Bunker Fuel Quality

VPS：应急设备中的船用燃油质量

德国VPS区域经理 Wolf Rehder重点强调，船上应急设备中必须维持高标准的船用燃油质量，并且，这一点经常被忽视。

Published

11 月 ago

16 2 月, 2024

admin

船用燃料测试公司 VPS 周二（2 月 13 日）发表了一篇由 VPS 德国区域经理 Wolf Rehder 撰写的文章，该文章强调了为船上应急设备维持高标准船用燃料质量的重要性，因为这一点经常被忽视。内容如下：

防止紧急情况下应急设备发生故障

船上的救生艇、应急发电机和应急消防泵是在船上面临紧急情况、不同气候条件下应高效、可靠和迅速运行的必要关键设备。

其实，大多数公司和船舶都有适当的程序监控其燃料质量。无论任何燃料等级，主辅机所用燃料的管理都被赋予了密切的关注，因为，这对安全、健康、环境以及船舶的经济运行有直接的影响。

此外，大多数公司和船舶也都已制定定期测试应急设备的程序。尽管如此，在许多情况下，人们对应急设备所用燃料的质量似乎缺少关注。

ISO8217 规范中的燃油类 DMX （Distillate Marine fuel X，即馏分型船用燃料X）专用于应急设备。然而，这不是强制性的要求，因此，船上用于其他用途的船用轻柴油（MGO 级的 DMA）通常会用于填补应急设备油箱。可是，这可能会导致危险的结果，因为 DMA级燃料可能不适合该预期用途。同时，应急设备油箱中的燃油质量在储存过程中也可能会恶化。因此，业者必须予以测试并确保装入油箱的燃油质量“适合其用途”，以及定期进行监控。

各种参数对应急设备运行的影响

冷流性能（浊点和倾点）

馏分燃料（distillate fuels）本质上主要为链烷烃，在较冷的温度条件下，链烷烃会以蜡的形式从燃料中沉淀而出。因此，这种蜡会导致管道和过滤器堵塞而造成许多操作问题，包括可能导致船舶发动机燃料不足。

馏分燃料的浊点 (CP) 是石蜡开始与石油分离并形成浑浊外观的温度。这是燃料冷流问题的第一个指标。

倾点是燃料保持流动（即燃料变成固体前）的最低温度。

虽然，使用添加剂可以降低馏出物的倾点，但浊点却不受此类添加剂影响。这意味着，即使馏出物的倾点非常低，其浊点也可能会高得多。当燃油温度降至或低于浊点时，蜡晶体将开始形成，此时，过滤器可能开始堵塞，并导致燃油不足和发动机停机。需知道，令人满意的储存、转移和过滤需要燃料温度高于浊点约 3-5°C；因此，用于应急设备的燃料浊点应低于设备正在运行或可能运行的环境温度。

在一个真实的案例中，救生艇发动机储罐中的燃料倾点为 -33°C，而浊点却达 +17°C。这种燃料只能在环境温度高于 20°C 的情况下安全使用。

此外，使用的添加剂也可能会导致操作问题，因为其中的一些化学物质可能被过滤材料吸收，并因此造成它们出现堵塞。对于配备的过滤器通常非常精细的应急设备，这个问题会更加严重。

因浊点高而导致的过滤器堵塞
脂肪酸甲酯 (FAME)

将 FAME 混合到汽车柴油和取暖油中的做法，已让现在船用市场上供应的一些馏分油含有 FAME，并因此更加常见，而且，这实际上也是不可避免的。由于其氧化水平上升的倾向，再加上其长期储存问题或较短保质期，以及与水的亲和力还有其微生物生长风险，FAME 可能会导致在海上环境中的储存和处理复杂化。此外，FAME 因低温而流动性能下降和 FAME 材料沉积在外露表面（包括过滤器元件）上的其他问题，也会增加其燃料管理问题。因此，强烈建议测试船用馏分油中 FAME 的存在以及水平。

