Bunker Fuel Quality

VPS：应急设备中的船用燃油质量

德国VPS区域经理 Wolf Rehder重点强调，船上应急设备中必须维持高标准的船用燃油质量，并且，这一点经常被忽视。

Published

2 年 ago

16 2 月, 2024

admin

船用燃料测试公司 VPS 周二（2 月 13 日）发表了一篇由 VPS 德国区域经理 Wolf Rehder 撰写的文章，该文章强调了为船上应急设备维持高标准船用燃料质量的重要性，因为这一点经常被忽视。内容如下：

防止紧急情况下应急设备发生故障

船上的救生艇、应急发电机和应急消防泵是在船上面临紧急情况、不同气候条件下应高效、可靠和迅速运行的必要关键设备。

其实，大多数公司和船舶都有适当的程序监控其燃料质量。无论任何燃料等级，主辅机所用燃料的管理都被赋予了密切的关注，因为，这对安全、健康、环境以及船舶的经济运行有直接的影响。

此外，大多数公司和船舶也都已制定定期测试应急设备的程序。尽管如此，在许多情况下，人们对应急设备所用燃料的质量似乎缺少关注。

ISO8217 规范中的燃油类 DMX （Distillate Marine fuel X，即馏分型船用燃料X）专用于应急设备。然而，这不是强制性的要求，因此，船上用于其他用途的船用轻柴油（MGO 级的 DMA）通常会用于填补应急设备油箱。可是，这可能会导致危险的结果，因为 DMA级燃料可能不适合该预期用途。同时，应急设备油箱中的燃油质量在储存过程中也可能会恶化。因此，业者必须予以测试并确保装入油箱的燃油质量“适合其用途”，以及定期进行监控。

各种参数对应急设备运行的影响

冷流性能（浊点和倾点）

馏分燃料（distillate fuels）本质上主要为链烷烃，在较冷的温度条件下，链烷烃会以蜡的形式从燃料中沉淀而出。因此，这种蜡会导致管道和过滤器堵塞而造成许多操作问题，包括可能导致船舶发动机燃料不足。

馏分燃料的浊点 (CP) 是石蜡开始与石油分离并形成浑浊外观的温度。这是燃料冷流问题的第一个指标。

倾点是燃料保持流动（即燃料变成固体前）的最低温度。

虽然，使用添加剂可以降低馏出物的倾点，但浊点却不受此类添加剂影响。这意味着，即使馏出物的倾点非常低，其浊点也可能会高得多。当燃油温度降至或低于浊点时，蜡晶体将开始形成，此时，过滤器可能开始堵塞，并导致燃油不足和发动机停机。需知道，令人满意的储存、转移和过滤需要燃料温度高于浊点约 3-5°C；因此，用于应急设备的燃料浊点应低于设备正在运行或可能运行的环境温度。

在一个真实的案例中，救生艇发动机储罐中的燃料倾点为 -33°C，而浊点却达 +17°C。这种燃料只能在环境温度高于 20°C 的情况下安全使用。

此外，使用的添加剂也可能会导致操作问题，因为其中的一些化学物质可能被过滤材料吸收，并因此造成它们出现堵塞。对于配备的过滤器通常非常精细的应急设备，这个问题会更加严重。

因浊点高而导致的过滤器堵塞
脂肪酸甲酯 (FAME)

将 FAME 混合到汽车柴油和取暖油中的做法，已让现在船用市场上供应的一些馏分油含有 FAME，并因此更加常见，而且，这实际上也是不可避免的。由于其氧化水平上升的倾向，再加上其长期储存问题或较短保质期，以及与水的亲和力还有其微生物生长风险，FAME 可能会导致在海上环境中的储存和处理复杂化。此外，FAME 因低温而流动性能下降和 FAME 材料沉积在外露表面（包括过滤器元件）上的其他问题，也会增加其燃料管理问题。因此，强烈建议测试船用馏分油中 FAME 的存在以及水平。

视觉外观

DMA/DMZ/DMX 级燃料应明亮、清澈。如果燃料浑浊，则可能表明存在水或浊点高。此外，呈现浑浊也可能表明氧化稳定性差。

硫含量

旨在确保船舶安全或海上救生所需的船舶（包括应急设备）不受《防污公约》附则 VI 第 3.1.1 条硫要求的约束。然而，对于在排放控制区 (ECA) 内的应急设备测试，应使用硫含量低于 0.10% m/m 的合规燃料。

