嘉德保赔协会 (Gard) 最近发表了 Gard 行业联络官 Neil Henderson 的见解，并其中概述了第 83 届海上环境保护委员会 (MEPC)会议商定的临时措施，以及来自业界的一些反响：

2025 年 4 月 11 日，国际海事组织宣布，作为国际海事组织 2023 年温室气体 (GHG) 战略的一部分，各成员国已在第 83 届海上环境保护委员会 (MEPC) 会议上就临时措施达成协议，以瞄准到 2050 年左右实现净零排放。

当下，MARPOL 附则 VI 拟议的新第 5 章已规定，船舶所使用的全部能源的温室气体强度【即温室气体燃料强度 (GHG Fuel Intensity，简称GFI)】应逐步降低。其中，这些措施将于2028年1月1日开始实施，并适用于5000总吨及以上的船舶。其中，减排目标分为两种：较为温和的“基础”(Base)目标和更为宏伟的“直接合规”（Direct Compliance）目标。同时，这些措施旨在与国际海事组织的“基础”(Base)和“努力实现”（Striving For）温室气体减排目标保持一致。

如果船舶达到更为宏伟的“直接合规”目标，船东将获得剩余单位（Surplus Unit, 简称SU）。其中，这些单位可以被储存或转让给其他船东。相反，如果船舶未能达到所要求的目标，那么，船东将得根据不合规程度以不同的成本水平购买补救单位（Remedial Unit，简称RU）。

此外，从补救单位获得的收入将转入由国际海事组织管理的净零基金。在一定程度上，这是为了激励行业使用零排放和近零排放（zero and near-zero，简称ZNZ）燃料。同时，相关奖励金额将于2027年3月1日前进行确定。

在今年10月，海上环境保护委员会将再次召开会议以通过该提案。其中，这需要108个《防污公约》附则VI缔约国以三分之二多数票（共73个国家）通过。此前，在4月份的多数投票结果为63票赞成，16票反对，以及24票弃权；因此，目前有必要在10月之前完成相关工作，以确保获得必要的额外支持。

图1 显示基础目标和直接合规目标路径（2028-2035）
GFI 的基础知识

已商定的温室气体燃料强度 (GFI) 中期措施与《欧盟海运燃料条例》(FuelEU Maritime Regulation) 相似，但范围更广。在这方面，我们将在后续文章中探讨两者的异同。

而GFI，指的是船舶能源使用量的温室气体强度。其中，这包括燃料产生的能源、其他能源（例如风力辅助推进）以及碳捕获等技术带来的减排量。同时，GFI 的单位为 gCO2e/MJ ，是每兆焦耳能量产生的二氧化碳或二氧化碳当量（例如甲烷、氧化亚氮）的克数，并与《欧盟海运燃料条例》使用相同的测量方法。

每种能源，无论是燃料还是替代能源，都将给出一个“油井到尾流”(Well to Wake，简称WtW)，即全生命周期的温室气体排放量数据。其中，能源的整个生命周期温室气体排放量涵盖：生产 - 运输 - 船上消耗。同时，每种燃料或能源的GFI数值将由国际海事组织 (IMO) 认可的可持续燃料认证计划进行计算。

自 2028 年 1 月 1 日起，与 2008 年的起始数值相比，被允许的GFI 水平将呈现两种下降路径（参见上图 1）：

“基础”目标将跟踪国际海事组织 (IMO) 的基础目标，即到 2030 年让温室气体排放量减少 20%，并到 2040 年减少 70%；

而“直接合规”目标，则跟踪IMO的“努力实现”目标，即分别减少 30% 和 80%。

不过，目前这两项目标已协定的减排路径仅到2035年，并仅在2040年设定了一个基础目标（即减排65%）。因此，在 2032 年 1 月 1 日之前将必须确定2026 年至 2040 年期间的目标。

