英国劳氏船级社燃油分析和咨询服务 (FOBAS) 于周五 (7 月 5 日) 发布了一份公告，强调 CIMAC WG7（Fuel）【国际内燃机学会 第七工作组（燃料）】已发布更多文件以支持进一步采用 ISO 8217:2024 船用燃料标准：

继上一份公告之后，请注意 CIMAC WG7（Fuel）已发布了一份非常全面的文件，标题为《柴油发动机燃油清洁系统的设计和操作》（Design and operation of fuel cleaning systems for diesel engines）。

该文件分为三部分，第一部分讨论传统燃料的特性，第二部分回顾相应的燃料系统设计，而第三部分则提供在船上处理船用燃料的最佳实践方案。

同样，CIMAC 也发布了一份指导文件，标题为《船用燃料分析测试结果的解释》（The interpretation of marine fuel analysis test results），实际上，也是对 CIMAC WG7 指南 No. 02:2016 的修订。

该文件提供的信息，包括如何从接收方和供应商的角度应用 ISO 4259 方法根据ISO 8217 中给出的船用燃料特性对测试分析结果进行解释。此修订包括 ISO 8217:2024 中添加的测试，并在相关情况下纳入了已更新的方法精度数据。

此外，CIMAC 发布了重要指南，题为《 ISO 8217:2024 框架下总沉积物测试结果的概述和解》（Overview and interpretation of total sediment test results in the context of ISO 8217:2024）。

该文件概述了通过解释加速总沉积物 (TSA)、潜在总沉积物 (TSP) 和现有总沉积物 (TSE) 测试结果，以评估针对残渣船用燃料稳定性和清洁度的测试方法。
在此，我们希望您将发现这些文件很实用。请注意，FOBAS 专家是 CIMAC WG7 不可或缺的一部分，他们与其他成员一起合作编制了这些指导文件。

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图片来源：Unsplash的 Louis Reed
发布日期：2024 年 7 月 8 日

VLSFO在业内有着相当的重要性，并占船用燃料样本的55%； 虽然针对此类燃料尚无官方 ISO8217 规范，但 VLFSO仍因其独特属性而需要被仔细管理。

2023 年 8 月 21 日

船用燃料测试公司VPS集团商业及业务发展总监Steve Bee于周四（8月18日）表示，在追求绿色航运途径的过程里，航运业不应忽视管理传统化石燃料质量的重要性。

极低硫燃料 (VLSFO) 在业内有着相当的重要性，并占船用燃料样本的55%； 虽然针对此类燃料尚无官方 ISO8217 规范，但 VLFSO仍因其独特属性而需要被仔细管理。

航运界关注减少碳足迹并努力遵守一系列脱碳法规的发展方向非常正确，但也因为如此，人们可能很容易忘了传统化石燃料仍然是全球大多数船队的主要能源。 因此，化石燃料的管理及其质量仍然是保护船舶、船员和环境的重要因素。

作为最广泛被使用的化石燃料，极低硫燃料 (VLSFO) 在燃料的管理方面对比其他燃料需要获得更多的关注。 目前，VPS 所收到用于燃料质量测试的所有船用燃料样品中，VLSFO 占 了55%；尽管，ISO8217标准仍不存在针对 VLSFO 的官方标准规范。

因此，大多数 VLSFO 都根据 RMG380 规格进行测试，因为，业内已知的VLSFO粘度尤其远低于 380cSt燃料。目前，所有被测试的 VLSFO 中有68% 粘度在 20cSt-180cSt 之间，会对船上的传输和喷射温度产生重大影响，因只需更少量加热燃料即可实现最佳喷射粘度。如果在 ISO8217中引入 VLSFO 的最小粘度规格限制，以及当前的最大粘度限制是否会更好？

目前，所有经测试的 VLSFO 中有 3.8% 至少会出现一项不符合规格的参数。 虽然，这与 HSFO 燃料 的11.4% 和 MGO 燃料的16.9%不合格比率相比并不明显，然而，VLSFO 不合格的情况可能比一些与不合格HSFO 和 MGO相关的问题更令人担忧。其中，硫、水、冷流特性和残留催化颗粒（Cat-fines）都是VLSFO 最常见的不合格参数。