燃油污染，潜在危险

由于应急设备储罐中的燃料长期未使用，此类燃料的质量可能会因以下原因而恶化：

水，可能来自受污染的燃油或因冷凝而出现，并且，发动机可能因燃油管路中有水而无法运行。此外，水的存在会促进细菌、酵母和真菌等微生物的生长，当环境温度低于 0°C 时，还会因结冰而导致燃油管路和过滤器堵塞。

其次，在燃料储存系统的一定条件下，微生物（细菌、酵母、真菌）可以生长和繁殖。细菌、真菌和酵母是活的生物体，并可能存在于燃料储罐中，特别是允许积水的地方。其中，馏分燃料也更容易会受到细菌感染。此外，微生物感染会导致油箱底部出现粘液沉积物、导致过滤器堵塞，以及油箱底部或油水界面出现点蚀和喷油器结垢。

由细菌引起的腐蚀
柴油稳定性——许多不同的化学反应都会导致柴油不稳定。而不稳定性，则会导致发生沉淀并最终形成胶质。不稳定性通常会通过一段时间内的颜色变化显示。

降低应急设备风险

从上述原因可以明显看出，发动机本应是最可靠的，但是，它在最需要的时候却可能无法运转。

因此，强烈建议测试燃料的冷流参数、FAME 含量、硫含量、水含量和微生物活性。这些测试将提供有关燃料质量和管理要求的重要信息和知识，而不仅仅是遵守不完善的规范。同时，这些事项对于帮助船舶运营商处理数字方面可能符合规格，但可能带来严重操作问题的燃料是必要的。

照片来源：VPS
发布日期：2024 年 2 月 14 日

Related Topics:Bunker fuel quality - Fuel testing

Up Next

新加坡：船用燃料质量检测机构对更严格的强制性船用燃料测试表示赞扬

Don't Miss

燃料闪点：印度尼西亚出现低闪点船用燃料

Bunker Fuel Quality

VPS：包括新加坡在内的全球VLSFO燃料被发现催化剂颗粒含量偏高

2025年8月11日至31日期间，VPS检测到美国东海岸、新加坡、鹿特丹、汉堡、阿尔赫西拉斯和路易港的VLSFO所含的催化剂颗粒数量大量升高。

Published

2 天 ago

9 9 月, 2025

admin

船用燃料测试公司 VPS 于周四 (9 月 4 日) 表示，2025 年 8 月 11 日至 31 日期间，美国东海岸、新加坡、鹿特丹、汉堡、阿尔赫西拉斯和路易港的VLSFO被检测到催化剂颗粒 (铝 + 硅) 含量大幅升高。

VPS 集团营销和战略项目总监 Steve Bee 表示，这已导致了该期间有七份 VPS燃油警报（VPS Bunker Alert）被发布。

在全球范围内，被检测到的催化剂颗粒（cat-fine）水平从 62ppm 到 176ppm 不等。

其中，在美国东海岸（主要是波士顿和纽约）检测到的高催化剂颗粒水平均来自单一供应商提供的燃料，所发现的含量水平从 70ppm 到 176ppm 不等。而在新加坡，被检测到的催化颗粒水平则从 67ppm 到 156ppm 不等，并来自四家供应商所提供的燃料。

而在阿尔赫西拉斯（Algeciras），来自两家供应商的燃料被发现催化剂颗粒水平介于 61ppm 到 92ppm 之间。然后，鹿特丹的三家燃油供应商提供的燃油中催化剂颗粒含量介于61-78ppm；而汉堡的两家供应商所提供的燃油，则被检测到催化剂颗粒含量介于62-66ppm。最后，路易港的三家供应商提供的燃油经检测得出催化剂颗粒含量为63-65ppm。

“如果不将这些高磨蚀性颗粒的含量降低到可接受的水平的话，这类过高的含量水平可能将加速柴油发动机部件（例如活塞环、缸套和燃油泵）的磨损。”Steve Bee 提醒。

图片来源：VPS
发布日期：2025年9月5日

Bunker Fuel Quality

FOBAS：新加坡产残渣燃料催化颗粒含量偏高

近期，FOBAS 对来自新加坡的几个残渣燃油样品进行了检测，并得出结果显示铝+硅（催化颗粒）含量超过了 ISO 8217:2010/12/17 规定的 60 毫克/千克限值。

Published

2 周 ago

29 8 月, 2025

admin

英国劳氏船级社燃油分析和咨询服务机构(FOBAS) 于周二（8 月 26 日）发布了 FOBAS 对新加坡几份残渣燃油样品进行检测的公告：
近期，FOBAS 对来自新加坡的几份残渣燃油样品进行了检测，并得出结果显示铝+硅（Aluminium + Silicon，即Al+Si）含量超过了 ISO 8217:2010/12/17 规范所规定的 60 毫克/千克限值，介于 74 至 97 毫克/千克之间。