每年 3 月前，船东将报告上一日历年船上所使用能源的加权平均温室气体强度，而这也就是该船“所达到的 GFI”；与此同时，船东也将报告该船的年度 GFI 合规余额。而其计算方法为：将直接合规目标与船舶“所达到的GFI”之间的差额乘以当年所使用的总能量，并得出一个正数或负数结果（以二氧化碳当量吨为单位）。

同时，报告义务适用于所有 5,000 总吨或以上的船舶，但有一些例外，包括：仅在其旗国水域航行的船舶；不使用机械推进的船舶；以及，FPSO、FSU、钻井平台和半潜式船舶。

注：Gard 的完整文章可在此处阅读。

图片来源： Unsplash的Chris Pagan
发布日期：2025 年 6 月 2 日

所有悬挂巴拿马国旗、总吨位在150吨及以上的船舶，必须在进行任何已计划的STS（船对船）作业的至少48小时前向船旗国通报关键数据，并涵盖船舶身份识别信息。

周五 (5 月 23 日) ，巴拿马海事局 (PMA) 表示其已加强规范悬挂其国旗的油轮所进行的船对船 (ship to ship，简称STS) 石油转运作业。

PMA 表示，此举旨在“制止”所谓的“影子船队”，并加强该国作为负责任船旗国的地位。

通过其商船总局 (DGMM)，PMA 发布了 2025 年第 106-035-DGMM 号决议（于 2025 年 5 月 6 日在 30271-A 号官方宪报上发布），以对碳氢化合物的海上船对船转运实施更严格的管控和强制性的可追溯性要求。

DGMM 代理局长、工程师 Rina Berrocal 解释：“这项举措旨在解决使用身份不透明船舶规避国际制裁、运输未申报的原油，或逃避环境安全法规的日益严重问题；其中，这些行为通常与所谓的影子或黑暗船队有关。”

即日起，所有悬挂巴拿马国旗、总吨位在150吨或以上的船舶，必须至少提前48小时通知船旗国任何已计划进行的STS作业，并提供详细的技术、后勤与操作信息。

其中，该强制性报备通知必须包含以下关键数据：

• 参与作业的船舶的身份识别信息（船名、船旗、国际海事组织编号）
• STS作业的坐标和预计时间
• 待转移的碳氢化合物类型和数量
• 转移方式（航行中或锚泊方式）
• 岸上指定人员 (DPA) 的联系方式
• 根据《国际防止船舶造成污染公约》第41条的规定确认相关STS计划
• 此外，船舶也必须更新其STS作业计划，以反映此新发布通知的要求，并在船上保留电子回执信息。

“这项新规范强化了巴拿马作为船旗国在海上安全、运营透明度和防止船舶冒用注册等方面的重要作用，并完全符合国际海事组织（IMO）的规定以及《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL公约)。”Rina Berrocal 强调。

“这不仅是为了维护巴拿马船舶注册处的声誉，也同时旨在确保我们的船舶不被用作破坏全球贸易和环境的非法活动平台。”她表示。

图片来源：巴拿马海事局
发布日期：2025年5月30日

Quadrise 首席执行官 Jason Miles 强调了其 MSAR® 和 bioMSAR™ 技术产品，即水基燃料和生物燃料在降低燃料成本和碳排放方面所发挥的作用，以帮助避免昂贵的基础设施更新或改造：

继 4 月份召开国际海事组织 (IMO) 第 83 届海上环境保护委员会会议 (MEPC 83) 之后，航运业可能将需开始适应新出台的净零框架，其中，该框架制定了强制性船用燃料标准和航运温室气体排放定价。而其中目标，则包括到 2030 年减少 20-30% 的温室气体排放，以及到 2040 年减少 70-80%。

为了支持这些目标，正如有据可查的那样，国际海事组织推出了一项新的全球燃料标准，并意味着船舶必须以油井到尾流（全生命周期）为基础证明其所产生的年度温室气体燃料强度 (GFI)。毫无疑问，这些新措施将对行业带来重大影响，尤其关系到在未来以液化天然气 (LNG) 以及某些生物燃料作为重质燃料油 (HFO) 的更清洁替代品。

