根据新加坡海事及港务管理局 (MPA) 的初步数据，2025 年 9 月新加坡港口的船用燃料销量同比增长了 8.9%。

在9 月份，该全球其中最大加油港共交付了 477 万吨（确切数字为 4,765,100 吨）各种类船用燃料，高于 2024 年同期的 438 万吨（4,383,100 吨）。

其中，在9 月份共交付了船用燃料油187 万吨（较 164 万吨同比增长 14%）、低硫燃料油235 万吨（较 225 万吨同比增长 4.4%）、超低硫燃料油0 万吨（较 500 吨同比下降 100%）、船用轻柴油300 吨（较 11,600 吨同比下降 97.4%）和船用重柴油 0 吨（较 700 吨同比下降 100%）。

同月，生物混合燃料方面，共交付了船用燃料油43,100吨（从16,500吨同比增长161.2%）、低硫燃料油71,700吨（从92,400吨同比下降22.4%）、超低硫燃料油0吨（从1,700吨同比下降100%）、船用轻柴油0吨（同比为0吨）和船用重柴油0吨（同比为0吨）。而今年2月推出的B100生物燃料，在9月份的交付量则达4,500吨。

此外，在9 月份交付了LNG（液化天然气）48,500吨（从36,900吨同比增长31.4%）和甲醇0吨（同比为0吨）。而2025年9月以及迄今为止，氨的销量均为零。

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您可以通过此链接找到 《满航》（Manifold Times ）自 2023 年以来的新加坡船燃销量完整系列文章。
 
图片来源：Manifold Times
发布日期：2025年10月15日

燃料加注驳船运营商 Victrol 于周四 (10 月 9 日) 表示已与 OCI Global (OCI) 签署谅解备忘录 (MoU)，以共同开发一条安全、可扩展且商业可行的清洁氨加注供应链，并旨在向荷兰和比利时提供服务。

根据合作条款，OCI 的子公司 OCI Ammonia Distribution 将负责从美国、中东、北非和亚洲等全球主要生产中心采购和进口清洁氨（蓝氨和绿氨）。

这些蓝、绿分子将通过远洋船舶运输到鹿特丹港的 OCI Terminal Europoort (OTE) 氨进口终端，并在那里被安全储存、配送以及用作船用燃料。并且，OCI 正在与越来越多有意采用氨作为船队清洁燃料的船东和最终用户建立合作伙伴关系。

与此同时，Victrol 将设计、建造和运营一艘液氨加注驳船，并且，其作为关键基础设施，将在 OCI 的终端装载冷藏氨，并将其直接运送至港口的船舶以及内陆工业承购商。凭借在驳船和燃料加注作业方面的专业知识，Victrol 将确保向低碳或零碳氨动力船舶安全完成最后一英里燃料交付。

通过运营 OTE终端，OCI 拥有并运营着鹿特丹港唯一的独立大型氨进口码头。其中，该港口的战略位置可实现海外供应与欧洲需求之间的无缝连接，使欧洲大陆能够充分解决其未来预期的氢短缺问题。

而随着 OTE 获得批准将存储容量从 30,000 吨扩展到 90,000 吨，让吞吐量达到每年 200 万吨以满足不断增长的市场需求，OCI 正在将鹿特丹定位为欧洲领先的清洁氨分销和储存枢纽。

同时，两家公司也正在与鹿特丹港和相关部门密切合作，以确保所有安全和监管框架按时到位。
此外，此次合作也以港口于 2025 年 4 月首次成功进行的氨燃料船对船加注试点为基础，是一个重要的里程碑，并成功根据国际港口准备就绪框架让鹿特丹的氨准备就绪水平提升至 7 级。

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图片来源：Victrol
发布日期：2025年10月15日

来自船用燃料供应链各个环节的专家代表们于周二（10月7日）在新加坡举行的Marine Fuels 360会议上分享了对当前燃料市场的看法。

该会议由标普全球普氏能源资讯（S&P Global Platts）亚洲和中东地区残渣燃料业务执行主编Deborah Lee主持，而小组成员，则包括一位石油价格分析师和一位船用燃料调查与质量检测实验室代表。

