全球远洋货运服务提供商 Norden 周一 (9 月 16 日) 表示，他们已与全球资源公司必和必拓（BHP）达成了一项低二氧化碳排放生物燃料协议。

该协议涉及在好望角型船舶“NORD Steel”从澳大利亚海波因特（Hay Point）到荷兰鹿特丹（Rotterdam）的航程中使用约 1,000吨 (mt) 的 100% 生物质燃料 (B100)。

这将是Norden在单次航行中最大数量的生物燃料消耗，预计，与使用传统化石船用燃料的同等航程相比，这将减少总计 2,500 吨的二氧化碳排放量，相当于一年内减少路上 543 辆使用化石燃料的汽车。

BHP 海事主管 Sarah Greenough 表示：“自 2021 年首次进行生物燃料试验以来，BHP 已将生物燃料混合物引入我们主要航线内特定航程的燃料组合中。当下，我们很高兴能与 NORDEN 等志同道合的伙伴合作，并使用生物燃料为降低供应链排放做出贡献。”

Norden 首席执行官 Jan Rindbo 表示：“BHP在帮助加速航运脱碳方面发挥着主导作用，因此，他们给予我们的信任让我们感到无比自豪，而我们也在支持他们努力降低供应链排放。”

“通过使用生物燃料降低客户的供应链碳排放，是我们目标的重要组成部分，因为，它可以直接被应用于我们运营的 500 余艘船只，且无需船舶进行任何发动机改装，就能马上帮助我们的客户减排。”

《满航时报》（Manifold Times）此前曾报道，Norden 于 5 月完成了新加坡首次的 100% 生物质燃料 (B100) 加注。

该公司表示，在巴拿马型船“NORD TAURUS”上成功试用 B24/VLSFO 混合物后，船东伊藤忠商事株式会社即委托他们进行在新加坡一带首次的 B100加注作业。

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图片来源：Norden
发布日期：2024 年 9 月 17 日

全球海事脱碳中心 (Global Centre for Maritime Decarbonisation，简称GCMD) 周四 (9 月 12 日) 表示，在最近由其船用燃料委员会组织的新加坡航运协会 (SSA) 研讨会上，GCMD首席战略官 Sanjay C Kuttan 博士介绍了该中心围绕于生物燃料试验的案例研究。

在演讲中，Sanjay博士强调了在区域内采购生物燃料和使用大型油轮运输燃料，以最大限度地减少温室气体排放的重要性。对于这些看似明显的方案，Sanjay 博士通过探讨运输排放的构成进一步作出了举证。

“运输排放能够衡量生物燃料运输的碳足迹，其中，这包括生物燃料在供应链各个阶段（从原料运输到燃料运输和分配）运输过程中产生的排放。同时，生物燃料运载量和运输船的燃料效率等因素也会影响运输排放。”GCMD 在社交媒体帖子中表示。

可再生能源指令 (RED II) 是欧盟的一个监管机构，旨在为欧盟成员国制定可持续发展目标和温室气体排放标准，并规定了运输海上生物燃料的默认温室气体排放量为 71 kgCO2e/MT。

Sanjay博士强调，若以编制报告为出发点，那么，应用默认值可能很有效，但是，这却没有考虑所覆盖的距离或油轮大小，因为，这些因素都会影响燃料消耗，并进一步影响船舶的绝对排放量。

因此，使用默认值存在的风险如下：

• 高估短距离运输的温室气体排放量
• 低估长距离运输或使用小型油轮运输的温室气体排放量

其中，相关图表显示了运输排放量如何因距离和油轮大小而出现大差异，并进一步强调了进行区域采购和大批量运输的重要性。

随着 GCMD 最近完成其生物燃料供应链试验，GCMD 表示，他们将很快发布一系列包含详细见解的报告。

图片来源：全球海事脱碳中心
发布日期：2024 年 9 月 16 日

日本炼油商出光兴产株式会社（Idemitsu Kosan）周四（9 月 5 日）表示，他们已在燃料加注船上完成了长期连续使用生物燃料的试验。

该试验从 2023 年 9 月开始至 2024 年 6 月，共连续长达约 10 个月使用了含有 24% FAME 的混合生物燃料，并确认了该船可以在不改变设备、运行条件的情况下在北海道寒冷地区顺利航行。

同时，试验也证实，本次运行测试对氧化稳定性没有产生影响，运行时与使用传统燃料无异。

此外，运行测试完成后，他们已对主发动机进行了开放式检查，并确认了使用生物混合燃料没有产生问题，因此，这也标志着将生物混合燃料用于实际船舶应用的重要一步。

该公司表示：“从这次运行测试中获得知识后，我们将把船用生物混合燃料的实际使用范围扩大到北海道以外的地区。”

图片来源：出光兴产
发布日期：2024 年 9 月 12 日