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NorthStandard：在替代燃料和双燃料前景下的甲醇合同问题

NorthStandard 高级律师 (FD&D) Scott Pilkington 表示，需注意既定的期租条款和法律框架是否适用于作为关键替代船用燃料的新兴甲醇燃料。

Published

2 年 ago

1 4 月, 2024

admin

全球海事保险公司NorthStandard的高级律师Scott Pilkington周三（3月27日）与船用燃料资讯平台《满航时报》分享了一篇文章，内容涉及在未来因使用甲醇作为替代燃料而可能产生的合同纠纷，以及该如何避免它们。内容如下：

航运业的脱碳需求仍继续在推动替代燃料和双燃料动力船订单的增长，但既定的租船形式和条款，或许不太可能完全适用于甲醇的应用。

今天，这种替代船用燃料有望成为船舶的脱碳途径之一，而到 2023 年，新型“甲醇预留”船舶的订单量也将超过液化天然气（LNG）船舶的订单量，然而，在采购、加注费用、产品质量和船上处理方面，这种燃料的应用仍将带来许多的不明确性。

因此，这极有可能引起合同纠纷。当下，为了让合同条款更健全，相关方将需要根据甲醇的特性进行调整，以应对这些不确定性，并全面、清晰地分配风险与成本。

其中，请关注以下场景和问题：
• 燃料加注延迟：甲醇加注站有限，且主要由小型船舶提供，因此，可能会导致等待时间延长。那么，时间的延长应由谁来承担？首先，这需要综合、考虑多项条款，例如：甲醇燃料加注作业的可接受等待时间，以及因时间延长而产生费用的分摊机制，还有，就是制定在无供应情况下寻找替代燃料的程序。
• 甲醇质量问题：含有杂质的甲醇可能会损坏发动机，使船舶不得不进行维修，并导致租船延误。在维修期间或寻找替代燃料期间，该如何计算停租时间？同时，定期租船人是否愿意对新兴燃料的供应质量做出保证，并是否能够接受燃料适用性和不合规等风险？其中，合同方应商定质量条款和采样/测试标准。此外，也需在加注燃料前进行检查。如果燃料含有杂质而致使损失，合同方需明确化各自应承担的责任，包括停租和维修费用等。
• 发动机燃料切换故障：双燃料发动机在甲醇和传统燃料之间的切换可能面临问题。如果发生此类故障并导致运营中断，合同方最好事先商定停租、相关维修程序和中断期间的费用分配。
• 性能：船舶性能明显不符合租船合同中的约定保证，将有可能引发船舶航速和船舶能耗方面的争议。因此，针对甲醇和双燃料应用以及在二者间切换的问题，可以考虑在“无任何保证”的基础上先进行初步试验，然后，再理清相关性能指标并商定有约束力的数字。同时，也应仔细考虑“大约”的容差范围。
• 停租和安全问题：倘若船舶不能安全运行甲醇、双燃料，或者违反了环境法规，这可能会衍生停租和其他纠纷。其中， “发生故障”通常可以被视为停租原因，但应具体列出与甲醇相关的停租事件。
• 事件和事故：需要制定具体条款，在发生与甲醇的使用相关的事件或事故时，分配责任和职责，其中包括污染风险、对第三方的损害，以及因采用甲醇作为船用燃料而产生的其他责任。
• 船员适任与培训：需要在租船合同中纳入具体规定，要求让船员进行充分的甲醇处理培训，以保证船员的安全和身心健康，并最大限度地降低与人为错误相关的法律风险。

由于甲醇是相对较新的替代燃料，其应用可能会引起争议。因此，对于有关甲醇使用、技术问题或性能的索赔，可采用非传统的争议解决协议。因为，这有助于让各方尽早达成和解，避免其中的不确定性和耗时的仲裁或诉讼流程，并免于准备技术性、专业性证据的需要。

注意：有关 NorthStandard 和航运脱碳的更多信息，请参见此处。

图片来源：NorthStandard
发布日期：2024 年 3 月 28 日

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尽管甲醇发动机和技术系统已达到较高成熟度，但，报告指出，其成本和供应仍然是重大障碍，并且，许多其他替代燃料也面临着同样的问题。

Published

6 天 ago

10 12 月, 2025

admin

船级社DNV近期发布的最新白皮书强调，甲醇燃料发动机和技术系统已达到高成熟度，现有的全球生产基地、储存设施以及不断壮大的加注船队已为甲醇燃料的更广泛应用提供了坚实的基础。

此外，业内利益相关者已开始投资甲醇燃料，其中，中国占了全球规划中的低温室气体甲醇产能的43%。但是，与所有替代燃料一样，甲醇未来的作用将取决于监管、经济和运营等多方面因素的综合影响。

DNV Maritime首席执行官Knut Ørbeck-Nilssen 表示：“随着海运业探索通往低碳未来的路径，将一系列切实可行且可扩展的解决方案纳为考量也非常重要。在这方面，没有一成不变的答案，因为，不同的航运领域和地域需要不同的方案。”

“其中，甲醇是基于成熟技术和基础设施的一种选择，令人鼓舞的是，我们已看到业界对各种替代燃料有着日益浓厚的兴趣。”

甲醇具有诸多环境效益。其中，它不含硫，且产生的烟尘微乎其微，以及氮氧化物排放量远低于燃油。报告强调，某些生物甲醇和电子甲醇生产途径可以实现极低甚至负排放的生命周期排放，而且，甲醇与现有港口基础设施的兼容性以及临时加注方案的可用性，也有助于降低船东面临的复杂性和成本。

然而，报告指出，成本和供应仍然是重大的障碍，而许多替代燃料，也都面临着同样的问题。在2025年，生物甲醇的平均价格约为每吨MGOe 2500美元，大约是船用柴油价格的三倍，同时，甲醇全球产量仅为220万吨，也远低于2040年高达6000万吨的潜在需求。对此，报告模拟的四种需求情景，表明了国际海事组织（IMO）的净零框架和FuelEU Maritime等监管框架可能将对甲醇应用规模的扩大起到决定性作用。

DNV高级首席顾问Marius Leisner 补充道：“从技术角度和长远来看，甲醇燃料发动机展现出了极高的可靠性，行业数据显示，现代双燃料发动机使用甲醇燃料的累计运行时间已超过60万小时。同时，其改造可行性已得到充分证实，而且，与低温燃料不同，甲醇可使用常规加注系统，将意味着港口可以快速且经济高效地进行适配。”

DNV补充道，甲醇也提供了燃料灵活性：双燃料发动机可以使用甲醇、生物柴油或常规燃料，并且，稍加改造后也可以使用乙醇。

注：DNV题为《航运业中的甲醇燃料》的报告可在此处查阅。

图片来源：Unsplash的Chris Pagan
发布日期：2025年12月8日