轮的二氧化碳排放量约为 4 亿吨。预计到 2050 年，全球贸易将增长四倍，因此，如果不采取紧急行动，排放量将继续飙升。

另外，该报告涵盖的范围也已扩大，已包括“油井至尾流”（全生命周期）的排放；因此，它衡量了从石油开采到最终使用过程中的排放量，并提供了更全面的环境影响情景，以推动该行业加快脱碳。

总括而言，该2024 年报告强调了当前排放量与国际海事组织修订后的 2050 年净零排放战略之间的差距。其中，报告显示了商业和运营决策对船舶使用的重要性（例如指示速度、货物和路线优化、载重/压载比），以及行业内的创新与合作，以能够在这一转型中推进行动。

而其他已确定的减排障碍，也包括地缘政治干扰、长途航行的替代船用燃料选择有限，以及缺乏支持新技术的基础设施。

上述2024 年年度披露报告由全球海事论坛编制，该组织在 UMAS 和智能货运中心的专家支持下为《海运货物宪章》提供秘书服务。

图片来源：Sea Cargo Charter
发布日期：2024 年 6 月 14 日