燃料质量仍是关键因素——Wajdi Abdmessih，Seahawk Services创始人兼总裁

Abdmessih强调，船用燃料质量仍然是影响船舶可靠性的最关键因素——无论是使用高硫燃油（HSFO）、极低硫燃油（VLSFO）、馏分油还是新兴生物燃料。

他表示：“尽管已进行燃料测试超过35年，稳定性差、低粘度VLSFO/ULSFO混合物中形成油泥，以及船上燃料处理不充分等问题仍反复出现。”

“燃料调配就像烹饪——其结果取决于原料的质量。而许多操作问题，也并非源于燃料本身，而是源于处理不当。”

“我们发现，如果净化效果不佳，即使铝硅含量相对较低（约21毫克/千克）的燃料仍会引发问题。相比之下，适当的沉降和离心处理仍可以将铝硅含量较高（80毫克/千克）的燃料降低含量至10毫克/千克以下。”

展望未来，他敦促船用燃料买家根据最新的 ISO 8217:2024 标准指定燃料采购。

他解释：“虽然大多数人关注表 1 至表 4 中的数值限制，但其实，第 5 条才能确保真正得到保护。”同时，他也补充道，2024 年版标准通过四个小节澄清并强化了这一条款：

• 1 – 一般要求：定义可接受的燃料成分——石油、合成或可再生碳氢化合物，包括商定限度内的 FAME。
• 2 – 不含有害物质：要求燃料适合使用，且不含危及安全、损坏机器或伤害人员的物质。
• 3 – 不含酸和氯化烃：明确禁止使用无机酸和有机氯化物 (COC)。
• 4 – 添加剂：仅允许使用可提高性能且不与上述要求相冲突的添加剂。

此外，Abdmessih警惕道：“第 5 条是买家防范不可见污染的保障措施，但也必须负责任地应用。其中，每项污染索赔都应得到独立实验室验证的支持。而这一点，正是我们区分事实和虚假信息的方法。”

他总结道，采用 ISO 8217:2024 标准并实施严格的分析验证将确保船用燃料保持可靠、安全且真正符合用途。

预计2030年1月1日市场将出现“混乱”——Yaw Yan Chong, Wood Mackenzie研究总监

Yaw表示：“迄今为止，船用燃料市场中低硫船用燃料占比55-60%，高硫燃料油（HSFO）占比35-45%，预计，到2028年，HSFO的市场份额将持续扩大。”

他补充道，国际海事组织(IMO) 2030年目标要求国际航运碳强度在2008年的基础上至少降低40%，因此，大多数不合规的船运商可能会以船用生物燃料作为短期和直接的解决方案，而导致了传统船用燃料油的销量有所减少。

他指出：“由于不同船队对整体碳排放的要求不同，燃料油需求究竟会下降多少，谁也说不准。其中，这也可能会加速推进高硫燃油 (HSFO) 作为混合物的需求，因为，生物混合燃料的含硫量接近零，并可以起到减硫作用，而可能促使混合燃料基础油需求转向HSFO。”

“鉴于目前生物船用燃料油尚无液态价格基准，而生物混合燃料油的成分也可能千差万别，我预计，从2030年1月1日起，尤其是在定价方面 ，市场将出现某种混乱和动荡。”

“还记得国际海事组织(IMO) 2020年限硫令吗？在当时只是针对硫含量规格进行了调整，但如今，新燃料的产品规格却非常混乱，而促使定价市场陷入了动荡，并其中造成了低硫燃油 (LSFO) 的价格甚至比柴油还要贵。”

“而迈向IMO 2030，竞争将会更加激烈，且产品规格也将更加宽泛，尤其当能够获得更便宜生物混合原料的人和无法获得更便宜生物混合原料的人之间存在差距。究竟，供应会足够吗？其实，在目前谁都无法断定。”

图片来源：Informa
发布日期：2025年10月15日