Alternative Fuels
报告提醒航运业迅速采取行动以到 2030 年达成5%零排放燃料里程碑
该报告显示，虽然到 2030 年（航运业突破性目标指标）可规模化的零排放燃料有可能占国际航运燃料的 5%，但能通往该目标的机会之窗很快将会关闭。
由UMAS International Ltd和伦敦大学学院 (UCL) 能源研究所建立的联合体UMAS周三（10 月 18 日）表示，他们与另两个合作伙伴完成的一份新报告发现可规模化的零排放燃料可能将在 2030年占国际航运燃料的 5%（即航运业的突破性目标），然而，行业仍需迅速采取行动，因为该机会之窗可能很快就会关闭。
由UMAS、Getting to Zero Coalition和Race to Zero编制，题为《航运业气候行动：航运业突破性目标的进展》（Climate Action in Shipping, Progress towards Shipping’s 2030 Breakthrough）的报告描绘了航运业在采购零排放燃料和部署零排放船舶的核心挑战复杂性。
目前正在推进的零排放燃料产能最终可能只能满足这一突破性目标所需燃料的四分之一。 然而，如果更多项目取得成功，那么，即使将其他领域的燃料需求纳入考量，零排放燃料的产量仍可能达到所需量的两倍。
但在另一方面，就零排放燃料船舶而言，情况可能并不那么乐观。 尽管甲醇动力船订单引人注目，但若只保持当前订单增量的前进轨迹，那这可能只能交付实现突破性目标所需船舶的五分之一。
“过去 12 个月，海上脱碳工作发生了积极转变。因此，现在是时候让行业在零碳燃料、货运承诺方面取得重大进展，以实现这些燃料在能源结构中所需的快速规模扩展。”伦敦大学学院 (UCL) 副研究员、UMAS顾问兼该报告的主要作者 Domagoj Baresic 博士说道。
政策方面的进展对于扩大供应和需求至关重要。 国际海事组织 (IMO)已通过更具愿景的温室气体 (GHG) 减排战略和取得了重大进展，并随后将在 2025 年采取具体的全球措施实现该战略目标。鉴于这些措施将于 2027 年之后实施，业界和国家政府将需要立即进行协调一致的努力（例如：通过绿色走廊和国家政策）以刺激在这期间的供需，并确保行业已做好在2030 年前实现IMO 战略目标的准备。
“在IMO修订其温室气体战略后，该行业的发展方向已经明确化。特别是在最初这几年，我们需能够对我们朝这个方向前进的速度予以评估。虽然，这份报告表明了该行业正在进步，但我们的行动仍需要加速。”全球海事论坛项目总监 Jesse Fahnestock 说道。
该报告于雅典举行的全球海事论坛年度峰会发布，并对在 2030 年让可规模化零排放燃料占国际航运燃料5% 的目标作出了进展评估。这是快速扩大采用此类燃料并至少到 2050 年实现完全脱碳所需的突破点。值得注意的是，最近修订的 IMO 战略包含新的愿景水平，并设定了到2030年让总航运燃料至少 5%（力争 10%）为零或接近零温室气体排放燃料的重要目标。
同时，该报告达成的重要里程碑，也包括它将为今年晚些时候迪拜举行的COP28 会议（第二十八届联合国气候变化大会）提供关键进程盘点。 其中，它根据数个关键变革杠杆评估了航运业的突破性目标，包括：技术和供应，金融、政策与要求，以及民间社会行动。
“促进 SZEF（可规模化零排放燃料 ） 生产、分配和加注的技术进展顺利，但在接下来的十年中其规模扩大的程度将无法保证。为了完全实现 2030 年的5% 突破性目标，海运业的所有领域必须围绕 2023 年 IMO 温室气体战略中设定的历史性愿景团结起来，并努力为SZEF 建立强大的需求基础，从而让生产商有信心投资于所需的新产能项目。” 伦敦大学学院 (UCL) 研究助理、UMAS顾问兼是该报告的合著者James Stewart表示。
