Bunker Fuel Quality

VPS：应急设备中的船用燃油质量

德国VPS区域经理 Wolf Rehder重点强调，船上应急设备中必须维持高标准的船用燃油质量，并且，这一点经常被忽视。

Published

2 年 ago

16 2 月, 2024

admin

船用燃料测试公司 VPS 周二（2 月 13 日）发表了一篇由 VPS 德国区域经理 Wolf Rehder 撰写的文章，该文章强调了为船上应急设备维持高标准船用燃料质量的重要性，因为这一点经常被忽视。内容如下：

防止紧急情况下应急设备发生故障

船上的救生艇、应急发电机和应急消防泵是在船上面临紧急情况、不同气候条件下应高效、可靠和迅速运行的必要关键设备。

其实，大多数公司和船舶都有适当的程序监控其燃料质量。无论任何燃料等级，主辅机所用燃料的管理都被赋予了密切的关注，因为，这对安全、健康、环境以及船舶的经济运行有直接的影响。

此外，大多数公司和船舶也都已制定定期测试应急设备的程序。尽管如此，在许多情况下，人们对应急设备所用燃料的质量似乎缺少关注。

ISO8217 规范中的燃油类 DMX （Distillate Marine fuel X，即馏分型船用燃料X）专用于应急设备。然而，这不是强制性的要求，因此，船上用于其他用途的船用轻柴油（MGO 级的 DMA）通常会用于填补应急设备油箱。可是，这可能会导致危险的结果，因为 DMA级燃料可能不适合该预期用途。同时，应急设备油箱中的燃油质量在储存过程中也可能会恶化。因此，业者必须予以测试并确保装入油箱的燃油质量“适合其用途”，以及定期进行监控。

各种参数对应急设备运行的影响

冷流性能（浊点和倾点）

馏分燃料（distillate fuels）本质上主要为链烷烃，在较冷的温度条件下，链烷烃会以蜡的形式从燃料中沉淀而出。因此，这种蜡会导致管道和过滤器堵塞而造成许多操作问题，包括可能导致船舶发动机燃料不足。

馏分燃料的浊点 (CP) 是石蜡开始与石油分离并形成浑浊外观的温度。这是燃料冷流问题的第一个指标。

倾点是燃料保持流动（即燃料变成固体前）的最低温度。

虽然，使用添加剂可以降低馏出物的倾点，但浊点却不受此类添加剂影响。这意味着，即使馏出物的倾点非常低，其浊点也可能会高得多。当燃油温度降至或低于浊点时，蜡晶体将开始形成，此时，过滤器可能开始堵塞，并导致燃油不足和发动机停机。需知道，令人满意的储存、转移和过滤需要燃料温度高于浊点约 3-5°C；因此，用于应急设备的燃料浊点应低于设备正在运行或可能运行的环境温度。

在一个真实的案例中，救生艇发动机储罐中的燃料倾点为 -33°C，而浊点却达 +17°C。这种燃料只能在环境温度高于 20°C 的情况下安全使用。

此外，使用的添加剂也可能会导致操作问题，因为其中的一些化学物质可能被过滤材料吸收，并因此造成它们出现堵塞。对于配备的过滤器通常非常精细的应急设备，这个问题会更加严重。

因浊点高而导致的过滤器堵塞
脂肪酸甲酯 (FAME)

将 FAME 混合到汽车柴油和取暖油中的做法，已让现在船用市场上供应的一些馏分油含有 FAME，并因此更加常见，而且，这实际上也是不可避免的。由于其氧化水平上升的倾向，再加上其长期储存问题或较短保质期，以及与水的亲和力还有其微生物生长风险，FAME 可能会导致在海上环境中的储存和处理复杂化。此外，FAME 因低温而流动性能下降和 FAME 材料沉积在外露表面（包括过滤器元件）上的其他问题，也会增加其燃料管理问题。因此，强烈建议测试船用馏分油中 FAME 的存在以及水平。

