新加坡干散货船东 Berge Bulk 于周三（5 月 7 日）宣布已在其 63,000 载重吨的 Ultramax 型散货船“Berge Yotei”上完成了碳捕集系统的安装。

由 Value Maritime 所开发，该系统将碳捕集功能集成到了名为 Filtree 的废气清洁系统中。而该系统的设计目标，在于每天捕获高达 15 吨的二氧化碳，并意味着运营期间的排放量有望减少 30%。

与传统的脱硫塔不同，Filtree 系统可以同时去除船舶废气中的硫氧化物和二氧化碳。其中，二氧化碳将被吸收到可重复使用的胺溶液中，而该溶液，则可在港口卸载后再生或再利用。同时，其潜在应用包括温室应用、饮料生产和其他工业过程，以帮助实现更完整的碳循环经济。

Berge Bulk 首席执行官 James Marshall 表示：“碳捕集是我们脱碳战略的重要支柱。在我们继续致力于优化船队效率、安装脱碳技术和转换使用新燃料的同时，我们也必须同时采用碳捕集技术。”

“多年来，我们一直积极利用基于自然的解决方案在岸上进行碳捕集，因此，现在已是时候开始在船上进行碳捕集了。”

随着航运业迈向寻求脱碳，Berge Bulk 强调，政府、港口、技术提供商和监管机构之间将需要开展合作，以进一步开发支持大规模碳捕集技术所需的基础设施、协议和商业模式。

图片来源：Berge Bulk
发布日期：2025年5月9日

挪威的Odfjell公司周五（4月25日）表示其化学品船“Bow Olympus”轮即将完成首次的近碳中和跨大西洋航程。

该船目前正横渡大西洋，并由风力辅助推进技术和经认证的可持续100%生物质燃料驱动；其中，该生物燃料也来源于经认证的可持续废料。

该公司表示：“这次里程碑式航行印证了现有技术与燃料的协同作用，以加速远洋航运向净零排放转型。”

同时，此次的实时航行数据证实了，这种双推进方式不仅技术可行，更可达到显著效果：此次航行中该船所产生的温室气体排放，至少将能在 2044 年之前满足 2050 年FuelEU Maritime温室气体强度目标，以及国际海事组织的燃料温室气体强度（GFI）直接合规目标。

随着“Bow Olympus”轮上周末抵达欧洲海岸，它已提前 25 年证明了双推进解决方案是实现远洋航运碳中和的现实途径；与使用传统燃料相比，本次船舶航行产生的温室气体强度降低了 85%，且无需进行技术投资或燃料升级。

此外，通过使用风帆，其能源效率也提高了 15-20%。

此前，该公司曾通过 “Bow Olympus”轮的首两次跨大西洋航行测试了风力辅助推进的效果。其中，船上四套22米长的吸力帆在各种天气条件下均投入运行，并由Odfjell的船员和技术团队在船上和岸上密切监控其性能。

“所达成的结果超出了我们的预期。”技术副总裁Erik Hjortland证实道。

“即使在良好但并非完美的风况下，我们也观察到了15%到20%的节能效果。其中，这相当于每天节省5吨燃料，并也相当于每天减少15吨二氧化碳排放。”

“在当前航程的某些路段，我们已经看到燃料消耗减少了高达40%。可以说，这些数字非常令人鼓舞。同时，我们也很高兴地注意到，我们最初的计算如今得到了证实，甚至，还超过了预期。”

通过使用一种新型、基于人工智能的天气路线系统，这艘船龄五年、49,000载重吨的船舶能够充分利用航行时的风况。

“一个令人惊讶的发现是，即使是来自船首偏15度的轻风，也会产生明显的效果。这意味着，我们或许可以比预期更频繁地使用风帆，并进而让已经相当可观的投资回报带来更正面的影响。此外，船上的风帆也具备稳定、减缓船体摇晃的效果。”Hjortland补充道。

“根据目前的数据，我们预计，风帆将在未来所有航区的远洋航行中持续带来显著的燃料节省。”

此外，该船所加注的生物燃料来源于经认证的可持续废料。并且，该认证机构也获得了国际海事组织和欧盟的认可。

在用尽了大多数常规升级方案后，Odfjell现在将专注于下一代解决方案（包括风力推进），以实现其到2030年让碳强度降低57%的目标。

而为了将碳强度降低57%以上，他们也将需要进行燃料切换。对此，Odfjell表示，在未来的主流航运燃料仍未确定之际，该公司将继续保持灵活性，敞开所有大门。

“此次概念验证航行选用生物燃料是为了演示其中的一种途径。”该公司补充道。

图片来源：Odfjell
发布日期：2025年4月28日

4 月 16 日星期三，船用燃料测试公司 VPS 的集团营销和战略项目总监 Steve Bee 和脱碳顾问 Emilian Buksak 详细阐述了新批准的国际海事组织 (IMO) 净零排放框架对船舶运营商的意义，以及 VPS 如何通过燃料测试、排放测量和战略咨询支持船舶运营商遵守规定：

2025 年 4 月 11 日星期五，国际海事组织 (IMO) 朝着建立具有法律约束力的框架迈出了重要一步，以推进减少全球船舶的温室气体 (GHG) 排放，到 2050 年左右实现净零排放。

当下，IMO 净零排放框架（IMO Net-zero Framework）是世界上第一个将强制性排放限制和温室气体定价进行结合并覆盖整个行业的框架。其中，这些措施已在第 83 届海上环境保护委员会 (MEPC 83) 会议上已获得批准，并涵盖新的船舶燃料标准和全球排放定价机制。