报告指出，实现这一突破的融资部分已步入正轨，其中，波塞冬原则（Poseidon Principles）下涵盖的航运融资金额已超过2000亿美元，同时，相关投资的气候一致性加权也平均从4%提高到6%。 随着监管收紧，该行业是否有能力继续改进其一致性还有待观察。
“证据表明，尽管该行业正处于需要进行重大结构性转变的关键时刻，但在制定长期决策转向商业不确定性最小的可持续零排放燃料船方面，船东仍缺乏明确的信号。因此，当务之急是迅速制定强有力、有效的立法和激励措施以促进必要的转型。” 该报告的合著者Vishnu Prakash博士指出。
“这项工作的关键信息是，当前和未来的需求（无论是船舶还是货物）仍然不足以满足实现突破性目标所需的供应。尽管有大量引人注目的双燃料甲醇船订单报告（假设它们实际上真的使用甲醇），但它们仍只占所需船只总量的一小部分。”伦敦大学学院首席研究员、UMAS 首席顾问兼该报告的合著者 Nishatabbas Rehmatulla 博士说道。
注意：请点击此处阅读“航运业气候行动：航运业突破性目标的进展”完整报告。
照片来源：Unsplash的 William William
发布日期：2023 年 10 月 23 日
根据来自大连长兴岛经济技术开发区的消息，12月3日（星期三），大连长兴岛（西中岛）石化产业基地完成了中国首单液化生物甲烷（bio-LNG，即生物LNG）加注作业。
通过此次作业，用于运输乙烯的双燃料多用途货轮“兴盛源”接收了一批未公开数量的绿色LNG。
该批绿色LNG以有机废弃物发酵制成，由安徽万博能源科技有限公司生产。
同时，该绿色LNG的全生命周期温室气体减排量高达80%，不仅实现了废物的转化利用，也符合国际航运脱碳趋势，为大连航运业的低碳转型提供了一个可复制、可推广的实践模式。
中石化中海船舶燃料供应有限公司辽宁分公司安全技术室经理李鹏表示：“结合‘兴盛源’轮双燃料船特性与绿色LNG燃料属性，我们针对性地制定了全流程加注方案 。”
“接下来，我们将扩大绿色LNG加注规模，把可复制、可推广的实践经验推广至更多港口与航线。”
图片来源：大连长兴岛经济技术开发区
发布日期：2025年12月9日
Alternative Fuels
ENGINE on Fuel Switch Snapshot: 鹿特丹LBM燃料贴水扩大
LBM 目前比 B100 便宜 213-375 美元/吨；鹿特丹港 B100 相对于VLSFO的贴水扩大
；新加坡 VLSFO 与 B100 的价差达 471 美元/吨。
燃料情报平台 ENGINE 每周会发布一次全球两大船燃中心的替代和传统燃料价格快照（snapshot）。以下为最新快照信息：
- LBM 目前比 B100 便宜 213-375 美元/吨
- 鹿特丹港 B100 相对于VLSFO的贴水扩大
- 新加坡 VLSFO 与 B100 的价差达 471 美元/吨
ENGINE 评估的 FuelEU Maritime合规联营价值在过去一周略有上升。目前，欧盟内航线使用B100 燃料的合规联营价值增加了2 美元/吨，达到 678 美元/吨。
同时，船舶使用 100% 生物燃料 (B100) 或 100% 液化生物甲烷 (LBM) 时，不会产生任何欧盟排放交易体系 (EU ETS) 费用。
如计入HBE 回扣，在鹿特丹加注 B100 燃料并在欧盟港口之间将其消耗的实际成本已降至 478 美元/吨，比传统燃料便宜 130-354 美元/吨。
LBM的FuelEU联营价值上涨了3美元/吨，达到941-1102美元/吨，因此，在鹿特丹加注享有HBE回扣的LBM燃料目前成本已降至仅116-277美元/吨。