此外，国际海事组织 (IMO) 注重于油井到尾流 (well-to-wake) 排放也意味着，到 2030 年，LNG 将面临部分的一级处罚，并到 2032 年将不符合二级规定，其中，这也是该技术的“甲烷逃逸”问题所直接导致的结果；而所谓甲烷逃逸，指的是以LNG 驱动的发动机向大气排放的未燃烧甲烷。此外，某些生物燃料混合物，例如B24也将到 2030 年被列入一级处罚范围，并到 2033 年将被列入二级处罚范围。

因此，这种不确定性已让船东和运营商感到头疼，因为，他们将需要采用各种方法来支持其船队的脱碳努力。很显然地，随着行业迈向脱碳未来，在这一过程中并没有单一的技术能够解决所有问题。因此，在考虑正确的解决方案时，船东和运营商必须在合规需求与船队中所用替代燃料（如：氨和甲醇）所需的大量投资之间取得平衡。

此外，该行业如何支持这些燃料转换项目的能力也是其中的问题。根据领先的船级社——劳氏船级社最近的一项研究所指出，目前只有 16 家船厂拥有可完成替代燃料改造的能力、建筑知识与经验，并且，这些船厂每年的总改装能力约覆盖 300 艘船。因此，面对这个问题，再加上缺乏燃料加注基础设施来支持日益增长的氨和甲醇燃料需求，已清楚地表明了零碳、近零碳燃料眼前必须解决的问题。

在这方面，航运业不能只在等待碳中性燃料的广泛普及，而且，由于LNG和某些生物燃料的未来可行性仍存在疑问，该行业必须寻求增加其所需的可持续原料库，以确保对被采用的燃料的温室气体强度产生有意义的影响。

因此，也因为面临了这种种挑战，该行业必须考虑可行的替代方案以解决其中的许多不确定性。其中，我们 Quadrise看到了乳化技术具备潜力支持以可承受的价格遵守现代环境标准，而无需付出高昂的成本或面对运营中断。

当下，Quadrise 的 MSAR® 和 bioMSAR™ 技术产品为水基燃料和生物燃料。其中，通过我们的乳化技术在水相中形成超细油滴（1-10 微米）分散体，将比注入船舶的船用燃料油滴（100 微米）小得多。因此，这也意味着这些乳化燃料具有更大的表面积以实现完全燃烧，并将所有燃料或生物燃料都转化为能量。在此过程中，即采用水或水溶性生物燃料也可通过降低燃烧温度，将氮氧化物排放量减少高达 45%。

作为一种低成本解决方案，与传统船用燃料相比，Quadrise MSAR® 技术可提高发动机效率并减少高达 9% 的二氧化碳排放，而我们的 bioMSAR™ 技术产品则可减少超过 20% 的碳排放。并且，我们的bioMSAR™ 平台可将来自可持续来源、通过第二代生物质及非食品类生物废弃物处理技术生产的多种油溶性和水溶性生物燃料进行混合。

至关重要的是，这些燃料被设计为“可直接替代”船用燃料的解决方案，而无需昂贵的基础设施改造或使用双燃料发动机。此外，该技术采用模块化设计，可在 12 个月内进行集成、投入生产。并且，MSAR® 和 bioMSAR™ 均可通过使用现有的 HSFO 和 VLSFO 船用物流基础设施被供应。

今天，航运业仍不愿全力投资于新兴替代燃料技术，是可以理解的事，因为，这些技术可能仍需要很多年才能实现经济回报。而且，随着技术不断推进，船东和运营商同时也面临着当前新兴技术可能被淘汰的风险。然而，随着我们更接近国际海事组织 (IMO) 2030 年的目标检查点，航运业当下已需要证明其能够实现显著的运营减排。

无论如何，航运业目前面临的挑战并不意味着脱碳目标无法实现，因为，替代燃料普及化的未来终将到来。只不过，与此同时，航运业仍可选择其他基于领先化学技术的燃料解决方案，以弥合通往脱碳未来的差距。

图片来源：Quadrise
发布日期：2025 年 5 月 28 日