硫含量不合格在所有 VLSFO不合格案例中最常见，有超过 30% 的不合格案例都归因于这一参数。 然而，最近的测试结果表明，迄今为止的硫超标情况肯定不比 2021 年严重，因为，只有 1.6% 经测试VLSFO的硫含量 >0.50%，而在2021 年，这一比例为 2.4%。

此外，今年到目前为止，供应商所生产硫含量介于0.41%-0.46% 的燃料在过去两年内多过硫含量介于0.47%-0.50% 的燃料，意味着，出现上述情况，即VLSFO 超出 95% 置信区间或不符合规格的的可能性较小。

由于 VLSFO 的石蜡含量高于 HSFO 燃料，因此，当温度较低时VLSFO会更容易出现蜡沉淀。

在储存和消耗过程中，蜡晶体的形成是极低硫燃油操作问题的潜在主要根源。因此，测试蜡出现温度 (WAT) 和蜡消失温度 (WDT) 至关重要，因为，燃料的倾点并不是潜在冷流问题的可靠指标。

2019 年，VPS 开发了一项专有测试，能够测量 VLSFO的 WAT 和 WDT，其中，我们有许多客户都依赖该测试保护他们的船舶免受蜡沉淀及其潜在破坏性带来的影响。

全球当前的平均 VLSFO 倾点为 16°C，而平均 WAT 为 38°C，平均 WDT则为 48°C。 这些数字说明了为什么使用倾点以上 +10°C（加10°C ）作为 VLSFO 混合物冷流性能的指标是不够的，而且，作为风险缓解措施也不合适。

当 WAT 和 WDT 测试结果偏高时，船舶需要考虑提高船载分离器的温度，以及储存罐、沉降罐和服务罐内的温度。

然而，保质期短且 WAT 高的 VLSFO 可能不适合储存，因为，加热此类燃料会加速老化过程并增加燃料形成污泥的可能性。

因此，VLSFO虽粘度低但其WAT 和 WDT 偏高，需要加热以确保保持稳定的流动性并防止结蜡。同时，由于此类燃料的粘度较低，在进入主发动机之前可能需要进行冷却。当燃油温度低于 WAT 时，这可能会出现诸如结蜡等的操作问题。

自 2019 年推出以来，与 VLSFO 相关的稳定性问题一直备受关注。直到今天，我们仍然目睹了世界各地潜在总沉淀物 (TSP) 的峰值。

一些 VLSFO 混合燃料在加油时看起来很稳定，但随着时间的推移（一两周内）也会变得不稳定。 加热储罐（以保持适当的储存和转移）和净化器（以实现有效的净化）中的燃料会恶化燃料的稳定性并加速老化过程。

此外，不兼容的 VLSFO 可能会导致分离器出现淤泥和过滤器堵塞。 因此，当船舶从 MGO 更改为 VLSFO 或（反之亦然）时，许多船舶都出现了不兼容性问题。

具有高 WAT/WDT 和高 Cat-fine 的 VLSFO 需要在更高的温度、更短的排放间隔下运行分离器。不过，当进行这种操作时，蜡会开始成形，并影响净化器的运行和进一步堵塞燃油系统的过滤器。

最后，关于稳定性，具有高 WAT/WDT 的 VLSFO 也可能具有化学污染；其次是其低粘度，不太可能在船上进行处理。 在这种情况下，唯一的解决方案就是卸油。

2023 年 2 月至 7 月期间，VPS 在进行样品检测后发现休斯顿的 VLSFO 燃料受到了污染。 这种受污染燃料中存在两种特定的双环戊二烯 (DCPD) 异构体，浓度在 1,000ppm-40,000ppm 之间。

具体的异构体为：
• 二氢二环戊二烯化学 CAS 编号：4488-57-7
• 四氢二环戊二烯 化学 CAS 编号：6004-38-2

DCPD 是不饱和化合物，在一定条件下可以聚合和氧化。 当 DCPD 聚合时，燃料会开始表现出一定程度的粘性并变得更加粘稠，使得移动部件（例如燃油泵柱塞和喷油器轴）难以自由移动。 这些影响会对燃油喷射系统造成损坏；经过一段时间后，也可能会形成过量的污泥。

