曼恩能源方案公司 (MAN Energy Solutions，简称MAN ES) 近日宣布其将于 6 月交付全球功率最大的二冲程甲醇发动机。

该发动机为 MAN B&W 12G95ME-C10.5-LGIM（甲醇液态喷射）型，额定功率为 82,440 kW，转速达 80rpm，并目前正由其中国授权商上海中船三井造船柴油机有限公司 (CMD) 制造。

同时，该发动机将安装于目前在建的 12 艘 24,000 TEU 集装箱系列船中的第一艘；其中，有七艘由南通中远海运川崎船舶工程有限公司 (NACKS) 为船东东方海外货柜航运有限公司 (OOCL) 建造；以及，五艘由大连中远海运川崎船舶工程公司 (DACKS) 为船东中远海运集装箱运输有限公司(中远海运集运)建造。

此外，每台发动机将配备 MAN Energy Solutions 专有的 EGRTC（带有涡轮增压器切断系统的废气再循环）排放系统，是迄今为止二冲程发动机上最大的双通道EGR（废气再循环） 系统。

曼恩能源方案（MAN Energy Solutions）二冲程业务负责人 Bjarne Foldager 表示：“我们曼恩能源方案的‘重之所趋，零碳未来’（Moving Big Things to Zero）愿景，正激励着我们在发动机技术开发方面投入的所有努力，以推进采用将在未来的市场面对激烈竞争的燃料。”

“当下，全球最强劲甲醇发动机这一最新、非凡的里程碑，正是我们最新的成就。通过挖掘甲醇的潜力，我们正在帮助航运业进一步靠向近零排放解决方案，同时，我们完全相信甲醇将成为横跨所有领域的最突出未来燃料之一。”

“在此，我们感谢CMD、中远海运和东方海外等重要的合作伙伴，接下来，我们将继续与他们分享更多精彩的成果。”

曼恩能源方案（MAN Energy Solutions） 二冲程销售与推广主管 Christian Ludwig 表示：“随着我们迈向多燃料未来，市场对甲醇的兴趣也正稳步增长。迄今为止，在新造发动机和改造发动机中，我们已累积获得超过 230 个 ME-LGIM 参考案例，并且，仅仅使用甲醇燃料的累积运行时间就已超过了 60 万小时。”

“今天，ME-LGIM 技术已在市场上推出 10 年，除了是成熟且经验证的技术外，它更体现了 MAN Energy Solutions开发具吸引力的技术以实现航运低碳转型的能力。”

“由可再生能源生产的甲醇，因其碳强度低而成了一种颇具吸引力的船用燃料选择，而当下，通过让发动机使用绿色甲醇，更可以提供碳中和推进力，并因此进一步加强了 ME-LGIM 的优势。”

由MAN Energy Solutions 开发的 ME-LGIM 双燃料发动机可使用甲醇和传统燃料。同时，根据狄塞尔循环原理运行 ，该发动机以MAN Energy Solutions久经考验的ME系列发动机为基础，并目前约有8,500台已投入使用。在使用绿色甲醇燃料时，该发动机可为大型商船提供碳中和推进力。

图片来源：MAN Energy Solutions
发布日期：2025年5月26日

英国劳氏船级社（LR）周四（3 月 6 日）表示，其最新的《发动机改造报告》（Engine Retrofit Report）揭示了 2024 年一个令人惊讶的发展，那就是，在船东寻求立即减少碳排放以满足监管要求的同时，LNG（液化天然气）改装方案也经历了复苏。

“去年有 305 艘以上的LNG燃料船被订购，约占新船订单的 14%，大大超过了甲醇和氨等替代品。”他们表示。

不过，报告也警惕，虽然LNG提供了一种短期合规解决方案，但，在未来十年之后业者还是需要进一步地减少排放。

“甲烷排放以及生物LNG、电子LNG的长期可用性仍然是其中挑战，不过，由于零排放燃料供应链仍处于起步阶段，许多运营商仍认为LNG是当今最可行的改造选择。”LR 补充道。

报告显示，航运业在执行船舶发动机改装以使用替代燃料的能力已取得了长足进步，但是，严重缺乏供应激励措施仍可能会推迟其发展。

自 2023 年 LR 发布首份报告以来，业界已见证了自 2015 年以来首批甲醇燃料转换项目的完成，以及，具有改装能力的造船厂一直在持续扩张。

然而，该新报告强调，加速采用替代燃料所需的激励措施目前仍在以较慢的速度推进。尽管，有欧盟 FuelEU Maritime和排放交易体系 (EU ETS) 等监管驱动因素对碳排放施加了处罚，但是，由于缺乏针对燃料生产商的强大激励措施，替代燃料的需求在目前仍很低。