接下来，这些措施将于 2025 年 10 月正式通过，并于 2027 年生效，将对总吨位超过 5,000 吨的大型远洋船舶强制执行，其中，此类船舶的二氧化碳排放量也占了国际航运总量的 85%。同时，该净零框架将被纳入《防污公约》附则 VI 的新第五章。

预计，到 2030 年将有 900 艘可使用可再生燃料的船舶在海上航行，并因此凸显了有必要实施全球性监管，并以商业上可行的价格提供可再生燃料，因为，目前“绿色燃料”的价格是化石燃料的 3 到 4 倍。因此，通过实施此类法规将帮助促使船舶使用绿色燃料航行，并激励燃料和能源供应商投资新的生产能力。

根据草案规定，船舶必须遵守以下规定：

全球燃料标准：船舶必须逐步降低其年度温室气体燃料强度 (GFI)，即每单位能源消耗的温室气体排放量。该标准采用“油井到尾流”(全生命周期)方法计算，需测量从燃料生产到在船上消耗的总排放量。

全球经济指标：超过 GFI 阈值的在役船舶需要购置补救单位平衡其超额排放，而使用零排放或近零排放燃料或技术的船舶，则将有资格获得实现较低排放的财务奖励。

两级合规目标：每艘船舶的年度 GFI 必须同时满足基线目标和直接合规目标。其中，符合更严格的直接合规目标的船舶将有资格获得盈余单位，而超过阈值的船舶则必须弥补合规赤字。

数据收集和报告：运营商必须每年计算和报告其达到的年度 GFI，并根据其年度 GFI 目标进行核对。其中，这包括严格的记录保存并提交给国际海事组织全球燃料排放登记处，该登记处将跟踪每艘船舶的排放表现以及任何相关补救或盈余单位。

国际海事组织净零排放基金捐款：超过其温室气体排放强度 (GFI) 限额的船舶，必须根据温室气体排放定价向新设立的国际海事组织净零排放基金付费。其中，所得收入将用于奖励使用零排放/近零排放燃料的船舶，并支持清洁航运领域的研究和技术创新，以及帮助确保航运业实现公正公平的转型。

净零排放框架的实施和绿色平衡机制

从 2028 年到 2030 年，船舶将根据其油井至尾流碳强度依据税率分级缴税。以 2008 年 93.3 克二氧化碳当量/兆焦耳（2008 年行业平均值）为基准，如果燃料排放量在 77.44 克二氧化碳当量/兆焦耳或以下，则无需缴纳任何费用；如果排放量在 77.44 至 89.57 克二氧化碳当量/兆焦耳之间，则需缴纳 100 美元/吨二氧化碳当量的适度税；而如果排放量超过 89.57 克二氧化碳当量/兆焦耳时，则需缴纳 380 美元/吨二氧化碳当量的较高税费。其中，这些阈值和税费与到 2028 年将总体碳强度至少降低 4% 以及直接合规目标降低 17% 的总体目标相一致，并将随时间推移在随后几年实施更严格的减排措施。

盈余单位和超额合规

此外，船舶的碳强度低于下限（77.44 克二氧化碳当量/兆焦耳）即构成“超额合规”，所产生的盈余单位将可以被储存或交易。相反，在下限以上则需要购买补救单位来弥补合规性不足。

可持续燃料认证体系/标准 (SFCS) 和燃料生命周期标签 (FLL)

根据新框架，所有燃料都必须贴有燃料生命周期标签 (FLL)，该标签将记录其从油井到尾流的温室气体强度和其他可持续性属性。其中，这些数值必须经公认的可持续燃料认证体系/标准 (SFCS) 认证，以确保计算准确透明，预防相关环境影响的任何歪曲陈述。

零排放或近零排放温室气体技术、燃料和能源

了解到激励先进解决方案的重要性，该法规已为符合零排放或近零排放 (ZNZ) 温室气体 (GHG) 标准的燃料或技术设定了具体的生命周期排放阈值：初始阈值（有效期至 2034 年 12 月 31 日）：ZNZ 燃料的油井至尾流排放强度不得超过 19.0 克二氧化碳当量/兆焦耳。2035 年后的阈值：自 2035 年 1 月 1 日起，所允许的温室气体强度 (油井到尾流)将收紧至不超过 14.0 克二氧化碳当量/兆焦耳。

采用低于这些阈值的燃料和技术的船舶可通过国际海事组织 (IMO) 净零排放基金获得财务奖励，并有效抵消部分从传统化石燃料转型的初始成本。因此，通过逐步降低允许的温室气体强度，该法规有望鼓励全球船队持续创新、投资并更广泛地采用先进的低排放解决方案。

绿色平衡机制

这一方法的核心——绿色平衡机制，将与绿色燃料融资机制紧密结合。本质上，它对高强度化石燃料征收费用，并将把收益分配给绿色燃料，以从而平衡多样化能源结构的成本。一种燃料的油井到尾流减排量越大，其获得的资金分配额就越大。因此，这将有效地创造公平的竞争环境，并推动人们向可持续替代能源过渡。

收入分配

所有征税和补救单位采购所获得的收入将直接贡献给国际海事组织净零排放基金，同时，该基金将把资金分配于：

• 奖励低排放船舶
• 支持创新、研究、基础设施建设和公平转型倡议（特别是在发展中国家）
• 资助符合国际海事组织温室气体战略的培训、技术转让和能力建设
• 减轻对脆弱国家的影响，例如小岛屿发展中国家 (SIDS) 和最不发达国家 (LDC)
• 通过稳步降低允许的碳强度并引入清洁燃料财政激励措施，新框架不仅旨在减少总体排放，也旨在加速航运业的可持续能源解决方案转型。

注：完整文章内容，包括 VPS 如何通过燃料测试、排放测量和战略咨询支持合规性，可在此处找到。

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图片来源：VPS
发布日期：2025年4月17日