尽管一些航运业内人士对国际海事组织 (IMO) 将其全球净零框架 (Net-Zero Framework，简称NZF) 推迟一年表示失望，但，也有一些人表示，业界应该利用这段时间来弥补剩余的差距并进一步发展该框架。

NZF 涵盖一项全球航运燃料标准和一项经济措施，该措施由定价机制和信用交易计划组成，旨在降低排放并为零碳和低碳燃料转型提供资金。

此前，IBIA （国际船燃工业协会）和许多国际协会曾预计通过特别 MEPC 会议将获得不同的结果。

在一份声明中，IBIA 表示：“本周的 MEPC 特别会议表明，减少船舶温室气体排放，特别是排放定价问题，对许多国家来说在政治上存在争议，而造成了现阶段无法达成共识，因此，这也意味着现在必须对审议中的修正案草案进行修改，并之后再次提交以及先暂停一年才做决定。”

IBIA 支持通过 NZF，并已经参与了详细指南的关键工作。

“与此同时，大多数国际海事组织成员国尚未准备好推进让航运业成为首个拥有全球脱碳监管框架的行业。”IBIA补充道。

“下周，国际海事组织将召开一个工作组会议，以制定实施指南，试图治愈本周的外交创伤。”

“同时，IBIA 将继续支持国际海事组织及其工作，并以此代表整个海洋能源供应链的观点。”

另一方面，IAPH (国际港埠协会) 认为，推迟采用国际海事组织净零框架，对于建立全球性的框架是一个重大挫折，因为，该框架是航运业确保海上和陆地脱碳投资所需的关键。

IAPH 董事总经理Patrick Verhoeven 表示：“这对航运业来说是一个重大挫折。因为，航运和港口业需要一个全球框架，为其所进行的必要脱碳投资提供法律确定性。”

“只有国际海事组织才能提供这样的框架。当下，我们不知道此次休会将会带来什么结果，但我们担心，这只会为更多国家和地区措施的出台打开大门，使得本已复杂的监管体系更加错综复杂，并最终引发意想不到的后果。”

“IMO净零框架的休会意味着，采用新型低碳和零碳燃料所需的激励措施存在不确定性。”

国际航运公会 (ICS) 秘书长Thomas A. Kazakos 表示：“我们对成员国未能在本次会议上就未来发展方向达成一致感到失望。今天，航运业需要明确的方向，才能根据IMO温室气体战略中设定的目标进行必要的投资，实现航运脱碳。”

同时，世界航运理事会 (WSC) 强调了利用未来一年时间澄清和制定IMO净零框架的重要性。

“国际海事组织 (IMO) 仍然是提供全球解决方案的理想场所。因此，我们致力于继续与各国政府合作，以确立必要的监管一致性，支持可再生燃料的生产和基础设施建设，并确保航运能源转型步入正轨。 ”该理事会表示。

图片来源：Unsplash 的Chris Pagan
发布日期：2025年10月21日

巴拿马海事局 (PMA) 于周三 (10 月 8 日) 正式撤销了 2019 年 10 月 4 日第 224-2019 号 ADM 决议；其中，该决议旨在限制批准包括驳船在内的浮动设备营销和销售燃料、润滑油及石油衍生品。

10 月 7 日，PMA 局长 Luis Roquebert 签署了第 125-2025 号 ADM 决议，并经此恢复浮动设备燃料运输和供应服务新运营许可证的颁发程序。

PMA 在其网站上表示：“通过这项措施，PMA 旨在提高此类海事活动许可流程的透明度，并促进市场竞争。其中，该市场依托巴拿马的战略地理位置和巴拿马运河业务而蓬勃发展，因为，巴拿马运河是数百艘国际贸易船舶的重要航线，在巴拿马水域有着强劲的燃料加注服务需求。”

“当下，新决议已允许有意提供燃料供应服务的公司按照既定程序、严格遵守现行法规，向港口和辅助海事工业总局提交新的许可证或船舶许可申请。”

通过此举，PMA 重申了其致力于加强巴拿马海事板块的承诺，将通过高效的辅助海事服务和符合国家海事战略的竞争性、前瞻性市场促进经济增长。

图片来源：巴拿马海事局
发布日期：2025年10月17日

海运业正在努力实现脱碳目标，并面临着日益复杂的监管环境。当下，包括欧盟排放交易体系 (EU ETS) 和 FuelEU Maritime 在内的新框架，以及即将出台的 IMO 净零框架，都在推动重大变革。

在周三（10 月 8 日）于新加坡举行的 Marine Fuels 360 峰会上，与会代表听见了上述洞见分享；在题为“利用技术实现脱碳”（Leveraging Technology for Decarbonisation）的演讲中，DNV 海事业务发展总监 Kapil Berry 强调，每一项新法规都比上一项更复杂，因此，合规性与战略规划对于船东而言极其重要。

Berry 表示：“虽然生物燃料目前被认为是最容易满足 FuelEU Maritime 和 IMO 净零排放目标即时合规需求的替代船用燃料，但是，我认为，在这一转型过程中最前沿的仍是技术解决方案。”

其中，他分享了风力辅助推进系统 (WAPS)，包括旋翼帆和刚性翼帆等设计，在安装后可节省 5-20% 的燃料。然而，实施这些技术需要仔细考虑通航区域、通风、甲板加固以及对桥梁能见度的潜在影响，并且，一般上也需要在入坞前的至少两年完成相关规划。

此外，碳捕集与封存 (CCS) 技术也正在成为一条重要途径。DNV 最新海事预测报告预测，如果 20 个主要港口建立卸载设施，且最大的散货船、集装箱船和油轮配备 CCS技术，那么，这将可从这些船舶卸载约 90% 的排放量。其中，这也相当于到 2030 年的海运总排放量的 9%，即 2500 万吨石油消耗量。

Berry 进一步表示，除了先进技术之外，能源效率措施也常被强调是可以立即实施的“最容易获得成果”方案。

他指出，DNV 的一份出版物已详细介绍了 40 多种能源效率技术，并表明了船东可以节省高达 16% 的能源。

此外，Berry 认为，其中非常重要的，就是向净零排放航运转型将需要强大的数据管理。

他解释：“从手动报告转向自动化、标准化和可验证的数据流，对于遵守排放交易体系 (ETS)、FuelEU Maritime法规和净零框架至关重要，因为，涉及数百万甚至数十亿美元的决策将取决于准确的数据。”

“因此，为了支持行业发展，DNV 已建立了一项通过电子邮件即可获得的长期专家服务，其中，除了可在 24 小时内收到来自其全球数据中心的回复，紧急查询更可在 4 小时内得到回复。”

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图片来源：Informa
发布日期：2025年10月16日