视觉外观

DMA/DMZ/DMX 级燃料应明亮、清澈。如果燃料浑浊，则可能表明存在水或浊点高。此外，呈现浑浊也可能表明氧化稳定性差。

硫含量

旨在确保船舶安全或海上救生所需的船舶（包括应急设备）不受《防污公约》附则 VI 第 3.1.1 条硫要求的约束。然而，对于在排放控制区 (ECA) 内的应急设备测试，应使用硫含量低于 0.10% m/m 的合规燃料。

燃油污染，潜在危险

由于应急设备储罐中的燃料长期未使用，此类燃料的质量可能会因以下原因而恶化：

水，可能来自受污染的燃油或因冷凝而出现，并且，发动机可能因燃油管路中有水而无法运行。此外，水的存在会促进细菌、酵母和真菌等微生物的生长，当环境温度低于 0°C 时，还会因结冰而导致燃油管路和过滤器堵塞。

其次，在燃料储存系统的一定条件下，微生物（细菌、酵母、真菌）可以生长和繁殖。细菌、真菌和酵母是活的生物体，并可能存在于燃料储罐中，特别是允许积水的地方。其中，馏分燃料也更容易会受到细菌感染。此外，微生物感染会导致油箱底部出现粘液沉积物、导致过滤器堵塞，以及油箱底部或油水界面出现点蚀和喷油器结垢。

由细菌引起的腐蚀
柴油稳定性——许多不同的化学反应都会导致柴油不稳定。而不稳定性，则会导致发生沉淀并最终形成胶质。不稳定性通常会通过一段时间内的颜色变化显示。

降低应急设备风险

从上述原因可以明显看出，发动机本应是最可靠的，但是，它在最需要的时候却可能无法运转。

因此，强烈建议测试燃料的冷流参数、FAME 含量、硫含量、水含量和微生物活性。这些测试将提供有关燃料质量和管理要求的重要信息和知识，而不仅仅是遵守不完善的规范。同时，这些事项对于帮助船舶运营商处理数字方面可能符合规格，但可能带来严重操作问题的燃料是必要的。

照片来源：VPS
发布日期：2024 年 2 月 14 日

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FOBAS：来自意大利奇维塔韦基亚的燃料被发现总沉淀物潜在量 (TSP) 不合格

FOBAS 检测了多个高硫残渣燃料样品，TSP 检测结果介于 0.16% (m/m) 至 0.44% (m/m)。

Published

3 天 ago

23 10 月, 2025

admin

英国劳氏船级社燃油分析与咨询服务机构 (FOBAS) 于周一 (10 月 20 日) 发布了一份公告，涉及其对来自意大利奇维塔韦基亚（Civitavecchia）的几批高硫残渣燃料样品进行的检测：

近日，FOBAS 对来自奇维塔韦基亚（Civitavecchia）的几批样品进行了检测，并经测试显示相关燃料总沉淀物潜在量 (TSP) 超过了 ISO8217 规范规定的 0.10% m/m 限值。同时，这些样品均为高硫残渣燃料，TSP 检测结果介于 0.16% m/m 至 0.44% m/m。

此外，对这些燃料进行的进一步分析表明，其可能混合了沥青质和一些外来污垢。并且，所有样品均来自同一艘驳船和同一家供应商，因此，这可能是一起孤立的事件，但，仍值得业者注意。

其中，沉积物含量高的燃料会导致油舱以及整个装卸和处理/燃油喷射系统出现过多的沉积污泥。

鉴于上述情况，如果您计划让船舶在此港口加油，我们建议您应告知供应商您对该地区的燃油稳定性有所担忧，并要求他们向您提供更多保证，以确保其将遵守所订购燃油等级的 ISO 8217 要求。理想情况下，这应包括提供完整的 TSA、TSE 和 TSP 沉积物测试结果。