视觉外观

DMA/DMZ/DMX 级燃料应明亮、清澈。如果燃料浑浊，则可能表明存在水或浊点高。此外，呈现浑浊也可能表明氧化稳定性差。

硫含量

旨在确保船舶安全或海上救生所需的船舶（包括应急设备）不受《防污公约》附则 VI 第 3.1.1 条硫要求的约束。然而，对于在排放控制区 (ECA) 内的应急设备测试，应使用硫含量低于 0.10% m/m 的合规燃料。

燃油污染，潜在危险

由于应急设备储罐中的燃料长期未使用，此类燃料的质量可能会因以下原因而恶化：

水，可能来自受污染的燃油或因冷凝而出现，并且，发动机可能因燃油管路中有水而无法运行。此外，水的存在会促进细菌、酵母和真菌等微生物的生长，当环境温度低于 0°C 时，还会因结冰而导致燃油管路和过滤器堵塞。

其次，在燃料储存系统的一定条件下，微生物（细菌、酵母、真菌）可以生长和繁殖。细菌、真菌和酵母是活的生物体，并可能存在于燃料储罐中，特别是允许积水的地方。其中，馏分燃料也更容易会受到细菌感染。此外，微生物感染会导致油箱底部出现粘液沉积物、导致过滤器堵塞，以及油箱底部或油水界面出现点蚀和喷油器结垢。

由细菌引起的腐蚀
柴油稳定性——许多不同的化学反应都会导致柴油不稳定。而不稳定性，则会导致发生沉淀并最终形成胶质。不稳定性通常会通过一段时间内的颜色变化显示。

降低应急设备风险

从上述原因可以明显看出，发动机本应是最可靠的，但是，它在最需要的时候却可能无法运转。

因此，强烈建议测试燃料的冷流参数、FAME 含量、硫含量、水含量和微生物活性。这些测试将提供有关燃料质量和管理要求的重要信息和知识，而不仅仅是遵守不完善的规范。同时，这些事项对于帮助船舶运营商处理数字方面可能符合规格，但可能带来严重操作问题的燃料是必要的。

照片来源：VPS
发布日期：2024 年 2 月 14 日

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MPA 针对新加坡腰果壳生物燃料混合物的警告作出回应

在 CTI-Maritec 发出警报后，MPA 表示尚未收到有关船舶在新加坡加油时遇到与燃油相关的船舶运行问题报告。

Published

2 月 ago

27 11 月, 2024

admin

新加坡海事及港务管理局（MPA）周一 (11 月 25 日) 表示，迄今为止，该局尚未收到有关船舶在新加坡加油时遇到与燃油相关的船舶运行问题的报告。

此前，船用燃料测试和海事测量公司 Maritec Pte Ltd (CTI-Maritec) 发布了一份燃油快报，称曾对新加坡和鹿特丹地区报告运行问题的船舶的超低硫燃料油 (VLSFO) 样品进行了测试，并根据结果表明了相关燃油含有腰果壳油 (CNSL)。

MPA 表示：“新加坡港口供应的所有船用燃料都必须符合 ISO 8217 标准。”

“同时，新加坡海事及港务管理局 (MPA) 也与相关行业专家协商、制定了关于船用生物燃料规格的临时国家标准 (WA 2:2022)，以补充相关的国际标准。”

MPA 补充道，除了现有的质量保证措施外，该局于 2024 年 6 月 1 日纳入了一套已增强的测试参数，以在上游燃料作为新加坡船用燃料被供应前进行质量测试。

CTI-Maritec 表示，最近几个月，新加坡和鹿特丹地区的几艘船舶报告了运行问题，其中问题包括燃料结焦、喷油器故障、过滤器堵塞、系统沉积物增多和涡轮增压器喷嘴环腐蚀。

针对所报告的问题，CTI-Maritec 迅速对这些船舶的极低硫燃料油 (VLSFO) 样品进行了扩展的气相色谱质谱 (GC-MS) 测试。

其中，通过固相萃取 (SPE) 方法进行的 GC-MS 测试，显示了样本存在高浓度 (>10000 PPM) 的腰果酚、腰果酚、腰果酸和其他烷基间苯二酚。并且，所有被提及的化合物均为替代的长链苯酚，表明了混合在燃料中的腰果壳油 (CNSL)来自未申报源料或生产工艺。