一般上，常规的船上处理，可能无法轻易让达到这些浓度的铝硅含量降至可接受的水平（发动机进气口的铝硅含量应低于 15 毫克/千克）。同时，磨蚀性铝硅物质的残留可能会损坏燃油泵/喷油器和气缸部件。

如果您的船舶计划在新加坡加注燃料，我们建议您要求供应商提供特定燃料的质量证书，以确保在加注时已确定铝+硅的浓度，并且，其浓度为相关燃料等级的规定范围内。同时，应格外注意并确保所收集的滴油样品具有代表性，并确保所有支持文件和样品均由所有在场人员见证和签字。

此外，要将这种磨蚀性物质降低至令人满意的低水平，很大程度上也取决于船上燃油处理装置的能力、效率和管理。其中，燃油处理装置的监测与操作需仔细执行，以降低这些磨蚀性物质混入发动机油轨的风险，否则，这将导致燃油泵/喷油器和气缸部件的磨损加剧。此外，这可能也包括在最佳流量和温度条件下，将两台分油机串联运行。

最后，建议在船上处理燃料时，应根据需要抽取和分析系统样品，以验证系统性能。

图片来源：Hans Reniers，Unsplash
发布日期：2025年8月27日

Bunker Fuel Quality

FOBAS：2025年上半年区域性船燃质量问题明显“严重”

最新报告指出，伊斯坦布尔的化学污染问题已导致严重的运营问题，同时，ARA地区港口船燃也被发现总沉积物含量过高，并且，其他一些孤立事件也继续存在。

Published

3 周 ago

21 8 月, 2025

admin

根据劳氏船级社（LR）最新《FOBAS燃料洞察》（FOBAS Fuel Insight）报告的结论，2025年上半年全球船用燃料质量面临了重大而复杂的挑战。

催化剂颗粒、稳定性、含硫量和闪点等历史悠长的质量问题依然存在，不过，在这一时期，也明显出现了一系列严重的区域性质量问题，而凸显了供应链中的系统性风险。

其中，伊斯坦布尔（Istanbul）发生的化学污染事件已导致严重的运营问题，而在意大利则发现燃料的沉积物含量异常高，以及，在阿姆斯特丹-鹿特丹-安特卫普（ARA）地区发生了一系列高密度和高灰分质量问题，都表明了船用燃料供应链持续面临污染和劣质混合成分的威胁。

“这些重大事件与含硫量和闪点等参数的常规不合格结果同时出现，而凸显了进行严谨的燃料管理预检测的重要性。”FOBAS报告指出。

可持续性和燃料多样性是 2025 年上半年调查结果中发现的关键趋势。其中，包括新加坡、阿尔赫西拉斯和安特卫普在内的港口对基于 FAME 的生物燃料混合物（尤其是 B30 RF）的使用量正在增加，并归因于 MEPC 83 会议和 ISO 8217:2024标准的明确监管规定，其中，这些规定已确认生物含量高达 30% 的混合燃料将被视为常规燃料，而进一步简化了 NOx 合规性。迄今为止，FOBAS 测试未发现这些混合物存在系统性操作问题，同时，大多数的质量考虑因素都与常规燃料成分有关。

该报告还指出，人们越来越多地转向采用 ASTM D240 弹式量热方法进行直接热值测量，以更准确地解释生物燃料混合物的较低能量含量。早期采用者报告称，其消耗预测更加精确，且航次计划也得到改善，成本波动亦有所降低。

此外，监管变化也正继续影响着燃料决策。自2025年5月1日起，地中海已被指定为硫排放控制区 (SECA)，0.10% 含硫量限制已生效，而促使运营商调整燃料管理策略，并为满足欧盟和 FuelEU Maritime法规要求做好准备。

FOBAS 产品经理 Usman Muhammad 表示：“如今，船东面临的燃料局势比以往任何时候都更加复杂。我们最新的调查结果表明，燃料质量依然高，合规性也很稳健，但促成成功也越来越依赖于主动的测试、数据驱动的决策，以及供应商和运营商之间的密切合作。随着行业加速向低碳和零碳燃料转型，这种方法已变得至关重要。”

FOBAS 燃料洞察计划每两年发布一次燃料质量系列报告，以通过全面且易于理解的形式分享 FOBAS 团队的知识和经验。

注：如需了解更多信息并阅读最新的 FOBAS 船燃质量报告，请访问：《FOBAS 燃料洞察：2025 年上半年船燃质量报告》。

图片来源： Unsplash的Shaah Shahidh
发布日期：2025 年 8 月 19 日