英国劳氏船级社（LR）周四（3 月 6 日）表示，其最新的《发动机改造报告》（Engine Retrofit Report）揭示了 2024 年一个令人惊讶的发展，那就是，在船东寻求立即减少碳排放以满足监管要求的同时，LNG（液化天然气）改装方案也经历了复苏。

“去年有 305 艘以上的LNG燃料船被订购，约占新船订单的 14%，大大超过了甲醇和氨等替代品。”他们表示。

不过，报告也警惕，虽然LNG提供了一种短期合规解决方案，但，在未来十年之后业者还是需要进一步地减少排放。

“甲烷排放以及生物LNG、电子LNG的长期可用性仍然是其中挑战，不过，由于零排放燃料供应链仍处于起步阶段，许多运营商仍认为LNG是当今最可行的改造选择。”LR 补充道。

报告显示，航运业在执行船舶发动机改装以使用替代燃料的能力已取得了长足进步，但是，严重缺乏供应激励措施仍可能会推迟其发展。

自 2023 年 LR 发布首份报告以来，业界已见证了自 2015 年以来首批甲醇燃料转换项目的完成，以及，具有改装能力的造船厂一直在持续扩张。

然而，该新报告强调，加速采用替代燃料所需的激励措施目前仍在以较慢的速度推进。尽管，有欧盟 FuelEU Maritime和排放交易体系 (EU ETS) 等监管驱动因素对碳排放施加了处罚，但是，由于缺乏针对燃料生产商的强大激励措施，替代燃料的需求在目前仍很低。

同时，供应链准备情况也是报告中强调的另一个重要因素。该报告警惕，如果发动机制造商、燃料系统供应商和造船厂之间协调不力，那么，转换项目的准备时间可能就会超过 18 个月。而在监管方面，预计，最近针对《防污公约》附则 VI的NOx 技术规则的修订将会缓解发动机改装的认证挑战。

另外，初步报告中发现的另一个重要问题，就是拥有替代燃料转换技术的造船厂能力有限。虽然，有能力的船厂数量已有所增加（约 16 家船厂，主要在中国和中东），但最新报告也显示，目前的改造能力约为每年改装465 艘船，远低于预计峰值每年改装超过 1,000 艘船的要求。

无论如何，2024 年新改装订单走势缓慢，却依然无阻发动机设计师继续积极为未来的市场需求进行准备。相对于新建船项目，改造项目的交付周期较短，并因此意味着更多原定于 2026 年和 2027 年完工的项目可能会在 2025 年宣布。

鉴于初步报告确定了船厂能力为改装方案的潜在障碍，LR也针对这一点开发了一种评估潜在候选船厂的方法。其中，这将帮助船东建立信心，以进一步确定其所选合作伙伴可以满足改造项目的要求。

LR 全球技术总监 Claudene Sharp-Patel 表示：“LR 的新发动机改装报告表明，就算技术和法规在持续推进，业界还是需要采取果断的行动来保障未来的燃料格局。其中，改造船舶的技术和造船厂能力正在提高，但是，如不采取果断行动扩大替代燃料供应链的话，那么，船东最终将会面临越来越高的合规成本和运营不确定性。因此，我们需要更大的监管透明度和投资来弥合愿景与行动之间的差距。”

注：2025 年发动机改造更新报告可在此处找到。

图片来源：劳氏船级社
发布日期：2025 年 3 月 7 日

科技集团瓦锡兰周二 (1 月 21 日) 表示，法国航运公司达飞海运（CMA CGM）成了第一家订购新型甲烷减排功能发动机的公司，其中，该发动机将安装在八艘 LNG（液化天然气）动力集装箱船上。

当下，瓦锡兰为Wärtsilä 34DF 恒速发动机推出了新的 EnviroPac 功能。该功能旨在显着减少甲烷排放，并同时保持发动机的高功率输出和符合 IMO Tier 3 NOx排放要求。

这些船舶目前正由中国船厂上海外高桥造船 (SWS) 建造。其中，前两艘船的发动机是由瓦锡兰的合资公司CWEC (Shanghai) Co., Ltd., (简称CWEC)于 2024 年第四季度订购。

此外，这八艘 9200TEU LNG 动力船将分别配备两台 6 缸和两台 9 缸Wärtsilä 34DF EnviroPac 发动机，以及将具备选择性催化还原 (SCR) 系统。预计，相关瓦锡兰设备将于 2026 年初开始交付给船厂。