此外，请也特别注意燃油样品的采集，包括确保所有各方均已见证取样过程并已签署相应的见证表格，且相关支持文件应包含所有被认为能代表所装载燃油的样品记录。

4 月，FOBAS 曾发布一份公告，报告了其对来自奇维塔韦基亚的几个高硫残渣燃油样品进行检测所获得的结果，其中，这些样品的总沉淀物潜在量 (TSP) 被发现超过了 ISO8217 规范的 0.10% m/m 限值。

同时，样品均为高硫残渣燃料，TSP 测试结果介于 0.83% m/m 至 1.05% m/m。

相关文章: FOBAS：意大利奇维塔韦基亚的船用燃料被发现总沉积物潜在量不合格

图片来源：Unsplash 的Louis Reed
发布日期：2025 年 10 月 21 日

Bunker Fuel Quality

Gard 提出建议降低船燃催化剂颗粒含量不合格罚款风险

根据其会员和客户的报告，2025 年 8 月主要加油港口的 VLSFO 和 HSFO 被发现催化剂颗粒含量已显著增加，因此，该保赔协会概述了其相关建议。

Published

1 月 ago

25 9 月, 2025

admin

根据Gard会员和客户的报告，2025年8月主要加油港口的极低硫燃料油（VLSFO）和高硫燃料油(HSFO)均被发现催化剂颗粒（catfines）含量显著增加。因此，海事保赔协会Gard在9月9日发表的这篇文章中提出了一些重要建议，以降低船用燃料面对催化剂颗粒不合格含量罚款的风险：

我们参考了Veritas Petroleum Services (VPS)于2025年9月4日发布的《全球船用燃料催化剂颗粒含量偏高问题蔓延》通函（A Global Pandemic of High Catfines in Marine Fuel）；在2025年8月11日至8月31日期间，VPS在下图所示区域观察到了大量燃料中催化剂颗粒含量已上升，介于62ppm到176ppm。而这一趋势，也与Gard自身观察的情况如出一辙。

了解催化剂颗粒

催化剂颗粒（ catalytic fines，简称Catfines）是微小的磨蚀性颗粒，能对船舶发动机构成重大威胁；同时，这类颗粒主要由铝 (Al) 和硅 (Si) 组成。与粘度和水一样，催化剂颗粒被认为是发动机进气口燃油质量检测指标其中的三大关键特性。就尺寸而言，催化剂颗粒直径范围介于 1 至 75 微米。而1微米（micrometer），仅相当于 0.001 毫米。作为比较，人的头发厚度约为 50 至 70 微米，而一粒细沙则约为 90 微米。其中，颗粒更大，则磨蚀性更强，会对气缸套、活塞环和燃油喷射器等关键发动机部件造成严重磨损和损坏。

由于催化剂颗粒极其坚硬且具有磨蚀性，它们会划伤或嵌入船舶发动机部件的钢表面，尤其是那些会相互摩擦的部件。而当它们进入发动机时，也会导致高磨损率和擦损，从而造成关键部件损坏、代价高昂。此外，船舶在波涛汹涌的海面上运行等因素，也可能会搅动油箱中此前已沉积的此类物质，而加重其严重性。

VLSFO 中的催化剂颗粒

催化剂颗粒问题在 VLSFO 中因多种因素而更加复杂。其中，这种燃料通常粘度较低，会降低离心分离器的效率，并且，其因成分多样而构成了其行为难以预测。如果此类燃料加热不足，蜡会析出并堵塞净化器和过滤器，而进一步削弱这些设备去除此类磨蚀性颗粒的能力。此外，催化剂颗粒从旧油箱沉积物中重新溶解的风险也加剧了问题的复杂性。因此，鉴于这些挑战，严格的燃料管理极其重要。

行业标准

ISO 8217 标准规定了燃油中催化剂颗粒含量的最高上限。其中，2010、2012、2017 和 2024 版标准规定，对于交付给船舶的粘性燃油，催化剂颗粒含量的最高限值不得超过 60 毫克/千克（或 60 ppm）。同时，这一限值已较 2005 标准中的 80 毫克/千克大幅降低。需特别注意的是，ISO 8217 限值适用于交付给船舶时的燃油，而非进入发动机时的燃油。