在上述具体案例中，12 艘在休斯敦加注燃料的船舶经历了重大的运营问题，并且，相关辅助发动机和燃料输送系统都遭受损坏；而此类燃料，皆由4家供应商提供。其中，所发现的问题包括 ICU（喷射控制单元）装置中的燃油出现泄漏以及燃油泵无法产生所需的燃油压力。

为了减轻与 VLSFO 化学污染相关的风险，VPS 建议对每一次的VLSFO 加注采用GCMS-HS 化学筛查服务。这项服务是一种针对预燃烧且快速、低成本的测试，可以识别 VLSFO 中是否存在挥发性化学物质，例如苯乙烯、DCPD 和氯化烃等，从而为船舶提供更高水平的保护。

总括而言，VLSFO 作为当今全球船队最为广泛使用的船用燃料，由于其质量参差不齐，可能会产生许多运营和合规问题。因此，为了减轻冷流参数不良、燃油稳定性、化学污染、低粘度和硫含量不合格等问题带来的潜在风险，有效地管理燃油并进行测试无疑有助于减少或消除此类风险。

 
照片来源：VPS
发布日期：2023 年 8 月 21 日

MPA 已联系 VPS，并获取两艘据报道在新加坡装载受污染船用燃料的船舶信息； 据《满航时报》报道，港务局正在调查此事。

2023 年 8 月 12 日

新加坡海事及港务管理局 (MPA) 周六（8 月 12 日）表示，迄今为止，该局尚未收到船舶因使用新加坡供应的受污染船用燃油而出现发动机问题的报告。

MPA在回答新加坡船用燃料专门资讯平台《满航时报》 就休斯敦 VLSFO 船用燃料污染事件提出的问题时，作出了上述回应。

船用燃料测试公司 VPS 此前曾透露，在受该燃料问题影响的 14 艘船舶中，有两艘是在新加坡接收了受污染的燃油，而另有12 艘则在休斯敦接收了该受污染的燃油。

“MPA 已联系 VPS，以获取两艘据VPS报告在新加坡接收受污染燃料的船舶信息，并包括这些船舶所接收燃料的测试结果。目前，MPA 正在调查此事。”MPA 告诉 《满航时报》。

“迄今为止，MPA 尚未收到船舶因 2023 年新加坡供应的受污染燃料（如：含有双环戊二烯）而发生发动机相关问题的报告。”

7 月 10 日，VPS对其客户及更广泛航运市场发出通知表示在休斯敦交付的 VLSFO 船用燃料中的双环戊二烯 (DCPD) 异构体含量显着偏高。而他们是通过其实验室的 GC-MS（气相色谱-质谱仪）分析方法检测出这些污染物。

最初，VPS 强调有 11 艘船出现了运营问题，例如在海上失去动力和推进力。而这些影响是因为 ICU（喷射控制单元）装置中出现燃油泄漏和燃油泵无法产生所需的燃油压力而造成，但仅影响辅助发动机而不影响主发动机。同时，受污染的 VLSFO是由一家燃料供应商在休斯敦向船舶交付。

四个星期后，VPS 提供了有关这一燃料污染问题的进一步蔓延：总共有 14 艘船只接收了这种受污染的燃料，并且，它们的辅助发动机和燃料输送系统都遭受了某种形式的损坏。其中，有12 艘船是在休斯顿接收了该燃料，而另2艘船则在新加坡被供应该燃料；相关燃料由四家供应商提供。

此前，劳氏船级社燃油加油分析和咨询服务机构 (FOBAS) 强调，他们处理了来自美国海湾地区（特别是休斯顿和新奥尔良）一些有问题的 VLSFO 残渣燃料油。在使用这些燃料期间，有船舶报告燃油喷射设备出现了不同程度的问题，并在一些情况下导致完全失去动力。

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照片来源：满航时报
发布日期：2023 年 8 月 12 日