与标准Wärtsilä 34DF 发动机相比，使用 LNG 燃料时，EnviroPac 功能可将甲烷排放量减少一半。

同时，这也不会改变现有的每缸 520 千瓦的功率输出。而除了环境效益外，排放量的减少也会对在欧盟水域运营的成本产生影响，因为，在欧盟排放交易体系 (EU ETS) 和 FuelEU Maritime (FEUM)法规下，排放量的减少可降低所承担的处罚。

此外，EnviroPac 功能也适用于现有 Wärtsilä 34DF 恒速发动机的新款式和最新版本。

“这是一项非常重要的进展，将对我们的运营产生重大的有益影响。”CMA CGM 新造船副总裁 Xavier Leclercq 表示。

“我们正在努力将整个船队对环境的影响降至最低，其中，Wärtsilä 的这项最新技术将为这些努力提供强有力的支持。”

“我们很自豪能够为我们已经非常高效的 Wärtsilä 34DF 发动机推出这项新的 EnviroPac 功能。”

“我们与 CMA CGM 的长期合作关系，因这份订单而再次得到加强，与此同时，我们也对他们积极实现整体船队可持续发展的愿景表示赞赏。”瓦锡兰船舶电力供应副总裁 Stefan Nysjö 表示。

图片来源：瓦锡兰
发布日期：2025 年 1 月 22 日

行业联盟 SEA-LNG 于周二 (12 月 17 日) 发布的分析显示，LNG 双燃料船在满足欧盟和国际海事组织脱碳法规方面的合规成本“最低”。

通过使用 Z-Joule 的船队优化工具POOL.FM，SEA-LNG 基于一艘模拟的中型 14,000 TEU 集装箱船进行了相关分析。其中，该分析涵盖在2025 年至 2040 年期间在鹿特丹 – 新加坡贸易航线运营一艘船和一支八船船队。

同时，该分析也侧重于 LNG、甲醇和氨燃料途径，并将合规成本与使用 VLSFO（极低硫燃料油）的默认成本进行了比较；再者，该分析也使用了主要船用发动机制造商 MAN ES、Wärtsilä 和 WinDG 发布的主机和辅助发动机规格。

研究表明，与 VLSFO 相比，LNG、甲醇和氨双燃料发动机技术可以降低合规成本，其中， LNG 双燃料船将可提供成本明显更低的合规解决方案。其依据为，与其他燃料选择相比，LNG 在现在和将来都是可立即减少温室气体排放的途径。同时，使用 LNG也可以显著减少 SOx、NOx 和颗粒物 (PM)排放，并避免为遵守 ECA (排放控制区)规范而使用相对昂贵的 MGO (船用轻柴油) 。

在船队运营方面，以涵盖两艘替代燃料“平衡船”的八船船队为例，使用 LNG 的总合规成本每年将比使用甲醇和氨等其他替代燃料低 500 万至 1700 万美元。此外，随 FuelEU Maritime 从 2025 年开始实施，使用氨和甲醇双燃料船的船队运营商可能需要大量的昂贵绿色燃料，以避免非常高额的罚款。

SEA-LNG 首席运营官 Steve Esau 表示：“我们的使命在于提供客观的数据和分析，以支持船东和运营商在航运发展关键​​时刻做出决策。”

“随着温室气体排放面对越来越严格的监管，该行业将需要具有成本效益的解决方案以实现其脱碳目标。今天，这项研究清楚地表明，LNG（液化天然气）途径是一种能在现在和未来满足监管合规目标，并具成本效益的方法。”

Z-Joule 创始人 Fernando Alvarez 表示：“Z-Joule 软件为行业提供了一个强大的平台探索和优化他们的脱碳之旅。”

“POOL.FM 是一种燃料中立模型，能利用先进的优化算法确定船队（或船舶联营池）中每艘船舶的最佳燃料组合、池化策略和目标速度。”

“目前，其法规建模包括 CII、ECA、EU ETS、FuelEU Maritime和陆上供电(OPS) 规定。同时，针对可能的IMO 市场导向措施 (MBM) 进行建模的功能也已经到位，并将在即将出台的法规细节作出更新时进一步完善。”

注意：完整的白皮书可在此处下载。

图片来源：Unsplash的 Venti Views
发布日期：2024 年 12 月 18 日