同时，供应链准备情况也是报告中强调的另一个重要因素。该报告警惕，如果发动机制造商、燃料系统供应商和造船厂之间协调不力，那么，转换项目的准备时间可能就会超过 18 个月。而在监管方面，预计，最近针对《防污公约》附则 VI的NOx 技术规则的修订将会缓解发动机改装的认证挑战。

另外，初步报告中发现的另一个重要问题，就是拥有替代燃料转换技术的造船厂能力有限。虽然，有能力的船厂数量已有所增加（约 16 家船厂，主要在中国和中东），但最新报告也显示，目前的改造能力约为每年改装465 艘船，远低于预计峰值每年改装超过 1,000 艘船的要求。

无论如何，2024 年新改装订单走势缓慢，却依然无阻发动机设计师继续积极为未来的市场需求进行准备。相对于新建船项目，改造项目的交付周期较短，并因此意味着更多原定于 2026 年和 2027 年完工的项目可能会在 2025 年宣布。

鉴于初步报告确定了船厂能力为改装方案的潜在障碍，LR也针对这一点开发了一种评估潜在候选船厂的方法。其中，这将帮助船东建立信心，以进一步确定其所选合作伙伴可以满足改造项目的要求。

LR 全球技术总监 Claudene Sharp-Patel 表示：“LR 的新发动机改装报告表明，就算技术和法规在持续推进，业界还是需要采取果断的行动来保障未来的燃料格局。其中，改造船舶的技术和造船厂能力正在提高，但是，如不采取果断行动扩大替代燃料供应链的话，那么，船东最终将会面临越来越高的合规成本和运营不确定性。因此，我们需要更大的监管透明度和投资来弥合愿景与行动之间的差距。”

注：2025 年发动机改造更新报告可在此处找到。

图片来源：劳氏船级社
发布日期：2025 年 3 月 7 日

科技集团瓦锡兰周二 (1 月 21 日) 表示，法国航运公司达飞海运（CMA CGM）成了第一家订购新型甲烷减排功能发动机的公司，其中，该发动机将安装在八艘 LNG（液化天然气）动力集装箱船上。

当下，瓦锡兰为Wärtsilä 34DF 恒速发动机推出了新的 EnviroPac 功能。该功能旨在显着减少甲烷排放，并同时保持发动机的高功率输出和符合 IMO Tier 3 NOx排放要求。

这些船舶目前正由中国船厂上海外高桥造船 (SWS) 建造。其中，前两艘船的发动机是由瓦锡兰的合资公司CWEC (Shanghai) Co., Ltd., (简称CWEC)于 2024 年第四季度订购。

此外，这八艘 9200TEU LNG 动力船将分别配备两台 6 缸和两台 9 缸Wärtsilä 34DF EnviroPac 发动机，以及将具备选择性催化还原 (SCR) 系统。预计，相关瓦锡兰设备将于 2026 年初开始交付给船厂。

与标准Wärtsilä 34DF 发动机相比，使用 LNG 燃料时，EnviroPac 功能可将甲烷排放量减少一半。

同时，这也不会改变现有的每缸 520 千瓦的功率输出。而除了环境效益外，排放量的减少也会对在欧盟水域运营的成本产生影响，因为，在欧盟排放交易体系 (EU ETS) 和 FuelEU Maritime (FEUM)法规下，排放量的减少可降低所承担的处罚。

此外，EnviroPac 功能也适用于现有 Wärtsilä 34DF 恒速发动机的新款式和最新版本。

“这是一项非常重要的进展，将对我们的运营产生重大的有益影响。”CMA CGM 新造船副总裁 Xavier Leclercq 表示。

“我们正在努力将整个船队对环境的影响降至最低，其中，Wärtsilä 的这项最新技术将为这些努力提供强有力的支持。”

“我们很自豪能够为我们已经非常高效的 Wärtsilä 34DF 发动机推出这项新的 EnviroPac 功能。”

“我们与 CMA CGM 的长期合作关系，因这份订单而再次得到加强，与此同时，我们也对他们积极实现整体船队可持续发展的愿景表示赞赏。”瓦锡兰船舶电力供应副总裁 Stefan Nysjö 表示。

图片来源：瓦锡兰
发布日期：2025 年 1 月 22 日