由于合规盈余价值上涨，过去一周LBM在鹿特丹相对于VLSFO的贴水扩大了21-22美元/吨，达到392-554美元/吨。同时，LBM相对于B100的贴水也扩大了11-12美元/吨，达到213-375美元/吨，并具体取决于船舶的发动机类型和甲烷排放率。
液体燃料
过去一周，鹿特丹VLSFO价格上涨了8美元/吨，并大致与近月ICE布伦特原油期货10美元/吨（1.37美元/桶）的涨幅持平。同时，该港口的LSMGO基准价格走势与此相反，在上周下跌了44美元/吨。
另一边，新加坡的VLSFO价格小幅下跌了3美元/吨，而LSMGO价格则暴跌了63美元/吨。
在过去一周，鹿特丹（-1美元/吨）和新加坡（+1美元/吨）的B100价格基本保持稳定。
目前，鹿特丹B100相对于VLSFO的贴水在过去一周扩大了10美元/吨，达到179美元/吨；同时，鹿特丹B100相对于LSMGO的贴水已大幅收窄44美元/吨，至354美元/吨。
在新加坡，B100相对于VLSFO的升水进一步扩大了4美元/吨，目前为471美元/吨。
液化气
鹿特丹的LNG和LBM价格在过去一周均下跌了13美元/吨。同时，鹿特丹港LBM相对化石燃料LNG的贴水略微扩大了1美元/吨，至397美元/吨。
此外，该港口的LNG燃料价格走低，并主要归因于荷兰TTF天然气近月合约价格下跌了4%。
在过去一周，新加坡LNG燃料价格下跌了6美元/吨，与纽约商品交易所（NYMEX）日韩基准（JKM）的下跌趋势一致。同时，中国LNG市场现货需求疲软也对JKM指数构成了压力。
在新加坡，对于配备Otto MS（奥托中速）发动机的船舶，LNG价格较VLSFO升水63美元/吨；但是，对于配备diesel SS（柴油低速）发动机的船舶，LNG价格则较VLSFO便宜18美元/吨。
作者：Konica Bhatt
图片来源：ENGINE
发布日期：2025年12月9日
Alternative Fuels
马士基调整乙醇和甲醇混合比例以进行下一阶段船用燃料试验
继10月和11月首次试验10%乙醇/90%乙醇混合燃料后，马士基现在将在“Laura Maersk”轮进行50%乙醇与50%甲醇混合燃料的测试。
A.P. 穆勒-马士基（A.P. Moller – Maersk）于周五（12月6日）表示，该公司正通过在双燃料甲醇发动机中测试乙醇，继续探索实现多元低排放燃料组合的方案。
在成功完成初步试验的基础上，该公司将在“Laura Maersk”轮上进行测试，将50%的乙醇与50%的甲醇混合使用。
此前，首次试验是于10月和11月进行，并采用了10%乙醇/90%甲醇的混合燃料，而根据试验结果，也进一步证实了乙醇可以安全有效地融入燃料混合物中。因此，该测试凸显了马士基双燃料甲醇船队扩大燃料选择的潜力，并切实地运营了双燃料醇类船舶。
“Laura Maersk”轮是世界上第一艘使用甲醇的双燃料集装箱船，其在设计之初就已瞄准使用甲醇作为替代燃料。同时，由于乙醇和甲醇都属于醇类，它们也具有相似的性质。其中，初步试验旨在测试E10混合燃料能否像纯甲醇一样高效点燃和燃烧，并同时保持相近的润滑性和腐蚀性。
而试验结果也证实了，乙醇可以与甲醇混合，且不会影响发动机性能，而为更高乙醇含量的混合燃料铺平了道路。目前，除了即将进行的E50测试外，马士基也已计划在未来进行100%乙醇试验。
马士基能源市场主管Emma Mazhari 表示：“乙醇拥有成熟的市场和完善的基础设施，且累积了丰富应用经验，而能够为脱碳提供一条新的途径。”
“通过逐步提高乙醇含量，我们可以深入了解发动机性能和燃烧影响，以更好地把握燃料来源的潜力。”
相关文章: 马士基在双燃料集装箱船上进行甲醇与乙醇混合试验
图片来源：A.P. Moller – Maersk
发布日期：2025年12月8日
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