因此，CTI-Maritec 建议船东不要使用 100% CNSL 作为船用燃料，也不要将 CNSL 用作船用燃料的混合成分，因为，这违反了IMO针对供应商提供给船舶的燃油质量的最佳实践指导。

相关文章: CTI-Maritec警惕应注意在新加坡和鹿特丹的腰果壳生物燃料混合物
相关文章: 新加坡：MPA在两年一度的演习中测试新的石油泄漏应对技术

图片来源：满航时报
发布日期：2024 年 11 月 25 日

Bunker Fuel Quality

CTI-Maritec警惕应注意在新加坡和鹿特丹的腰果壳生物燃料混合物

新加坡和鹿特丹船只的 VLSFO 样品被发现可导致船舶运行问题，并明确了该样品混合的 CNSL(腰果壳油)来自未申报源材料或生产工艺。

Published

2 月 ago

26 11 月, 2024

admin

船用燃料测试和海事测量公司 Maritec Pte Ltd (CTI-Maritec) 于周四 (11 月 21 日) 发出警报，称对新加坡和鹿特丹地区船只的 VLSFO 样品进行测试时发现样品中混入了腰果壳油 (CNSL)，并可导致船舶发生运行问题：

调查结果和见解：

最近几个月，新加坡和鹿特丹地区的几艘船报告了运行问题，包括燃料结焦、喷油器故障、过滤器堵塞、系统沉积物增多和涡轮增压器喷嘴环腐蚀。

针对所报告的问题，CTI-Maritec 迅速对这些船只的极低硫燃料油 (VLSFO) 样品进行了扩展的气相色谱质谱 (GC-MS) 测试。

通过固相萃取 (SPE) 方法进行的 GC-MS 测试显示，相关样品存在高浓度 (>10000 PPM) 的腰果酚、腰果酚、腰果酸和其他烷基间苯二酚。所有提及的化合物都是替代的长链酚，表明了与燃料混合的腰果壳油 (CNSL)来自未申报的源料或生产工艺。

CNSL是一种非 FAME 生物燃料，是腰果工业的天然副产品，可作为低成本的替代可再生燃料。作为一种替代苯酚，它因碘值高而导致反应性强且稳定性较差。今天，CNSL 的应用在塑料、树脂、粘合剂、层压板和表面涂层的生产中是众所周知的。其中，CNSL 具有高酸值，并因此也具有很强的腐蚀性。同时，在CNSL 混合燃料中所发现的高钾，会导致严重的燃烧后沉积物和涡轮增压器喷嘴环的腐蚀。

当下，ISO:8217 的最新版本规定了可接受的生物燃料，例如基于 FAME 的生物燃料、加氢植物油 (HVO)，并分别由 EN 14214、ASTM D6751 和 EN 15940 的规范定义。

这些燃料现已被设备制造商 (OEM)、船级社 (Class) 和船旗国管理部门确立和认可为“可直接使用”的燃料。不过，上述所有授权机构均未提供 CNSL 的规范。

CTI-Maritec的建议：

CTI-Maritec 建议船东不要使用 100% CNSL 作为船用燃料，也不要将 CNSL 用作船用燃料的混合成分，因为，这违反了IMO关于供应商交付给船舶的燃油质量的最佳实践指导。

MEPC.1/Circ. 875/Add.1 第“5”节 – 其中部分规定：

5.3 应试用和测试混合成分，以充分了解其典型特性和对燃油生产的适用性，以及它们如何与其他成分结合……并且

5.4 如果针对混合成分的性质和质量存在任何不确定性，则应在将其用于生产燃油之前识别并解决任何的问题。

此外，CTI-Maritec 建议不要在船用柴油发动机中使用未经证实的生物产品。其中，将这些物质混合到船用燃料中可能符合 ISO:8217 表 1 和表 2 参数限制的规范，但，却可能无法满足 ISO:8217 第 5 条的一般合规要求。

图片来源：Unsplash的 Louis Reed
发布日期：2024 年 11 月 21 日