为了确保安全运行，大多数发动机制造商建议，进入发动机入口时的催化颗粒含量应远低于以上标准，且理想情况下应低于 15 ppm。为了满足这些要求，船舶必须依赖有效的船上燃油处理系统。其中，CIMAC的《柴油发动机燃油清洁系统设计和操作指南》（09, 2024 v2）附录 I ，已概述了原始设备制造商 (OEM) 针对进入发动机前的燃油质量和燃油净化系统的一些主要要求。

主要建议

有效管理燃油残留物对于预防发动机损坏至关重要。虽然，大多数船东和管理者都已制定了相关程序，但，我们仍需重申一些最重要的做法，以降低风险。

加油和取样

谨慎采购燃油——加油时优先选择信誉良好的供应商，避免选择知名度较低的本地供应商。
明确规格——确保租船合同包含详细的燃油规格、最新的 ISO 8217 标准、推荐的供应商以及精确的处理和取样要求。
遵循标准程序——遵守行业标准的取样规范，包括从船舶歧管处取样、使用合适的立方容器，并确保所有文件（例如燃油交付单）均已正确填写。
使用前分析——使用新燃油前，进行彻底的样品分析。

船上储存和沉淀

加强燃油隔离——保持良好燃油隔离，避免污染。
兼容性测试——如果无法避免发生混合，请进行兼容性测试并遵循规定的混合比例。
预留沉淀时间——确保燃油在油箱中有足够的沉淀时间。
排空舱底水——沉淀舱和日用油舱应每天至少排空两次。
清洁油舱——尽可能清洁沉淀舱和日用油舱，以去除沉积物。

净化措施

根据燃油密度选择合适的净化器碟片。
按照燃油分析报告的建议在正确的温度下运行。
考虑以适当的进料速率使用两台净化器（并联或串联），以提高净化效率。
妥善保养和维护净化装置。

监测与预防

仔细监测燃油过滤器是否有堵塞迹象。
注意油泥的形成和过滤器堵塞情况，尤其是在经历恶劣天气之后。
定期对净化器前、后的燃油进行取样分析，以确认设备运行效率。
定期进行气缸刮油分析，检查是否存在磨损。
此外，VPS建议采集燃油系统样本进行检查，以评估发动机进气口或靠近进气口的燃油处理效率。这些数据对于后续评估发动机磨损是否加剧至关重要。

在此，我们感谢 Veritas Petroleum Services 提供上述信息。

图片来源：Unsplash 的Shaah Shahidh和 VPS
发布日期：2025 年 9 月 23 日

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新加坡：VPS研讨会探讨2024/2025年全球船用燃料消耗及不合格趋势

Captain Rahul Choudhuri向参与者概述了2025年2月涉及纽约一位知名船东的VLSFO污染案例。

Published

1 月 ago

24 9 月, 2025

admin

周四（9 月 18 日），VPS在新加坡举行的研讨会提出并探讨了一系列行业热门话题，包括：当前船用燃料格局、污染案例研究，以及采用优于 ISO 8217 规范的高级筛查的重要性。

在题为“燃料质量、新燃料挑战和脱碳”（Fuel Quality, New Fuels Challenges & Decarbonisation）的VPS研讨会上，VPS战略伙伴关系总裁Captain Rahul Choudhuri 强调了行业对VLSFO 的持续依赖以及催化剂颗粒（catfines）和污染物等不合格风险的上升。

Captain Rahul Choudhuri 指出，尽管比例已下降，VLSFO 仍是国际商用船队主要消耗的燃料（45%）；而填补下降缺口的，则包括已更多被采用的HSFO、ULSFO、MGO，以及（尤其是）生物燃料。

他表示：“我认为，现有燃料在未来的好一段时间内将继续存在，并因此有必要持续地提升对它们的了解。”